Cortar el viento montados sobre esas veteranas bestias de hierro es su locura. Avionetas de más de 70 años, posteriores a la Primera Guerra Mundial, helicópteros heredados de la guerra de Vietnam, cargueros DC-3, C-47 y Curtiss C-46 con más de medio siglo de vida útil, entre otras naves, hacen la ‘fauna’ aérea que aún surca los cielos bolivianos al mando de hombres que han hecho del peligro un solaz pasatiempo nostálgico.
De eso dan cuenta los hangares y talleres de los aeropuertos El Trompillo de Santa Cruz, Jorge Wilstermann de Cochabamba y El Alto de La Paz. De este tipo de pilotos y técnicos fueron el senador Gerald Ortiz (46), su padre, el capitán Luis Ortiz (65) y el mecánico Mario Tórrez (52), que perdieron la vida la semana pasada, en un accidente que precipitó al suelo al Curtiss C-46 en el que volaban, uno de los últimos ‘aviones carniceros’ del país.
“Gerald siempre anheló volar en esos carniceros porque su padre los piloteaba cuando él era chico”, relata Giovana Mancilla, viuda del senador Ortiz y madre del único sobreviviente de la caída del carguero, Jared Ortiz (26). Mancilla, que hoy vela por la salud de su hijo, cuenta que su esposo tenía fascinación por esos aviones clásicos que en la década del 70 llevaban cargas de carne de Beni a La Paz, Oruro y Potosí, pues su suegro tenía una flota de Curtiss dedicada a esa tarea.
Por eso, en febrero de este año, Ortiz compró el C-46, en palabras de Mancilla, “más para cumplir ese sueño de niño de volar los aviones que su padre usaba para cruzar la temible cordillera andina”.
Javier Barragán, jefe del aeropuerto El Trompillo, recuerda algunos casos en los que esa pasión por la aviación de antaño ha derivado en accidentes: “En 2010 un hermoso ‘Barón Rojo’ (Stearman, 1932) cayó cerca del cine Bellavista (Santa Cruz), sin daños humanos; luego, un carguero DC-3 (1945) tuvo una falla que provocó un mal aterrizaje (Chimoré)”.
La aeronavegación boliviana mantiene la categoría 1 de seguridad operacional, el más alto nivel de la escala, según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Pese a ello, en los últimos cuatro años, de acuerdo a una revisión hemerográfica de EL DEBER, se registran más de una decena de accidentes. De estas naves, hay un promedio de antigüedad de 30 a 40 años.
Barragán explica que el problema no es tanto la antigüedad, como la necesidad de mantenimiento mucho más frecuente y especializado. “Si la nave tiene certificado de aeronavegabilidad, el aeropuerto autoriza el vuelo”, explica el hombre que el 5 de febrero de este año vio llegar al Curtiss C-46 de la familia Ortiz, procedente de El Alto.
La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), reguladora de la aviación en Bolivia, ha cerrado sus comunicaciones hasta que se resuelvan las investigaciones por la caída del C-46 y el impacto del Cessna 206 en las serranías de Monteagudo donde perecieron cinco personas, ambos accidentes acaecidos hace una semana. De modo que no hay datos detallados sobre las máquinas voladoras más años del país.
Gustavo Crespo, piloto con más de 12.000 horas de vuelo, explica que la aviación boliviana se caracteriza por tener en funcionamiento verdaderas ‘joyas’ históricas de la aviación mundial. “Tengo un C-47 tipo militar en Cochabamba; el tema no es antigüedad sino condiciones de operación”, dice y critica la especulación sobre la vejez de los aviones.
Sin embargo, en 2011 la DGAC vetó por cuatro meses el transporte de pasajeros en naves con más de 25 años de funcionamiento, que afectaba sobre todo a los Boeing 727-200 de AeroSur y del LAB. Luego esa disposición se retiró.
El C-46 de Ortiz tenía permiso de volar, confirma El Trompillo. En Cochabamba hay super Curtiss y otros C-47. En El Alto también. Para Crespo, la caída del Curtiss no se debió a su edad sino a una suma de factores de fatalidad: “Falló el motor izquierdo y eso le pasa hasta a los aviones nuevos, la visibilidad era mala, había vientos fuertes y seguir al motor derecho, el único que funcionaba, lo hubiese alejado más de la pista”, dice.
En El Trompillo, la caída del C-46 y del Cessna son temas de charla. El asunto preocupa. Pero eso no ha hecho que estos pilotos piensen en abandonar su profesión, que es una pasión, que les da vida. Ni que renuncien a la emoción de volar aviones como el Curtiss.
El archivo del avión dirá que pasó
Elio Saucedo Zambrana / Mecánico de aviación
Cada aeronave recibe mantenimiento mecánico de acuerdo con las horas de vuelo que tenga. A las 25 horas, a las 50, a las 100, a las 200. Esto se hace de acuerdo a un manual de precisión que tiene cada aparato.
En los talleres de aviación certificados por la DGAC, este trabajo de mantenimiento se sigue con el expediente que se hace para cada nave. Allí se coloca cuándo se revisó, qué defectos tenía la máquina.
En los casos del Curtiss y del Cesna que cayeron, será el archivo de cada avión el que nos diga qué fue lo que pudo pasar, pues estos documentos son como los historiales médicos de las personas. Se debe indagar ahí.
Las aeronaves son sometidas a tres controles de seguridad
La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) tiene al menos tres tipos de controles de seguridad aérea sobre las naves y pilotos que surcan los cielos bolivianos, de acuerdo con Gustavo Crespo, consultor y piloto civil de profesión.
Excepto en el caso de vuelos clandestinos, el control es riguroso y se miden las condiciones de operatividad en cada vuelo. Giovana Mancilla, viuda del senador Gerald Ortiz, asegura que el C-46 que trajeron de La Paz reunía todos los requisitos que pide la DGAC.
Tanto así, que dos pilotos que trabajan con esa entidad, Marco Antonio Sardán al mando y Guillermo Arauco como copiloto, fueron los encargados de traer la aeronave de El Alto a El Trompillo, el 5 de febrero, una vez que Ortiz concretó la compra del Curtiss en el que luego iba a hacer su último vuelo, asegura Mancilla.
Así lo evidencia el video documental que registró en esa opotunidad Gustavo Terrazas, un joven aficionado a la historia de la aviación boliviana, que viajó en el vuelo del C-46 de El Alto a El Trompillo, al lado del senador Ortiz y del mecánico Mario ‘Ratón’ Tórrez.
El primer requisito es portar un certificado de aeronavegabilidad que debe ser emitido por un taller mecánico autorizado por la DGAC. El segundo control es el llamado examen de rampa, que es una revisión que se da cada vez que un avión llega a una terminal aérea e incluye el chequeo de la liciencia del piloto, de la matriculación del avión, de la bitácora de vuelo de la nave y de sus motores y de medidas de seguridad. El tercero es un examen físico y sicológico o test de proeficiencia para pilotos.
Todo indica que esos tres controles se aplicaron sobre el carguero Curtiss C-46 que cayó en Viru Viru. La DGAC se ha dado plazo hasta la próxima semana para presentar un informe a fin de establecer qué pasó en esta tragedia aérea y en la que sucedió en la serranía de Monteagudo. Se deberá explicar cómo se pasaron estas pruebas y qué fue lo que falló.
Al vuelo
Vida útil. Teóricamente, un avión puede seguir volando mientras sea mantenido adecuadamente, sostiene Bill Voss, presidente y director general de la organización internacional Fundación de Seguridad de Vuelo para la Aviación.
Accidentes. El accidente de mayores pérdidas humanas que se registró en Bolivia en los últimos años fue el del avión de Aerocon que cayó cerca de Trinidad, donde murieron ocho personas.
‘Panzazos’. Cerca de cinco aterrizajes forzozos se han registrado en el país, según un recuento hemerográfico.
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