Ximena Suárez, una de las sobrevivientes del accidente del avión LaMia y miembro de la tripulación, declaró ayer como testigo ante la comisión de fiscales. Contó que nunca se enteró que la aeronave estaba en emergencia e incluso recibió la instrucción de cumplir con el protocolo de seguridad para el aterrizaje.
Cerca de las 10:00 de ayer, la azafata de la aeronave llegó a la Fiscalía de Santa Cruz acompañada de su padre. La declaración duró al menos cinco horas.
El abogado de Suárez, Andrés Churque, contó que entre lo poco que recuerda su cliente es que minutos antes del accidente desde la cabina del avión le indicaron que se iba a proceder al aterrizaje. "A través de protocolo se le instruyó que cumpla con el protocolo de seguridad para el aterrizaje y ella lo cumplió, indicó a los pasajeros que se abrochen los cinturones y después ella se fue a sentar”.
La noche del lunes 28 de noviembre, el avión de LaMia, que partió de Santa Cruz rumbo a Medellín (Colombia), cayó con 77 personas, 71 perdieron la vida y seis sobrevivieron. Las hipótesis que se manejan es la falta de combustible y el exceso de peso.
Después de esa instrucción, la azafata no recibió más. Nadie se comunicó con ella desde la cabina y fue entonces cuando todo se apagó y se encendieron las luces de emergencia. "A ella le sorprendieron las luces pero no hubo tiempo para nada, fue en cuestión de segundos que el avión se estrelló”, dijo el jurista en contacto telefónico.
Asimismo, según la declaración de Suárez, nunca supo que estaba contemplada una parada en Cobija (Pando) para que la aeronave se reabastezca de combustible. "En un viaje anterior que hicieron y que cubría la misma ruta, aterrizaron en Cobija, pero esta vez ella no sabía nada, y cuando estaban en el aire le avisaron que el avión iría directo hasta Medellín”, dijo Churque.
Suárez llegó a Bolivia hace unos días. Después del accidente estuvo internada en una clínica de Rionegro para que le hagan exámenes y curen sus heridas.
Cuando fue rescatada, estaba sentada en una silla del avión, entre ramas de árboles y atrapada con algunos troncos. Ella y Erwin Tumiri, el técnico del avión, fueron los únicos bolivianos y miembros de la tripulación que salvaron sus vidas.
El abogado explicó que su cliente no estaba al tanto de la administración de la empresa LaMia y que sólo era convocada cuando había vuelos chárter.
Explicó que está en consideración presentar una demanda contra la empresa, sin embargo, no hay nada oficial. "Este tema lo queremos manejar con pinzas, primero queremos que la señorita Suárez se recupere del todo y luego definiremos las acciones que vamos a tomar”, señaló.
El abogado solicitó un examen médico forense y psicológico para que se añada al cuaderno de investigaciones del caso.
viernes, diciembre 30, 2016
Las aerolíneas más inseguras están en Asia
Un estudio que asegura haber monitoreado a 407 aerolíneas de todo el mundo reserva una calificación de pobre seguridad a diez empresas, provenientes en su mayoría de Nepal e Indonesia.
El sitio web independiente airlineratings.com señala que una sola aerolínea del continente americano está en la categoría de una estrella otorgada por un estudio de esta entidad.
El dudoso honor corresponde a la empresa Blue Wing Airlines, una aerolínea de la nación sudamericana y excolonia holandesa de Surinam.
También se incluyen en la lista otras nueves aerolíneas de Indonesia y Nepal. Entre ellas están Lion Air, Citilink y Batik Air.
Además, Kal-Star Aviation, Sriwijaya Air, Trans NusaTrigana, Air Service, Wings Air y Xpress Air.
En contrapartida, la línea aérea australiana Qantas es considerada la más segura del mundo, según este sitio web independiente.
El sitio web independiente airlineratings.com señala que una sola aerolínea del continente americano está en la categoría de una estrella otorgada por un estudio de esta entidad.
El dudoso honor corresponde a la empresa Blue Wing Airlines, una aerolínea de la nación sudamericana y excolonia holandesa de Surinam.
También se incluyen en la lista otras nueves aerolíneas de Indonesia y Nepal. Entre ellas están Lion Air, Citilink y Batik Air.
Además, Kal-Star Aviation, Sriwijaya Air, Trans NusaTrigana, Air Service, Wings Air y Xpress Air.
En contrapartida, la línea aérea australiana Qantas es considerada la más segura del mundo, según este sitio web independiente.
Los accidentes más trágicos de la última década
Algunos de los principales accidentes aéreos de la última década, según un recuento de la agencia EFE, son los siguientes:
* 9 de julio de 2006: 150 muertos al estrellarse un Airbus A-310 con 200 pasajeros contra un edificio durante el aterrizaje en el aeropuerto de Irkutsk (Siberia, Rusia).
* 30 de septiembre de 2006: Mueren 154 personas al caer en la selva amazónica un Boeing 737-800 de la aerolínea GOL en Mato Grosso (Brasil), tras chocar contra una avioneta.
* 17 de julio de 2007: Un Airbus A320 de la aerolínea brasileña TAM se sale de la pista al aterrizar en el aeropuerto de Congonhas ( Sao Paulo, Brasil) y choca contra un edificio. La mayor tragedia aérea de Brasil causó 200 muertos.
* 30 de junio de 2009: Un Airbus 310-300 de Air Yemenia cae al océano Índico con 153 personas, cuando volaba de Saná a las Islas Comoras. Una niña fue rescatada con vida.
* 3 de junio de 2012: 160 muertos al estrellarse un avión de la aerolínea Dana Airair contra un edificio en Iju (Lagos, Nigeria).
* 8 de marzo de 2014: Desaparece el Boeing 777-200 de Malaysian Airlines que despegó de Kuala Lumpur (Indonesia) con destino a Pekín (China). Viajaban 239 personas.
* 17 de julio de 2014: Fallecen los 298 ocupantes del avión Boeing 777 de Malaysian Airlines, 173 holandeses, derribado por un misil en la zona de conflicto en el este de Ucrania.
* 24 de marzo de 2015: Un Airbus A320 de la compañía Germanwings se estrella en los Alpes Haute Provence, en Francia. Murieron los 150 ocupantes.
* 31 de octubre de 2015: Un avión de pasajeros ruso que transportaba a 224 personas se estrella sobre la península de Sinaí, en Egipto. El aparato explotó por una aparato bomba que se colocó bajo uno de los asientos.
* 7 de diciembre de 2016: Un avión se estrella en Pakistán con 47 personas.
* 9 de julio de 2006: 150 muertos al estrellarse un Airbus A-310 con 200 pasajeros contra un edificio durante el aterrizaje en el aeropuerto de Irkutsk (Siberia, Rusia).
* 30 de septiembre de 2006: Mueren 154 personas al caer en la selva amazónica un Boeing 737-800 de la aerolínea GOL en Mato Grosso (Brasil), tras chocar contra una avioneta.
* 17 de julio de 2007: Un Airbus A320 de la aerolínea brasileña TAM se sale de la pista al aterrizar en el aeropuerto de Congonhas ( Sao Paulo, Brasil) y choca contra un edificio. La mayor tragedia aérea de Brasil causó 200 muertos.
* 30 de junio de 2009: Un Airbus 310-300 de Air Yemenia cae al océano Índico con 153 personas, cuando volaba de Saná a las Islas Comoras. Una niña fue rescatada con vida.
* 3 de junio de 2012: 160 muertos al estrellarse un avión de la aerolínea Dana Airair contra un edificio en Iju (Lagos, Nigeria).
* 8 de marzo de 2014: Desaparece el Boeing 777-200 de Malaysian Airlines que despegó de Kuala Lumpur (Indonesia) con destino a Pekín (China). Viajaban 239 personas.
* 17 de julio de 2014: Fallecen los 298 ocupantes del avión Boeing 777 de Malaysian Airlines, 173 holandeses, derribado por un misil en la zona de conflicto en el este de Ucrania.
* 24 de marzo de 2015: Un Airbus A320 de la compañía Germanwings se estrella en los Alpes Haute Provence, en Francia. Murieron los 150 ocupantes.
* 31 de octubre de 2015: Un avión de pasajeros ruso que transportaba a 224 personas se estrella sobre la península de Sinaí, en Egipto. El aparato explotó por una aparato bomba que se colocó bajo uno de los asientos.
* 7 de diciembre de 2016: Un avión se estrella en Pakistán con 47 personas.
La aviación comercial tomó impulso tras siniestros de 1985
Agosto de 1985 se recuerda como el mes negro de la aviación comercial. Fue durante esas cuatro semanas cuando murió el mayor número de pasajeros y tripulantes de aviones comerciales de la historia.
En concreto, 720 personas fallecieron en cuatro accidentes distintos.
Sin embargo, cada uno de estos accidentes, a su modo, generó un legado, bien en la memoria de los que perdieron a sus seres queridos, bien en la manera en que se mejoró la tecnología y los protocolos para evitar desastres similares.
El accidente más trágico fue el del vuelo 123 de Japan Air Lines, uno de los peores siniestros aéreos de la historia, en el que 520 personas de las 524 a bordo del avión murieron.
Otro, el del vuelo 191 de Delta, que se encontró con fuertes vientos cuando se aproximaba al aeropuerto internacional de Dallas-Fort Worth, dejó 137 víctimas mortales.
Un incendio a bordo del vuelo 28M de British Airtours que viajaba hasta Manchester ocasionó 55 muertos.
Por último, todos los que viajaban en una pequeña aeronave de Bar Harbor Airlines perdieron la vida en un accidente en el aeropuerto de Maine, EEUU.
MÁS SEGURIDAD
El accidente en Manchester (Inglaterra), el 22 de agosto de 1985, terminó cambiando la historia de la seguridad en el aire.
Cuando el vuelo chárter con destino a Corfú (Grecia) se preparaba para despegar, un agujero en un tanque de combustible provocó una bola de fuego.
Los pilotos, al escuchar el ruido, abortaron el despegue, pero no se dieron cuenta de que ya se había producido una llamarada. Maniobraron el avión de tal forma que el viento llevó el fuego hacia la cabina y la mayoría de las víctimas murió por inhalación de humo.
Los investigadores concluyeron que la evacuación se había retrasado porque el espacio entre los asientos para llegar a las salidas era demasiado estrecho. Y la compuerta demasiado difícil de abrir.
A raíz de este siniestro hubo una serie de cambios en el diseño de aviones comerciales.
Se amplió el espacio en la fila de asientos junto a la salida y se instalaron cubiertas de asientos a prueba de incendios, techos ignífugos y nuevas reglas de evacuación.
Además, se cambió el protocolo de maniobra para los pilotos en caso de emergencia en las pistas. Un grupo de familiares de víctimas también intentó que se introdujeran capuchas antihumo para los pasajeros, pero no se incorporaron.
MÁS ENTRENAMIENTO
También se produjeron algunas reformas tras el choque del vuelo 191 de Delta en Texas el 2 de agosto, después de encontrarse con una microrráfaga de aire.
La nave acabó chocando contra una autopista, matando a un conductor y empotrándose contra dos tanques de agua antes de arder en llamas. De los 163 a bordo, 27 sobrevivieron.
La investigación del siniestro demostró que, aunque el piloto era experimentado, no había recibido el suficiente entrenamiento para lidiar con microrráfagas, que además el radar del avión no era capaz de detectar.
Pronto la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos requeriría que todos los aviones comerciales tuvieran instalados este tipo de sistemas de alerta.
OTRAS MEJORAS
El último accidente del mes de agosto de 1985 se produjo cuando el avión de Bar Harbor Airlines se salió de la pista y chocó. Los seis pasajeros y los dos miembros de la tripulación murieron.
Según las investigaciones, la causa del choque fue un fallo en el radar de tierra, sumado a la inexperiencia de los pilotos.
Fue un dramático final para un mes trágico.
Pero según los analistas, en aquella época los accidentes no atrajeron tanta atención como podrían haberlo hecho ahora.
En los 80, la aviación no era tan sofisticada como ahora. Los sistemas de seguridad se han transformado radicalmente.
Desde los 90, el número de muertos en accidentes aéreos se ha reducido -con la salvedad del pico de 2014, con los desastres de los dos aviones de Malaysia Airlines, la desaparición del MH370 y la caída del vuelo MH17-.
Esta mejora en las cifras de víctimas dejadas por los siniestros se puede atribuir, en parte, a cambios introducidos tras los desastres de agosto de 1985.
NUEVOS SISTEMAS
Los aviones de hoy son máquinas más seguras y están diseñados para seguir funcionando incluso si las cosas salen mal.
Un avión como el Boeing 747 cuenta con cuatro motores, pero es capaz de aterrizar con uno solo en el caso improbable de que los otros tres fallen.
Ese es apenas uno de los ejemplos de la ingeniería aeronáutica inteligente presente en los aviones, según especialistas a los que consultó BBCMundo.
Cuando un avión está en el aire hay numerosos sistemas que cuidan a la aeronave y a los pasajeros.
RADAR METEOROLÓGICO
La mayoría de los aviones modernos está equipado con radares meteorológicos, que usualmente están localizados en la punta de la nave. Pueden rastrear tormentas así estén a 55 mil pies de altura (17 mil metros).
Una tormenta con fuertes vientos puede provocar daños severos al avión, así que los pilotos se valen de los radares para cambiar de ruta y evitarlos.
CONTROL DE TRÁFICO
Es una de las claves de la seguridad aérea.
En los años 20 se hacía con banderas hasta que en los 50, con la introducción del radar para establecer la posición de las aeronaves en el espacio aéreo local, su altura y la distancia entre ellos, se empezó a tecnificar.
Uno de los grandes avances fue resultado de un desastre ocurrido en India en 1996, cuando un avión que despegaba chocó con otro que aterrizaba con consecuencias fatales. Desde entonces, el Control de Tráfico Aéreo dicta que las llegadas y salidas se hagan por rutas diferentes, conocidas como ´corredores aéreos´.
La seguridad también ha mejorado con la comunicación satelital que permite que los controladores y los pilotos hablen cuando lo necesiten.
Intercambio de información
Luego de que el vuelo MH17 de Malaysia Airlines fue derribado de los cielos de Ucrania en 2014, se hizo evidente que no había suficiente intercambio de información entre los Estados.
Algunos habían estado cambiando la ruta de los vuelos para evitar zonas de guerra, mientras que otros no.
Eso llevó a la creación del repositorio de zonas en conflicto de la Organización de Aviación Civil Internacional, un sitio web con detalles de las zonas de riesgo al que todas las aerolíneas y pilotos pueden acceder para planificar sus rutas.
Asimismo, el sistema de alerta de tráfico aéreo para la prevención de colisiones (TACS, por sus siglas en inglés) está diseñado para precisamente eso: evitar que los aviones se choquen en medio del vuelo.
Este sistema va a bordo de casi todas las aeronaves comerciales y constantemente revisa el espacio que le rodea.
Puede detectar otro avión en el área y si está muy cerca, envía un mensaje a los pilotos para que ganen altura o la pierdan.
Por eso, ha sido una tremenda adición a la tecnología para la seguridad aérea.
En concreto, 720 personas fallecieron en cuatro accidentes distintos.
Sin embargo, cada uno de estos accidentes, a su modo, generó un legado, bien en la memoria de los que perdieron a sus seres queridos, bien en la manera en que se mejoró la tecnología y los protocolos para evitar desastres similares.
El accidente más trágico fue el del vuelo 123 de Japan Air Lines, uno de los peores siniestros aéreos de la historia, en el que 520 personas de las 524 a bordo del avión murieron.
Otro, el del vuelo 191 de Delta, que se encontró con fuertes vientos cuando se aproximaba al aeropuerto internacional de Dallas-Fort Worth, dejó 137 víctimas mortales.
Un incendio a bordo del vuelo 28M de British Airtours que viajaba hasta Manchester ocasionó 55 muertos.
Por último, todos los que viajaban en una pequeña aeronave de Bar Harbor Airlines perdieron la vida en un accidente en el aeropuerto de Maine, EEUU.
MÁS SEGURIDAD
El accidente en Manchester (Inglaterra), el 22 de agosto de 1985, terminó cambiando la historia de la seguridad en el aire.
Cuando el vuelo chárter con destino a Corfú (Grecia) se preparaba para despegar, un agujero en un tanque de combustible provocó una bola de fuego.
Los pilotos, al escuchar el ruido, abortaron el despegue, pero no se dieron cuenta de que ya se había producido una llamarada. Maniobraron el avión de tal forma que el viento llevó el fuego hacia la cabina y la mayoría de las víctimas murió por inhalación de humo.
Los investigadores concluyeron que la evacuación se había retrasado porque el espacio entre los asientos para llegar a las salidas era demasiado estrecho. Y la compuerta demasiado difícil de abrir.
A raíz de este siniestro hubo una serie de cambios en el diseño de aviones comerciales.
Se amplió el espacio en la fila de asientos junto a la salida y se instalaron cubiertas de asientos a prueba de incendios, techos ignífugos y nuevas reglas de evacuación.
Además, se cambió el protocolo de maniobra para los pilotos en caso de emergencia en las pistas. Un grupo de familiares de víctimas también intentó que se introdujeran capuchas antihumo para los pasajeros, pero no se incorporaron.
MÁS ENTRENAMIENTO
También se produjeron algunas reformas tras el choque del vuelo 191 de Delta en Texas el 2 de agosto, después de encontrarse con una microrráfaga de aire.
La nave acabó chocando contra una autopista, matando a un conductor y empotrándose contra dos tanques de agua antes de arder en llamas. De los 163 a bordo, 27 sobrevivieron.
La investigación del siniestro demostró que, aunque el piloto era experimentado, no había recibido el suficiente entrenamiento para lidiar con microrráfagas, que además el radar del avión no era capaz de detectar.
Pronto la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos requeriría que todos los aviones comerciales tuvieran instalados este tipo de sistemas de alerta.
OTRAS MEJORAS
El último accidente del mes de agosto de 1985 se produjo cuando el avión de Bar Harbor Airlines se salió de la pista y chocó. Los seis pasajeros y los dos miembros de la tripulación murieron.
Según las investigaciones, la causa del choque fue un fallo en el radar de tierra, sumado a la inexperiencia de los pilotos.
Fue un dramático final para un mes trágico.
Pero según los analistas, en aquella época los accidentes no atrajeron tanta atención como podrían haberlo hecho ahora.
En los 80, la aviación no era tan sofisticada como ahora. Los sistemas de seguridad se han transformado radicalmente.
Desde los 90, el número de muertos en accidentes aéreos se ha reducido -con la salvedad del pico de 2014, con los desastres de los dos aviones de Malaysia Airlines, la desaparición del MH370 y la caída del vuelo MH17-.
Esta mejora en las cifras de víctimas dejadas por los siniestros se puede atribuir, en parte, a cambios introducidos tras los desastres de agosto de 1985.
NUEVOS SISTEMAS
Los aviones de hoy son máquinas más seguras y están diseñados para seguir funcionando incluso si las cosas salen mal.
Un avión como el Boeing 747 cuenta con cuatro motores, pero es capaz de aterrizar con uno solo en el caso improbable de que los otros tres fallen.
Ese es apenas uno de los ejemplos de la ingeniería aeronáutica inteligente presente en los aviones, según especialistas a los que consultó BBCMundo.
Cuando un avión está en el aire hay numerosos sistemas que cuidan a la aeronave y a los pasajeros.
RADAR METEOROLÓGICO
La mayoría de los aviones modernos está equipado con radares meteorológicos, que usualmente están localizados en la punta de la nave. Pueden rastrear tormentas así estén a 55 mil pies de altura (17 mil metros).
Una tormenta con fuertes vientos puede provocar daños severos al avión, así que los pilotos se valen de los radares para cambiar de ruta y evitarlos.
CONTROL DE TRÁFICO
Es una de las claves de la seguridad aérea.
En los años 20 se hacía con banderas hasta que en los 50, con la introducción del radar para establecer la posición de las aeronaves en el espacio aéreo local, su altura y la distancia entre ellos, se empezó a tecnificar.
Uno de los grandes avances fue resultado de un desastre ocurrido en India en 1996, cuando un avión que despegaba chocó con otro que aterrizaba con consecuencias fatales. Desde entonces, el Control de Tráfico Aéreo dicta que las llegadas y salidas se hagan por rutas diferentes, conocidas como ´corredores aéreos´.
La seguridad también ha mejorado con la comunicación satelital que permite que los controladores y los pilotos hablen cuando lo necesiten.
Intercambio de información
Luego de que el vuelo MH17 de Malaysia Airlines fue derribado de los cielos de Ucrania en 2014, se hizo evidente que no había suficiente intercambio de información entre los Estados.
Algunos habían estado cambiando la ruta de los vuelos para evitar zonas de guerra, mientras que otros no.
Eso llevó a la creación del repositorio de zonas en conflicto de la Organización de Aviación Civil Internacional, un sitio web con detalles de las zonas de riesgo al que todas las aerolíneas y pilotos pueden acceder para planificar sus rutas.
Asimismo, el sistema de alerta de tráfico aéreo para la prevención de colisiones (TACS, por sus siglas en inglés) está diseñado para precisamente eso: evitar que los aviones se choquen en medio del vuelo.
Este sistema va a bordo de casi todas las aeronaves comerciales y constantemente revisa el espacio que le rodea.
Puede detectar otro avión en el área y si está muy cerca, envía un mensaje a los pilotos para que ganen altura o la pierdan.
Por eso, ha sido una tremenda adición a la tecnología para la seguridad aérea.
La tecnología mejora, pero aún hay negligencia en algunos pilotos
Los accidentes ocurren con más frecuencia en países de África, Asia y América Latina porque no se respetan las normas de la aviación, advierte el especialista en tecnología militar Samuel Montaño.
Una norma señala que no se puede volar un avión desde un punto a otro consumiendo todo el combustible, “pero en nuestros países se hace, y se ven las consecuencias del incumplimiento de esta regla”.
Esta alusión hace referencia al accidente que sufrió LaMía el lunes 28 de noviembre en Colombia, y que dejó un saldo de 71 personas muertas.
P. ¿Por qué ocurren los accidentes aéreos? ¿Cuáles son las principales causas?
R. Los accidentes ocurren por distintas variables y factores. Pueden atribuirse a fallas del avión (técnicas, eléctricas o falta de mantenimiento), y también a errores humanos (negligencia del piloto y de la misma empresa). En algunas compañías aéreas se hace trabajar a los pilotos sin un descanso adecuado.
Los accidentes pueden ser producidos por bandadas de pájaros que vuelan cerca de los aeropuertos y se estrellan contra las aeronaves o se introducen en los motores.
Si bien la tecnología en aeronáutica sigue avanzando, también la negligencia humana. En Japón, por ejemplo, en 1985 ocurrió un accidente. Un Boeing 747 perdió parte de la cola por una reparación deficiente. Murieron más de 500 personas.
Los accidentes son, en mayor porcentaje, producto de errores humanos. El avión puede tener la mejor tecnología del mundo, pero aún hay siniestros.
Cuando hay más tecnología para el control de un avión, las tripulaciones se confían demasiado.
Muchos accidentes ocurren porque no se respetan las normas, especialmente en países de América Latina, Asia y África.
P. Expertos calculan que al menos el 80 por ciento de los accidentes ocurre por error humano. ¿Qué piensa al respecto?
R. Ese informe tiene razón, la mayor parte de los accidentes se produce por negligencia humana. Incluso me atrevo a decir que es más del 80 por ciento .
Le doy un ejemplo. En el caso del accidente de LaMía, la tripulación era de origen militar. En la última década hay una especie de migración de pilotos militares a empresas civiles, por cuestiones económicas. Un piloto militar en el mundo es mucho más cotizado que un civil porque los primeros están entrenados bajo un régimen riguroso.
Entre los militares ocurren accidentes de osadía. Por ejemplo, un viaje para el cual se requiere 500 litros, el piloto militar se propone hacerlo con menos combustible, para demostrar su valentía.
P. ¿Qué aprendió la aeronáutica con los accidentes que ocurrieron en las décadas pasadas? ¿Hay mejor tecnología?
R. La tecnología ha mejorado bastante en la aviación civil, pero no solamente por los accidentes, sino también gracias a que la tecnología militar se adaptó a la aeronáutica. En el mundo ocurrieron accidentes, por ejemplo, a causa de nubes que no permitían a los pilotos ver una montaña.
A partir de eso, se llegó a crear sistemas de radares para la aeronave, de modo que el piloto sepa cuándo hay una montaña o a qué altura está volando. Son medios tecnológicos para que el tripulante sepa cómo actuar ante una eventualidad.
En países como Estados Unidos, Rusia, Australia e Israel, el piloto, además de saber volar un avión, debe tener otras capacidades. Por ejemplo, tiene que estar preparado como capitán de vuelo, para solucionar el caso de un pasajero conflictivo.
Lo más importante es que los pilotos y la tripulación cumplan las normas de la aeronáutica.
Por ejemplo, cuando un avión Hércules en Bolivia debe trasladar a un contingente de soldados de un lugar a otro, en vez de llevar a 100, que es su capacidad, sube a 150. Muchos viajan parados, sin importar los riesgos.
P. ¿Qué deficiencias cometen aún las aerolíneas?
R. Una gran deficiencia que todavía comete una de las aerolíneas, en este caso Transporte Aéreo Militar (TAM), es que está operando con aviones de tercera mano, al menos parte de su flota, los Boeing 737.
Y digo de tercera mano, porque estos Boeing fueron comprados por Chile de una empresa de Uruguay. Después de operarlos por varios años, los vendió al TAM. Uno de estos aviones, ya lo denunciamos, se accidentó en Chile y tenía una de las alas quebradas. Aún así, el TAM lo compró. Supuestamente lo repararon acá. Estos aviones son antiquísimos, viejos, pero aún así están volando. Esa es una de las razones por las que una aerolínea puede perder su licencia.
Cómo es posible que en el TAM esté volando un avión viejísimo, un 727-200 que le perteneció al Lloyd Aéreo Boliviano.
Es una negligencia, así como volar con el combustible justo. Este hecho es más que suficiente para suspender la licencia a una aerolínea y para meter presos a los responsables.
Hay que destacar que en el país ninguna aerolínea ha tenido un accidente trágico en los últimos años, pero eso no significa que bajemos la guardia.
P. ¿Cuánto de combustible de reserva debe tener un avión para seguridad de los pasajeros?
R. Depende del avión. En el caso de un vuelo internacional, la aeronave debería tener hasta 30 por ciento de combustible adicional, para casos de emergencia.
El aparato que se estrelló, de la empresa LaMía, es un Avro RJ85, fabricado por una empresa de Inglaterra. Fue diseñado para vuelos cortos. Este avión tiene una autonomía de 2.750 kilómetros como máximo, pero se debe dejar una parte como reserva para las eventualidades que se presenten.
Ningún avión en el mundo puede aterrizar con los tanques vacíos, porque eso ya es negligencia. Este tipo de naves, por ley, cuando aterrizan deben tener por lo menos 860 kilos de reserva en combustible. Se especula que la nave (de LaMía) había hecho otros viajes de grandes distancias, consumiendo todo su combustible. Eso significa que hubo negligencia en los aeropuertos que le permitieron aterrizar y no dijeron nada.
Los operarios de un aeropuerto se dan cuenta de que un avión aterrizó con el tanque vacío cuando proceden al abastecimiento del combustible. Deben informar de esta situación para la sanción correspondiente a la aerolínea.
El Avro se fabricó a principios de los años 80, pero tenía un pequeño gran defecto. Cuando volaba más allá de su autonomía, los motores se calentaban, lo que producía un defecto en el sistema eléctrico y se apagaba. Por eso, el piloto de LaMía dijo falla eléctrica, se acabó el combustible.
Por este motivo, las empresas grandes hacen escalas, para abastecerse de combustible, apagar los motores y enfriarlos por al menos 45 minutos.
Y eso es lo que no han hecho en LaMía.
P. ¿Qué lecciones debe aprender la aeronáutica con este accidente?
R. La principal lección que se debería aprender es la disciplina. Hay una funcionaria que se vio obligada a refugiarse en el Brasil, quien advirtió que este avión tenía cinco puntos en contra para despejar, pero igual se dio la orden para que salga. Eso es falta de disciplina. Un extremo de negligencia.
Una norma señala que no se puede volar un avión desde un punto a otro consumiendo todo el combustible, “pero en nuestros países se hace, y se ven las consecuencias del incumplimiento de esta regla”.
Esta alusión hace referencia al accidente que sufrió LaMía el lunes 28 de noviembre en Colombia, y que dejó un saldo de 71 personas muertas.
P. ¿Por qué ocurren los accidentes aéreos? ¿Cuáles son las principales causas?
R. Los accidentes ocurren por distintas variables y factores. Pueden atribuirse a fallas del avión (técnicas, eléctricas o falta de mantenimiento), y también a errores humanos (negligencia del piloto y de la misma empresa). En algunas compañías aéreas se hace trabajar a los pilotos sin un descanso adecuado.
Los accidentes pueden ser producidos por bandadas de pájaros que vuelan cerca de los aeropuertos y se estrellan contra las aeronaves o se introducen en los motores.
Si bien la tecnología en aeronáutica sigue avanzando, también la negligencia humana. En Japón, por ejemplo, en 1985 ocurrió un accidente. Un Boeing 747 perdió parte de la cola por una reparación deficiente. Murieron más de 500 personas.
Los accidentes son, en mayor porcentaje, producto de errores humanos. El avión puede tener la mejor tecnología del mundo, pero aún hay siniestros.
Cuando hay más tecnología para el control de un avión, las tripulaciones se confían demasiado.
Muchos accidentes ocurren porque no se respetan las normas, especialmente en países de América Latina, Asia y África.
P. Expertos calculan que al menos el 80 por ciento de los accidentes ocurre por error humano. ¿Qué piensa al respecto?
R. Ese informe tiene razón, la mayor parte de los accidentes se produce por negligencia humana. Incluso me atrevo a decir que es más del 80 por ciento .
Le doy un ejemplo. En el caso del accidente de LaMía, la tripulación era de origen militar. En la última década hay una especie de migración de pilotos militares a empresas civiles, por cuestiones económicas. Un piloto militar en el mundo es mucho más cotizado que un civil porque los primeros están entrenados bajo un régimen riguroso.
Entre los militares ocurren accidentes de osadía. Por ejemplo, un viaje para el cual se requiere 500 litros, el piloto militar se propone hacerlo con menos combustible, para demostrar su valentía.
P. ¿Qué aprendió la aeronáutica con los accidentes que ocurrieron en las décadas pasadas? ¿Hay mejor tecnología?
R. La tecnología ha mejorado bastante en la aviación civil, pero no solamente por los accidentes, sino también gracias a que la tecnología militar se adaptó a la aeronáutica. En el mundo ocurrieron accidentes, por ejemplo, a causa de nubes que no permitían a los pilotos ver una montaña.
A partir de eso, se llegó a crear sistemas de radares para la aeronave, de modo que el piloto sepa cuándo hay una montaña o a qué altura está volando. Son medios tecnológicos para que el tripulante sepa cómo actuar ante una eventualidad.
En países como Estados Unidos, Rusia, Australia e Israel, el piloto, además de saber volar un avión, debe tener otras capacidades. Por ejemplo, tiene que estar preparado como capitán de vuelo, para solucionar el caso de un pasajero conflictivo.
Lo más importante es que los pilotos y la tripulación cumplan las normas de la aeronáutica.
Por ejemplo, cuando un avión Hércules en Bolivia debe trasladar a un contingente de soldados de un lugar a otro, en vez de llevar a 100, que es su capacidad, sube a 150. Muchos viajan parados, sin importar los riesgos.
P. ¿Qué deficiencias cometen aún las aerolíneas?
R. Una gran deficiencia que todavía comete una de las aerolíneas, en este caso Transporte Aéreo Militar (TAM), es que está operando con aviones de tercera mano, al menos parte de su flota, los Boeing 737.
Y digo de tercera mano, porque estos Boeing fueron comprados por Chile de una empresa de Uruguay. Después de operarlos por varios años, los vendió al TAM. Uno de estos aviones, ya lo denunciamos, se accidentó en Chile y tenía una de las alas quebradas. Aún así, el TAM lo compró. Supuestamente lo repararon acá. Estos aviones son antiquísimos, viejos, pero aún así están volando. Esa es una de las razones por las que una aerolínea puede perder su licencia.
Cómo es posible que en el TAM esté volando un avión viejísimo, un 727-200 que le perteneció al Lloyd Aéreo Boliviano.
Es una negligencia, así como volar con el combustible justo. Este hecho es más que suficiente para suspender la licencia a una aerolínea y para meter presos a los responsables.
Hay que destacar que en el país ninguna aerolínea ha tenido un accidente trágico en los últimos años, pero eso no significa que bajemos la guardia.
P. ¿Cuánto de combustible de reserva debe tener un avión para seguridad de los pasajeros?
R. Depende del avión. En el caso de un vuelo internacional, la aeronave debería tener hasta 30 por ciento de combustible adicional, para casos de emergencia.
El aparato que se estrelló, de la empresa LaMía, es un Avro RJ85, fabricado por una empresa de Inglaterra. Fue diseñado para vuelos cortos. Este avión tiene una autonomía de 2.750 kilómetros como máximo, pero se debe dejar una parte como reserva para las eventualidades que se presenten.
Ningún avión en el mundo puede aterrizar con los tanques vacíos, porque eso ya es negligencia. Este tipo de naves, por ley, cuando aterrizan deben tener por lo menos 860 kilos de reserva en combustible. Se especula que la nave (de LaMía) había hecho otros viajes de grandes distancias, consumiendo todo su combustible. Eso significa que hubo negligencia en los aeropuertos que le permitieron aterrizar y no dijeron nada.
Los operarios de un aeropuerto se dan cuenta de que un avión aterrizó con el tanque vacío cuando proceden al abastecimiento del combustible. Deben informar de esta situación para la sanción correspondiente a la aerolínea.
El Avro se fabricó a principios de los años 80, pero tenía un pequeño gran defecto. Cuando volaba más allá de su autonomía, los motores se calentaban, lo que producía un defecto en el sistema eléctrico y se apagaba. Por eso, el piloto de LaMía dijo falla eléctrica, se acabó el combustible.
Por este motivo, las empresas grandes hacen escalas, para abastecerse de combustible, apagar los motores y enfriarlos por al menos 45 minutos.
Y eso es lo que no han hecho en LaMía.
P. ¿Qué lecciones debe aprender la aeronáutica con este accidente?
R. La principal lección que se debería aprender es la disciplina. Hay una funcionaria que se vio obligada a refugiarse en el Brasil, quien advirtió que este avión tenía cinco puntos en contra para despejar, pero igual se dio la orden para que salga. Eso es falta de disciplina. Un extremo de negligencia.
Aviones pasan pruebas extremas para la seguridad de los pasajeros
Cada avión que surca los cielos recibe el impacto de un rayo al menos una vez al año, en promedio. ¿Cómo logran los fabricantes que sus aeronaves no sufran los efectos de este fenómeno climático y otros peligros comunes?
Un reportaje de BBCMundo destaca que los aviones han avanzado mucho desde que los primeros exploradores se lanzaron a los cielos equipados con sus chaquetas de cuero, sus gorras y sus gruesas gafas de protección. En ese entonces, hacía falta una buena cuota de fe -y buena fortuna- para subirse a sus máquinas voladoras.
Cien años más tarde, los pilotos llevan el mando de aparatos altamente sofisticados construidos a partir de materiales especiales, como la fibra de carbón, y capaces de operar en buena medida gracias a computadoras. Los días de volar "sobre un ala y una oración" han quedado atrás.
En la actualidad, todas las aeronaves son sometidas a pruebas complejas y rigurosas. Y tienen luz verde para volar únicamente después de haber pasado una larga lista de pruebas: desde aves que se lanzan contra los motores hasta simulaciones de impacto sobre la cabina o el doblado de las alas a ángulos extremos para estudiar su resistencia.
Muchos pasajeros han experimentado un viaje turbulento en avión, pero que no son nada en comparación con las pruebas durísimas a las que son sometidas las aeronaves antes de iniciar sus operaciones.
Muchos de los modelos de transporte de pasajeros, por ejemplo, pueden doblar sus alas casi 90 grados en los bancos de pruebas.
Para ver cómo se comportan las alas y el fuselaje cuando la nave lleva tanto carga normal como excepcional a lo largo de su vida útil, los fabricantes realizan las "pruebas estáticas".
La prueba final consiste en que las alas se rompan, de manera de encontrar el punto máximo de peso que soportan antes del quiebre y asegurar que ese punto se encuentra mucho más allá del nivel de carga normal previsto.
AMENAZA DE LAS AVES
Si un avión choca con una bandada de gansos, no solo será un encuentro sangriento para las aves: también representa un peligro muy importante para aquellos que van dentro de la aeronave. Hasta los pájaros más pequeños pueden causar una explosión o una parálisis en un motor.
Para asegurarse de que los motores continuarán funcionando en caso de un impacto con animales, los fabricantes prueban justamente eso: lanzan aves muertas hacia los motores de prueba en tierra utilizando un llamado "disparador de pájaros", un cañón de aire comprimido de gran diámetro.
Las fábricas también hacen simulaciones de impacto de aves contra la cabina, utilizando el arma para propulsar aves hacia el parabrisas y confirmar que las ventanillas no se romperán o que la trayectoria de vuelo del avión no se verá afectada.
Y el agua puede ser otro problema. Para probar qué ocurre cuando grandes cantidades de líquido entran al motor -en el caso de una lluvia intensa-, los aviones se desplazan por un canal de agua especialmente diseñado.
CALOR Y FRÍO
Para verificar que los motores, sistemas y materiales funcionarán correctamente a distintas temperaturas, los fabricantes lanzan su "campaña frío y caliente" para evaluar a la aeronave en condiciones de calor y frío extremos.
Para comprobar que el último Airbus A350 XWB es capaz de soportar temperaturas bajo cero, los ingenieros lo trasladaron a Iqaluit, la capital del territorio de Nunavut, en el Ártico canadiense.
Allí permaneció una semana y, entre las pruebas realizadas, se contó la operación del avión en tierra y en aire a temperaturas por debajo de los 28 grados centígrados, así como la realización de pruebas de inversión de empuje con nieve, que es básicamente lo que ocurriría en una frenada sorpresiva durante un despegue abortado.
Las pruebas también incluyeron apagados y encendidos luego de un período largo a baja temperatura, dice Dubon.
Las aeronaves también pasan alrededor de una semana en pruebas similares en aeropuertos a gran altura, como los de Cochabamba y La Paz (Bolivia).
Un reportaje de BBCMundo destaca que los aviones han avanzado mucho desde que los primeros exploradores se lanzaron a los cielos equipados con sus chaquetas de cuero, sus gorras y sus gruesas gafas de protección. En ese entonces, hacía falta una buena cuota de fe -y buena fortuna- para subirse a sus máquinas voladoras.
Cien años más tarde, los pilotos llevan el mando de aparatos altamente sofisticados construidos a partir de materiales especiales, como la fibra de carbón, y capaces de operar en buena medida gracias a computadoras. Los días de volar "sobre un ala y una oración" han quedado atrás.
En la actualidad, todas las aeronaves son sometidas a pruebas complejas y rigurosas. Y tienen luz verde para volar únicamente después de haber pasado una larga lista de pruebas: desde aves que se lanzan contra los motores hasta simulaciones de impacto sobre la cabina o el doblado de las alas a ángulos extremos para estudiar su resistencia.
Muchos pasajeros han experimentado un viaje turbulento en avión, pero que no son nada en comparación con las pruebas durísimas a las que son sometidas las aeronaves antes de iniciar sus operaciones.
Muchos de los modelos de transporte de pasajeros, por ejemplo, pueden doblar sus alas casi 90 grados en los bancos de pruebas.
Para ver cómo se comportan las alas y el fuselaje cuando la nave lleva tanto carga normal como excepcional a lo largo de su vida útil, los fabricantes realizan las "pruebas estáticas".
La prueba final consiste en que las alas se rompan, de manera de encontrar el punto máximo de peso que soportan antes del quiebre y asegurar que ese punto se encuentra mucho más allá del nivel de carga normal previsto.
AMENAZA DE LAS AVES
Si un avión choca con una bandada de gansos, no solo será un encuentro sangriento para las aves: también representa un peligro muy importante para aquellos que van dentro de la aeronave. Hasta los pájaros más pequeños pueden causar una explosión o una parálisis en un motor.
Para asegurarse de que los motores continuarán funcionando en caso de un impacto con animales, los fabricantes prueban justamente eso: lanzan aves muertas hacia los motores de prueba en tierra utilizando un llamado "disparador de pájaros", un cañón de aire comprimido de gran diámetro.
Las fábricas también hacen simulaciones de impacto de aves contra la cabina, utilizando el arma para propulsar aves hacia el parabrisas y confirmar que las ventanillas no se romperán o que la trayectoria de vuelo del avión no se verá afectada.
Y el agua puede ser otro problema. Para probar qué ocurre cuando grandes cantidades de líquido entran al motor -en el caso de una lluvia intensa-, los aviones se desplazan por un canal de agua especialmente diseñado.
CALOR Y FRÍO
Para verificar que los motores, sistemas y materiales funcionarán correctamente a distintas temperaturas, los fabricantes lanzan su "campaña frío y caliente" para evaluar a la aeronave en condiciones de calor y frío extremos.
Para comprobar que el último Airbus A350 XWB es capaz de soportar temperaturas bajo cero, los ingenieros lo trasladaron a Iqaluit, la capital del territorio de Nunavut, en el Ártico canadiense.
Allí permaneció una semana y, entre las pruebas realizadas, se contó la operación del avión en tierra y en aire a temperaturas por debajo de los 28 grados centígrados, así como la realización de pruebas de inversión de empuje con nieve, que es básicamente lo que ocurriría en una frenada sorpresiva durante un despegue abortado.
Las pruebas también incluyeron apagados y encendidos luego de un período largo a baja temperatura, dice Dubon.
Las aeronaves también pasan alrededor de una semana en pruebas similares en aeropuertos a gran altura, como los de Cochabamba y La Paz (Bolivia).
Amaszonas invertirá $us 28,8 millones en Uruguay
La aerolínea Amaszonas presentó ayer a Uruguay un ambicioso plan de inversiones por 28,8 millones de dólares hasta 2018 para operar en ese país una flota de 10 aviones con rutas hacia Argentina, Brasil, Bolivia y Paraguay.
La oferta fue planteada durante dos reuniones en Montevideo entre el ministro de Transporte, Víctor Rossi, la ministra de Turismo, Liliam Kechichián, y directivos del Grupo Amaszonas, con filiales en Uruguay, Bolivia y Paraguay, informó la compañía en un comunicado.
La empresa prevé desembolsar 18,4 millones de dólares en 2017 y 10,4 millones en 2018, al cierre del cual prevé operar 10 aviones CRJ 200 desde Uruguay, detalló la nota. La inversión, "la cual se suma a los 20 millones de dólares que ya se llevan invertidos en Uruguay, forma parte de una importante apuesta del Grupo Amaszonas a Uruguay como destino turístico, de inversiones y hub de distribución de pasajeros”, dijo el vicepresidente ejecutivo de la firma, Luis Vera, citado en el comunicado.
En una primera etapa, en marzo próximo, tres aviones CRJ realizarían rutas hacia Asunción, Buenos Aires, Santa Cruz (Bolivia), Córdoba (Argentina) y Porto Alegre. Mientras que al cierre de 2017 estarían operando seis aviones y se establecerían más frecuencias de vuelos y nuevas rutas hacia el turístico balneario Punta del Este (140 km al este de Montevideo), Curitiba y Florianópolis (Brasil), Rosario (Argentina), entre otros. Para el 2018, el Grupo Amaszonas estima habilitar las operaciones de toda la flota e incluir rutas hacia Sao Paulo, Foz de Iguacu y otros.
La oferta fue planteada durante dos reuniones en Montevideo entre el ministro de Transporte, Víctor Rossi, la ministra de Turismo, Liliam Kechichián, y directivos del Grupo Amaszonas, con filiales en Uruguay, Bolivia y Paraguay, informó la compañía en un comunicado.
La empresa prevé desembolsar 18,4 millones de dólares en 2017 y 10,4 millones en 2018, al cierre del cual prevé operar 10 aviones CRJ 200 desde Uruguay, detalló la nota. La inversión, "la cual se suma a los 20 millones de dólares que ya se llevan invertidos en Uruguay, forma parte de una importante apuesta del Grupo Amaszonas a Uruguay como destino turístico, de inversiones y hub de distribución de pasajeros”, dijo el vicepresidente ejecutivo de la firma, Luis Vera, citado en el comunicado.
En una primera etapa, en marzo próximo, tres aviones CRJ realizarían rutas hacia Asunción, Buenos Aires, Santa Cruz (Bolivia), Córdoba (Argentina) y Porto Alegre. Mientras que al cierre de 2017 estarían operando seis aviones y se establecerían más frecuencias de vuelos y nuevas rutas hacia el turístico balneario Punta del Este (140 km al este de Montevideo), Curitiba y Florianópolis (Brasil), Rosario (Argentina), entre otros. Para el 2018, el Grupo Amaszonas estima habilitar las operaciones de toda la flota e incluir rutas hacia Sao Paulo, Foz de Iguacu y otros.
Colombia es el cuarto país con más siniestros desde 1945
El accidente de avión del lunes 28 de noviembre cerca de Medellín, que dejó 71 muertos, fue el decimocuarto ocurrido este año en Colombia, el cuarto país del mundo con más accidentes aéreos según las estadísticas de la Aviation Safety Network.
Se trata de una organización privada y sin ánimo de lucro que posee la base de datos más completa sobre accidentes mortales de avión en el mundo.
Aunque Uriel Bedoya Correa, de Aeronáutica Civil de Colombia, aclara a BBC Mundo que desde 2010 no se registraban en el país siniestros como el del vuelo chárter CP-2933 de LaMía que transportaba al equipo de fútbol brasileño Chapecoense, un avión Avro RJ85 con una capacidad para 128 pasajeros.
"El último accidente de aviación comercial en Colombia, de un avión grande de pasajeros, ocurrió hace seis años y en él murieron dos personas, aunque no en el momento del impacto, sino después en el hospital", aclara.
Aunque accidentes de aeronaves más pequeñas sí han dejado víctimas mortales. Por ejemplo, en los 14 que recoge Aeronáutica Civil en lo que va de este año, han muerto 11 personas.
Según los informes de la máxima autoridad colombiana de aviación, desde 2010 se han accidentado en Colombia 96 aeronaves pequeñas, desde aparatos que se usaban para fumigar hasta avionetas de recreo particulares.
"Pero la curva de accidentalidad de estas naves también se ha reducido notablemente. En promedio no hay más de 20 al año", insiste Bedoya Correa.
ESTADOS UNIDOS
Y RUSIA A LA CABEZA
Sea como sea, en número de accidentes aéreos en general encabeza la lista de países realizada por Aviation Safety Network.
Colombia es, de acuerdo a los datos recopilados por esta entidad, el cuarto país que ha tenido más accidentes desde 1945 hasta la fecha: 180.
Solo lo superan Estados Unidos, quien encabeza la lista con 793; Rusia, donde ocurrieron 514, y Brasil, donde tuvieron lugar 187.
En la lista de 25 países con más accidentes también se incluye México, con 96; Venezuela con 61; Bolivia con 60; Perú con 59 y Argentina con 41.
Están registrados los accidentes mortales de aviación civil en aeronaves con más de 12 pasajeros, no los siniestros de aeronaves militares, y tampoco los de jets corporativos, ni de aviones secuestrados o de los que se estrellaron por razones criminales, aclara Aviation Safety Network en su página web.
MUERTOS
Por otra parte, en cuanto al número de muertos en accidentes de avión, con 2.912 Colombia se sitúa por encima de Brasil, donde fallecieron 2.728 personas.
Y en EEUU y Rusia, los países a la cabeza de la lista, murieron 10.637 y 8.251 respectivamente entre 1945 y el 30 de noviembre de este año.
Según explica a BBC Mundo el director de Aviation Safety Network, el holandés Harro Ranter, sus estadísticas se basan en los datos oficiales de cada país.
Y cuando estos faltan, la entidad busca información en la Organización Internacional de Aviación Civil, una agencia especializada de Naciones Unidas, y en los reportes de los medios locales.
OROGRAFÍA
COMPLICADA
Sobre la razón detrás de los accidentes aéreos en Colombia, tanto Ranter como Bedoya Correa coinciden en que un factor son las características del terreno.
"En Colombia tiene un tráfico aéreo intenso y así como Estados Unidos, donde más accidentes ocurren, tiene una orografía muy desafiante", dice el director de Aviation Safety Network.
"La geografía de Colombia es muy agreste", concuerda Bedoya Correa.
"Pero nuestros pilotos son muy avezados y la aviación colombiana cumple con los más altos estándares de seguridad", añade.
Se trata de una organización privada y sin ánimo de lucro que posee la base de datos más completa sobre accidentes mortales de avión en el mundo.
Aunque Uriel Bedoya Correa, de Aeronáutica Civil de Colombia, aclara a BBC Mundo que desde 2010 no se registraban en el país siniestros como el del vuelo chárter CP-2933 de LaMía que transportaba al equipo de fútbol brasileño Chapecoense, un avión Avro RJ85 con una capacidad para 128 pasajeros.
"El último accidente de aviación comercial en Colombia, de un avión grande de pasajeros, ocurrió hace seis años y en él murieron dos personas, aunque no en el momento del impacto, sino después en el hospital", aclara.
Aunque accidentes de aeronaves más pequeñas sí han dejado víctimas mortales. Por ejemplo, en los 14 que recoge Aeronáutica Civil en lo que va de este año, han muerto 11 personas.
Según los informes de la máxima autoridad colombiana de aviación, desde 2010 se han accidentado en Colombia 96 aeronaves pequeñas, desde aparatos que se usaban para fumigar hasta avionetas de recreo particulares.
"Pero la curva de accidentalidad de estas naves también se ha reducido notablemente. En promedio no hay más de 20 al año", insiste Bedoya Correa.
ESTADOS UNIDOS
Y RUSIA A LA CABEZA
Sea como sea, en número de accidentes aéreos en general encabeza la lista de países realizada por Aviation Safety Network.
Colombia es, de acuerdo a los datos recopilados por esta entidad, el cuarto país que ha tenido más accidentes desde 1945 hasta la fecha: 180.
Solo lo superan Estados Unidos, quien encabeza la lista con 793; Rusia, donde ocurrieron 514, y Brasil, donde tuvieron lugar 187.
En la lista de 25 países con más accidentes también se incluye México, con 96; Venezuela con 61; Bolivia con 60; Perú con 59 y Argentina con 41.
Están registrados los accidentes mortales de aviación civil en aeronaves con más de 12 pasajeros, no los siniestros de aeronaves militares, y tampoco los de jets corporativos, ni de aviones secuestrados o de los que se estrellaron por razones criminales, aclara Aviation Safety Network en su página web.
MUERTOS
Por otra parte, en cuanto al número de muertos en accidentes de avión, con 2.912 Colombia se sitúa por encima de Brasil, donde fallecieron 2.728 personas.
Y en EEUU y Rusia, los países a la cabeza de la lista, murieron 10.637 y 8.251 respectivamente entre 1945 y el 30 de noviembre de este año.
Según explica a BBC Mundo el director de Aviation Safety Network, el holandés Harro Ranter, sus estadísticas se basan en los datos oficiales de cada país.
Y cuando estos faltan, la entidad busca información en la Organización Internacional de Aviación Civil, una agencia especializada de Naciones Unidas, y en los reportes de los medios locales.
OROGRAFÍA
COMPLICADA
Sobre la razón detrás de los accidentes aéreos en Colombia, tanto Ranter como Bedoya Correa coinciden en que un factor son las características del terreno.
"En Colombia tiene un tráfico aéreo intenso y así como Estados Unidos, donde más accidentes ocurren, tiene una orografía muy desafiante", dice el director de Aviation Safety Network.
"La geografía de Colombia es muy agreste", concuerda Bedoya Correa.
"Pero nuestros pilotos son muy avezados y la aviación colombiana cumple con los más altos estándares de seguridad", añade.
El 80 por ciento de los accidentes de avión ocurre por fallas humanas
os accidentes de aviación siguen siendo raros, pero cuando ocurren, las estadísticas apuntan a que al menos un 80 por ciento es resultado de errores humanos, dentro de los cuales la fatiga de los pilotos cuenta entre 15 y 20 por ciento en los siniestros fatales.
A esta conclusión llegaron especialistas consultados por BBC Mundo y otros medios internacionales en los últimos años, en base a información que se obtiene de las cajas negras.
En Bolivia, el especialista en tecnología militar Samuel Montaño coincide con los peritos internacionales y sostiene que la mayor parte de los accidentes aéreos se produce por negligencia humana. "Incluso me atrevo a decir que es más del 80 por ciento ".
Otras causas por las que suceden los siniestros aéreos son las fallas mecánicas, los choques con aves al despegar, las malas condiciones del tiempo y los sabotajes.
La fatiga, por ejemplo, produce reacciones más lentas en los pilotos, trastornos de la concentración y toma de decisiones. También está el peligro de quedarse dormido.
Una encuesta de la Asociación de Pilotos de Aerolíneas Británicas (Balpa), realizada a finales de octubre de 2012 a 500 de sus miembros, mostró que 43 por ciento se había quedado involuntariamente dormido en la cabina, y de esos, 31 por ciento dijo que cuando se despertó, el otro piloto también se había dormido.
El cansancio de los pilotos fue la causa para que el 12 de febrero de 2009, un avión de la empresa Continental se estrellara cerca del aeropuerto de Buffalo, Nueva York (EEUU), matando a los cuatro tripulantes, a los 45 pasajeros y a un hombre en tierra.
Los pilotos fallaron al no responder apropiadamente a las advertencias en la cabina, de que el avión estaba volando muy lentamente. El capitán Martin Renslow elevó la nariz de la nave, haciendo que fuera aún más lento.
El informe del accidente concluyó que antes del vuelo, ambos pilotos manejaron trayectos largos y durmieron en la sala de la tripulación, en lugar de un hotel.
"COMO ESTAR
BORRACHO"
El profesor Torbjorn Akerstedt, experto en el sueño, afirma que la mayoría de la gente es capaz de mantenerse alerta por 16 horas durante el día, pero eso se reduce en la noche.
Akerstedt, de la Universidad de Karolinska de Suecia, señala que se ha establecido científicamente que los impedimentos que experimenta un piloto al aterrizar un avión a las cinco de la mañana son equivalentes a tener un nivel de 0.08 por ciento de alcohol en la sangre, es decir, el límite para conducir en Reino Unido y más del límite legal en muchos otros países.
David Learmount, de Flight Global, cree que "permitir a los pilotos fatigarse peligrosamente es como legalizar que vuelen cuando están borrachos".
¿ERRORES HUMANOS?
Entre los siniestros que se registraron a causa de aparentes errores humanos está el de la aeronave accidentada cerca del aeropuerto de Medellín (Colombia), que dejó 71 muertos, entre ellos la plantilla del equipo de fútbol Chapecoense, porque "no tenía combustible" en el momento del impacto.
El avión de la compañía boliviana LaMía se estrelló el lunes 28 de noviembre a 17 kilómetros de la pista del aeropuerto José María Córdova de Rionegro.
Una hipótesis que se maneja para explicar el accidente es la falta de combustible, situación que no fue informada a la torre de control por el piloto de la aeronave, Miguel Quiroga, quien también falleció.
El secretario de seguridad de la Aeronáutica Civil (Aerocivil), Fredy Bonilla, recordó en una rueda de prensa el 30 de noviembre que las normas internacionales establecen que una aeronave debe contar con el combustible suficiente para cubrir la ruta y tener un adicional y un aeropuerto alterno para aterrizar en caso de necesidad.
Explicó que esta reserva le puede garantizar a la aeronave una autonomía de vuelo adicional de 30 minutos.
Otro accidente, el del vuelo de Trans Asia, el 4 de febrero de 2015, se sumó a la lista de los siniestros ocasionados por errores humanos.
Según un informe del Consejo de Seguridad Aérea de Taiwán, el accidente se debió a que los pilotos, tras sufrir una avería en el segundo motor, apagaron por error el primero. El vuelo GE235 de Trans Asia se estrelló tres minutos y 23 segundos después de despegar desde el aeropuerto Songshan, en Taipei. Hubo 43 muertos.
En 1992, el avión Boeing 707 del vuelo 52 de Avianca, que cubría la ruta Medellín-Nueva York, y que llevaba 149 pasajeros y nueve tripulantes, se estrelló en un bosque de las montañas de Long Island (Estados Unidos).
Los pilotos de la aeronave estaban esperando la orden de aterrizaje en el aeropuerto John F. Kennedy. Aunque el avión se estaba quedando sin combustible, no dijeron nada a la torre de control sobre la emergencia, algo que les habría dado prioridad para aterrizar. En el siniestro, un total de 78 personas murieron y 85 sufrieron heridas.
FALLAS MECÁNICAS
La segunda causa más común de accidentes aéreos, con al menos 12 por ciento de los casos, son las fallas mecánicos, según expertos en aeronáutica civil.
Algunos de estos errores mecánicos se deben a defectos de diseño como el ocurrido en el vuelo a Francia de Turkish Airlines, en 1974, que se estrelló por un defecto del picaporte de la puerta de carga. En otros casos, los defectos del material son responsables de la aparición de grietas en las alas. Por ejemplo, el accidente aéreo del vuelo West African Airways, en 1995.
CHOQUES CON AVES
Para muchos es asombroso que, en pleno siglo XXI, un pájaro de metal que puede despegar con un peso de hasta 77 mil kilos caiga a causa de un impacto con una bandada de aves.
El 15 de enero de 2009, una bandada de gansos canadienses, que pueden pesar hasta 5.4 kilos cada uno, impactó contra un Airbus A320 a menos de un minuto después del despegue.
Chris Yates, experto en aviación, le informó en esa oportunidad a la BBC, que los motores de los aviones son delicados y que puede resultar catastrófico si un ave de ese tamaño es aspirada por el motor.
Yates dijo que los casos de impactos con ambos motores son extremadamente raros y añadió que para los aviones comerciales las aves son solo un problema a la hora del despegue y del aterrizaje porque generalmente vuelan a altitudes más elevadas que los pájaros.
Por este motivo, en muchos aeropuertos del mundo las autoridades tratan de asustar a los pájaros. Un truco bastante común es recorrer la pista en un camión desde el que se transmiten, por altoparlantes, grabaciones de aves de rapiña.
Aunque las aeronaves modernas son sofisticadas, los choques con aves ocurren casi a diario en todo el mundo. De 1990 a 2007, la Autoridad Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) de Estados Unidos, recibió cerca de 76 mil informes de impactos con aves.
Estos percances no suelen tener consecuencias fatales porque los aviones están diseñados para resistir esas colisiones. Sin embargo, según datos de la FAA, en los últimos 20 años 219 personas murieron en accidentes relacionados con impactos con animales.
La FAA establece que, para poder volar, los aviones deben poder resistir choques con aves de hasta 3.6 kilos.
CAJAS NEGRAS
La caja negra, que se instala en forma obligatoria en todos los vuelos comerciales, revolucionó la industria aeronáutica. Estos aparatos graban los datos del viaje y son clave en las investigaciones sobre accidentes de avión.
El primer prototipo de caja negra data de 1939 y fue diseñado por el ingeniero francés François Hussenot.
La caja negra actual está compuesta por dos dispositivos: la grabadora de datos del avión y del registrador de voz en cabina. Ambos van montados en la cola del avión.
El dispositivo no tiene por qué ser necesariamente una caja. De acuerdo con las regulaciones de la FAA, el dispositivo puede tener una variedad de formas -incluyendo esferas, cilindros y cúpulas- siempre y cuando no sea demasiado pequeño de encontrar entre los escombros del avión.
Actualmente, todas las cajas negras tienen que ser naranjas para facilitar su visibilidad. Como explica el New York Times, antes de eso algunos Boeing utilizaban una esfera amarilla y los aviones británicos tenía un aparato llamado "el huevo rojo".
Una explicación posible para la denominación "negra" es que el dispositivo funcionaba como una cámara y por eso su interior tenía que estar en la oscuridad total.
¿QUÉ GRABAN?
Las cajas negras modernas graban hasta 300 elementos de los vuelos, incluyendo: Velocidad y altitud, dirección y aceleración vertical, inclinación del avión, conversaciones en la cabina del piloto y comunicaciones por radio.
Las cajas negras son hechas con materiales muy resistentes, como el titanio, y aisladas para resistir un impacto de choque muchas veces superior a la fuerza de gravedad, temperaturas de más de 1.000 ºC durante un máximo de 30 minutos y la inmersión del fondo del mar.
Una prueba a las que las someten los fabricantes consiste en dispararlas con un cañón contra un pared para simular el aterrizaje catastrófico de un avión que vuela a cientos de kilómetros por hora.
El material que se graba en la caja negra está protegido contra un borrado accidental y los efectos corrosivos del agua de mar.
Las medidas de seguridad están diseñadas para garantizar, en teoría, que los investigadores de accidentes puedan recuperar las grabadoras, compilar una imagen completa de los últimos momentos de un avión de las grabaciones, y luego explicar, con precisión, lo que haya salido mal.
A esta conclusión llegaron especialistas consultados por BBC Mundo y otros medios internacionales en los últimos años, en base a información que se obtiene de las cajas negras.
En Bolivia, el especialista en tecnología militar Samuel Montaño coincide con los peritos internacionales y sostiene que la mayor parte de los accidentes aéreos se produce por negligencia humana. "Incluso me atrevo a decir que es más del 80 por ciento ".
Otras causas por las que suceden los siniestros aéreos son las fallas mecánicas, los choques con aves al despegar, las malas condiciones del tiempo y los sabotajes.
La fatiga, por ejemplo, produce reacciones más lentas en los pilotos, trastornos de la concentración y toma de decisiones. También está el peligro de quedarse dormido.
Una encuesta de la Asociación de Pilotos de Aerolíneas Británicas (Balpa), realizada a finales de octubre de 2012 a 500 de sus miembros, mostró que 43 por ciento se había quedado involuntariamente dormido en la cabina, y de esos, 31 por ciento dijo que cuando se despertó, el otro piloto también se había dormido.
El cansancio de los pilotos fue la causa para que el 12 de febrero de 2009, un avión de la empresa Continental se estrellara cerca del aeropuerto de Buffalo, Nueva York (EEUU), matando a los cuatro tripulantes, a los 45 pasajeros y a un hombre en tierra.
Los pilotos fallaron al no responder apropiadamente a las advertencias en la cabina, de que el avión estaba volando muy lentamente. El capitán Martin Renslow elevó la nariz de la nave, haciendo que fuera aún más lento.
El informe del accidente concluyó que antes del vuelo, ambos pilotos manejaron trayectos largos y durmieron en la sala de la tripulación, en lugar de un hotel.
"COMO ESTAR
BORRACHO"
El profesor Torbjorn Akerstedt, experto en el sueño, afirma que la mayoría de la gente es capaz de mantenerse alerta por 16 horas durante el día, pero eso se reduce en la noche.
Akerstedt, de la Universidad de Karolinska de Suecia, señala que se ha establecido científicamente que los impedimentos que experimenta un piloto al aterrizar un avión a las cinco de la mañana son equivalentes a tener un nivel de 0.08 por ciento de alcohol en la sangre, es decir, el límite para conducir en Reino Unido y más del límite legal en muchos otros países.
David Learmount, de Flight Global, cree que "permitir a los pilotos fatigarse peligrosamente es como legalizar que vuelen cuando están borrachos".
¿ERRORES HUMANOS?
Entre los siniestros que se registraron a causa de aparentes errores humanos está el de la aeronave accidentada cerca del aeropuerto de Medellín (Colombia), que dejó 71 muertos, entre ellos la plantilla del equipo de fútbol Chapecoense, porque "no tenía combustible" en el momento del impacto.
El avión de la compañía boliviana LaMía se estrelló el lunes 28 de noviembre a 17 kilómetros de la pista del aeropuerto José María Córdova de Rionegro.
Una hipótesis que se maneja para explicar el accidente es la falta de combustible, situación que no fue informada a la torre de control por el piloto de la aeronave, Miguel Quiroga, quien también falleció.
El secretario de seguridad de la Aeronáutica Civil (Aerocivil), Fredy Bonilla, recordó en una rueda de prensa el 30 de noviembre que las normas internacionales establecen que una aeronave debe contar con el combustible suficiente para cubrir la ruta y tener un adicional y un aeropuerto alterno para aterrizar en caso de necesidad.
Explicó que esta reserva le puede garantizar a la aeronave una autonomía de vuelo adicional de 30 minutos.
Otro accidente, el del vuelo de Trans Asia, el 4 de febrero de 2015, se sumó a la lista de los siniestros ocasionados por errores humanos.
Según un informe del Consejo de Seguridad Aérea de Taiwán, el accidente se debió a que los pilotos, tras sufrir una avería en el segundo motor, apagaron por error el primero. El vuelo GE235 de Trans Asia se estrelló tres minutos y 23 segundos después de despegar desde el aeropuerto Songshan, en Taipei. Hubo 43 muertos.
En 1992, el avión Boeing 707 del vuelo 52 de Avianca, que cubría la ruta Medellín-Nueva York, y que llevaba 149 pasajeros y nueve tripulantes, se estrelló en un bosque de las montañas de Long Island (Estados Unidos).
Los pilotos de la aeronave estaban esperando la orden de aterrizaje en el aeropuerto John F. Kennedy. Aunque el avión se estaba quedando sin combustible, no dijeron nada a la torre de control sobre la emergencia, algo que les habría dado prioridad para aterrizar. En el siniestro, un total de 78 personas murieron y 85 sufrieron heridas.
FALLAS MECÁNICAS
La segunda causa más común de accidentes aéreos, con al menos 12 por ciento de los casos, son las fallas mecánicos, según expertos en aeronáutica civil.
Algunos de estos errores mecánicos se deben a defectos de diseño como el ocurrido en el vuelo a Francia de Turkish Airlines, en 1974, que se estrelló por un defecto del picaporte de la puerta de carga. En otros casos, los defectos del material son responsables de la aparición de grietas en las alas. Por ejemplo, el accidente aéreo del vuelo West African Airways, en 1995.
CHOQUES CON AVES
Para muchos es asombroso que, en pleno siglo XXI, un pájaro de metal que puede despegar con un peso de hasta 77 mil kilos caiga a causa de un impacto con una bandada de aves.
El 15 de enero de 2009, una bandada de gansos canadienses, que pueden pesar hasta 5.4 kilos cada uno, impactó contra un Airbus A320 a menos de un minuto después del despegue.
Chris Yates, experto en aviación, le informó en esa oportunidad a la BBC, que los motores de los aviones son delicados y que puede resultar catastrófico si un ave de ese tamaño es aspirada por el motor.
Yates dijo que los casos de impactos con ambos motores son extremadamente raros y añadió que para los aviones comerciales las aves son solo un problema a la hora del despegue y del aterrizaje porque generalmente vuelan a altitudes más elevadas que los pájaros.
Por este motivo, en muchos aeropuertos del mundo las autoridades tratan de asustar a los pájaros. Un truco bastante común es recorrer la pista en un camión desde el que se transmiten, por altoparlantes, grabaciones de aves de rapiña.
Aunque las aeronaves modernas son sofisticadas, los choques con aves ocurren casi a diario en todo el mundo. De 1990 a 2007, la Autoridad Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) de Estados Unidos, recibió cerca de 76 mil informes de impactos con aves.
Estos percances no suelen tener consecuencias fatales porque los aviones están diseñados para resistir esas colisiones. Sin embargo, según datos de la FAA, en los últimos 20 años 219 personas murieron en accidentes relacionados con impactos con animales.
La FAA establece que, para poder volar, los aviones deben poder resistir choques con aves de hasta 3.6 kilos.
CAJAS NEGRAS
La caja negra, que se instala en forma obligatoria en todos los vuelos comerciales, revolucionó la industria aeronáutica. Estos aparatos graban los datos del viaje y son clave en las investigaciones sobre accidentes de avión.
El primer prototipo de caja negra data de 1939 y fue diseñado por el ingeniero francés François Hussenot.
La caja negra actual está compuesta por dos dispositivos: la grabadora de datos del avión y del registrador de voz en cabina. Ambos van montados en la cola del avión.
El dispositivo no tiene por qué ser necesariamente una caja. De acuerdo con las regulaciones de la FAA, el dispositivo puede tener una variedad de formas -incluyendo esferas, cilindros y cúpulas- siempre y cuando no sea demasiado pequeño de encontrar entre los escombros del avión.
Actualmente, todas las cajas negras tienen que ser naranjas para facilitar su visibilidad. Como explica el New York Times, antes de eso algunos Boeing utilizaban una esfera amarilla y los aviones británicos tenía un aparato llamado "el huevo rojo".
Una explicación posible para la denominación "negra" es que el dispositivo funcionaba como una cámara y por eso su interior tenía que estar en la oscuridad total.
¿QUÉ GRABAN?
Las cajas negras modernas graban hasta 300 elementos de los vuelos, incluyendo: Velocidad y altitud, dirección y aceleración vertical, inclinación del avión, conversaciones en la cabina del piloto y comunicaciones por radio.
Las cajas negras son hechas con materiales muy resistentes, como el titanio, y aisladas para resistir un impacto de choque muchas veces superior a la fuerza de gravedad, temperaturas de más de 1.000 ºC durante un máximo de 30 minutos y la inmersión del fondo del mar.
Una prueba a las que las someten los fabricantes consiste en dispararlas con un cañón contra un pared para simular el aterrizaje catastrófico de un avión que vuela a cientos de kilómetros por hora.
El material que se graba en la caja negra está protegido contra un borrado accidental y los efectos corrosivos del agua de mar.
Las medidas de seguridad están diseñadas para garantizar, en teoría, que los investigadores de accidentes puedan recuperar las grabadoras, compilar una imagen completa de los últimos momentos de un avión de las grabaciones, y luego explicar, con precisión, lo que haya salido mal.
Albacete recibía comisión por vuelo de LaMia Bolivia
El empresario venezolano Ricardo Albacete, dueño de LaMia Venezuela y del avión que se estrelló dejando 71 muertos, no sólo alquilaba esa nave a LaMia Bolivia, sino que recibía una comisión por cada vuelo, afirma el abogado y experto en aeronáutica, Omar Durán, que representa a la familia de una de las víctimas del accidente. Aunque Albacete negó ser socio, un informe de la Fiscalía señala que LaMia rindió cuentas a una hija del empresario.
Durán informó ayer a este medio que Albacete llegó a Bolivia en 2010 en busca de oficiales de la Fuerza Aérea Boliviana (FAB) para ofrecerles un buen salario en la empresa que pretendía formar en el país. Esos detalles, dijo, los conoce porque ese año fungía como director jurídico de Transporte Aéreo Militar (TAM).
Sostuvo que Albacete habría contactado al general Gustavo Vargas, al coronel Marco Antonio Rocha y al teniente Miguel Quiroga para que coadyuven con la conformación de LaMia Bolivia, al considerar que accederían a algunas facilidades para la otorgación de permisos.
Aunque Albacete aseguró a El Confidencial de España, el pasado 29 de noviembre, que “no es accionista ni empleado de LaMia Bolivia, sino de LaMia Venezuela”, Durán lo señala como principal accionista de esta empresa que empezó a operar a mediados de 2015. Según el registro de Fundempresa, los únicos socios son Rocha y el fallecido Quiroga, que pilotaba el avión.
Durán, que cita información confidencial de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y de la Administradora de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (Aasana), añade que Albacete y los oficiales bolivianos acordaron 35.000 dólares mensuales por el alquiler del avión que hacía vuelos chárter y que el venezolano recibiría un porcentaje por cada vuelo. Según Durán, eso explica el pequeño monto (en relación al mercado) que LaMia Bolivia pagaba por el alquiler de la nave.
“Yo conozco perfectamente al coronel Rocha y al teniente Quiroga. Ellos no tenían los recursos suficientes como para abrir una nueva empresa y tener aeronaves de ese estilo”, agregó Durán.
Por otro lado, Pamela Justiniano, viuda del jefe de cabina del avión siniestrado, David Vacaflores, en declaraciones a Univisión dijo: “El señor Ricardo también es socio de la compañía, a él no se le alquilaban los aviones. Lo que yo sé, él (Albacete) también recibía los pagos, a él también le depositaban a las cuentas los pagos de los equipos. Recién él hizo un contrato con su hija, no sé cómo se llama su hija, pero todo eso yo lo escuchaba y lo veía”.
Sin embargo, el fiscal de Distrito de Santa Cruz, Gomer Padilla, dijo ayer no estar en condiciones de asegurar si Albacete es accionista de LaMia Bolivia, puesto que aún se toman declaraciones al respecto. Añadió que se amplió la investigación con dos nuevos procesos, uno contra John Teodovich, jefe de Celia Castedo, una de las principales acusadas del siniestro, y de otro funcionario de esa institución de quien no dio el nombre.
TRANSPARENCIA VE “DESATINO” EN AASANA
“La omisión en la remisión de información oportuna nos parece a nosotros, como Ministerio de Transparencia, realmente un acto totalmente desatinado de la máxima autoridad ejecutiva de Aasana. No es posible que en un tema tan grave, tan serio, hayan autoridades que no tomen conciencia y no tomen decisiones adecuadas”, cuestionó ayer la ministra de Transparencia,
Lenny Valdivia, ante la queja de Aerocivil-Colombia de que no recibió información solicitada a Aasana para su investigación sobre las causas del accidente del avión de LaMia, que dejó 71 muertos al caer en Medellín.
TUMIRI DEBE DECLARAR
El fiscal Gomer Padilla informó que, la próxima semana, una comisión de fiscales llegará a esta ciudad para tomar la declaración informativa al técnico de LaMia, Erwin Tumiri, otro de los sobrevivientes del accidente.
Agregó que la investigación tiene buen avance y que se está citando a personas relacionadas con LaMia. Ayer debía declarar el jefe de aeropuerto de Viru Viru, José Quiroz, pero se postergó.
LA INSTRUCTIVA SEÑALA QUE EL ÚNICO VOCERO OFICIAL ES EL MINISTRO DE OBRAS PÚBLICAS
Jefes de Aasana prohibieron dar información
Una circular firmada por el director ejecutivo de Aasana, Fernando Azuga Hurtado, el 13 de diciembre, dirigida a los directores regionales de Santa Cruz, La Paz, Cochabamba y Beni, establece que, desde esa fecha, “ningún funcionario de Aasana podrá vertir o emitir ninguna información y opinión a los medios de comunicación oral y/o escrita, referente al accionar y/o actividades que cumple nuestra institución”.
Dicho documento agrega que el único vocero oficial para todo lo referente a esa institución es el Ministro de Obras Públicas, Milton Claros.
Tres días después, el 16 de diciembre, el director de Aasana Santa Cruz, Marcelo Chávez, emitió otro comunicado dirigido a los jefes del centro regional Santa Cruz, a jefes de aeropuerto, oficina de asesoría legal y al personal en general, en el que transmitió la prohibición.
El pasado miércoles, el Ministerio de Obras Públicas, mediante un comunicado, informó que “se están iniciando acciones legales” en contra de Chávez por haber negado a brindar la información a Aerocivil Colombia, que lleva a delante la investigación referente al siniestro.
Esta situación genera cierta contradicción, sobre todo porque ayer, la Ministra de Transparencia, Lenny Valdivia, citada por ANF, lamentó que las autoridades de Aasana se hubieran rehusado a proporcionar la información que solicitó Colombia y dijo que Claros instruirá a Aasana dar información. No obstante, ninguna autoridad se refirió a la instructiva que prohíbe a los funcionarios de la administración de aeropuertos entregar información alguna.
Azafata de LaMia dice que antes del impacto se apagó la luz
Vestida de negro, la azafata que sobrevivió al siniestro de la aeronave de LaMia en Colombia, Ximena Suárez, acudió este jueves a la Fiscalía para declarar, en calidad de testigo, sobre el siniestro que acabó con 71 vidas. Solo recuerda que antes del impacto se apagó la luz, informó su abogado, Andrés Churque.
Llegó a la Fiscalía apoyada en muletas y acompañada por sus familiares. Evitó emitir declaraciones a los medios de comunicación, aunque su abogado explicó que su cliente detalló las actividades que desarrolló en la aeronave y poco pudo informar sobre el accidente.
"Lo único que pudo acordarse es que hubo un apagón de luz antes del impacto, de ahí en más no tiene nada en mente de lo ocurrido”, explicó Churque. Suárez se presentó ante los fiscales Iván Ortiz, Oswaldo Tejerina y Fanny Alfaro.
El abogado indicó que Suárez podría volver a declarar y explicó que su defendida aún está delicada de salud. “En estos momentos tramita un examen forense y psicológico para evaluar su estado”, sostuvo.
Dentro del caso LaMia, abierto dos días después del siniestro el gerente general de esta compañía aérea, Gustavo Vargas Gamboa y su hijo, el exdirector de Registro Aeronáutico Nacional de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Gustavo Vargas Villegas, se encuentran bajo detención preventiva en las cárceles de Santa Cruz y La Paz, respectivamente.
Una investigación del Ministerio de Obras Públicas estableció que la responsabilidad de lo ocurrido, que dejó un saldo de 71 muertos entre ellos 19 jugadores del equipo de fútbol Chapecoense, es de la empresa y del piloto Miguel Quiroga. Un informe preliminar elaborado por autoridades de Colombia, difundido el lunes pasado, determinó que la aeronave tenía exceso de pesa y combustible limitado.
Los fiscales a cargo de las investigaciones evitaron referirse al avance de las investigaciones. (29/12/2916)
Fiscalía define desprecintar oficinas de LaMia para dar paso a trámite de indemnizaciones
La Fiscalía desprecintará la próxima semana las oficinas de la empresa LaMia para que los familiares de los fallecidos y sobrevivientes puedan iniciar los trámites para cobrar la indemnización, informó el fiscal de Distrito de Santa Cruz, Gomer Padilla.
La empresa informó en varias ocasiones que cuenta con una póliza de $us 25 millones y que el monto que recibirá la familia de cada uno de los afectados en el siniestro del 28 de noviembre alcanzará a $us 165.000.
La Fiscalía precintó las instalaciones de la firma en santa Cruz como parte de las investigaciones para dar con los responsables del accidente que dejó 71 muertos, la mayoría del equipo brasileño Chapecoense, y seis sobrevivientes, entre ellos dos bolivianos parte de la tripulación.
Como parte de la pesquisa, la azafata que sobrevivió al siniestro de la aeronave de LaMia en Colombia, Ximena Suárez, acudió este jueves a la Fiscalía para declarar, en calidad de testigo. Solo recuerda que antes del impacto se apagó la luz, informó su abogado, Andrés Churque.
Pandilla consideró importante la versión de Suárez. “Fue importante conocer la cronología del vuelo, el comportamiento de los pilotos y la actividad que ella realizó durante el viaje”, indicó y adelantó que podría ser convocada nuevamente en caso de ser necesario.
También se alista para la primera semana del próximo año la toma de declaración informativa en calidad de testigo a Erwin Tumiri, el técnico aeronáutico de LaMia.
Los fiscales Iván Ortiz, Oswaldo Tejerina y Fanny Alfaro están a cargo del proceso.
jueves, diciembre 29, 2016
TAM mejora el servicio y ofrece tarifas rebajadas
Tras ocho días de que este medio de comunicación denunció que Transporte Aéreo Militar (TAM) no tenía baños para los pasajeros y las peripecias que tenían que hacer los viajeros para llegar a sus oficinas, ahora el panorama cambió.
El acceso al hangar, desde donde opera la línea aérea militar, está con señalética. Casi al final de la avenida Fuerza Aérea (zona sur de la ciudad), TAM colocó un letrero en un poste. Una flecha guía a los usuarios hacía la calle Cabildo, donde atiende a los pasajeros.
El precio de los pasajes disminuyó en 15 bolivianos, debido a que ahora no se cancela por el uso del aeropuerto internacional.
Los costos de los pasajes dependen de la ruta y de la antelación con que los usuarios de la empresa compran sus boletos. Por ejemplo, de Cochabamba a La Paz tiene un precio que oscila entre 206 y 396 bolivianos.
El 8 de diciembre, los ministros de Obras Públicas, Milton Claros, y de Defensa, Reymi Ferreira respectivamente, anunciaron que TAM dejaría de operar desde el 16 de este mes para convertirse en una empresa comercial. El Decreto 3025 otorga un plazo de 45 días para que la línea aérea se adecúe “a la normativa técnica, regulatoria y demás disposiciones nacionales e internacionales de aeronáutica civil vigentes”.
Desde el sábado 17 de diciembre, TAM dejó el aeropuerto internacional Jorge Wilstermann y se trasladó a un reducido e improvisado espacio en uno de los hangares de la Fuerza Aérea Boliviana (FAB).
BAÑOS Y KIOSCO En la oficina de la línea militar, ahora hay servicios higiénicos (uno para varones y otro para mujeres). Existe una flecha de un vivo color naranja que guía a esos espacios.
También hay un kiosco, ubicado en la sala de preembarque, al que todos los pasajeros tienen acceso. Ahí pueden comprar refrescos hervidos en vaso, bebidas embotelladas, galletas y una gran vaeridad de dulces.
Los dos lugares son administrados por personal de la institución, informó el director regional de TAM Cochabamba, coronel Juan Carlos Galarza.
Dijo que todavía hay falencias en algunas áreas como la sala de espera; sin embargo, entre hoy y mañana colocarán mesas son sillas y sombrillas en el patio para que “los pasajeros estén más cómodos”.
Ayer OPINIÓN verificó que muchos pasajeros estaban sentados en el suelo, en los muros de los jardínes y hasta en una gruta. A las 10:25 horas había mucha gente esperando viajar porque los vuelos que tenían que llegar de Santa Cruz para cubrir otra ruta estaban demorados.
MENOS PASAJEROS Galarza reconoció que el cambio de oficina (del aeropuerto al hangar de la FAB) les afectó en la venta de pasajes.
“Tenemos una disminución de un 10 por ciento en la cantidad de pasajeros, pero estamos trabajando para atraer nuevamente a nuestros usuarios”.
El mayor problema que tienen los clientes es la ubicación de las nuevas oficinas de TAM.
TRANSPORTE GRATIS Galarza informó que desde la semana pasada prestan un servicio gratuito para trasladar a los pasajeros que no tienen recursos económicos para pagar un taxi que los lleve a su destino. La tarifa de un radiotaxi es de unos 25 bolivianos desde el hangar de la FAB hasta el centro de la ciudad.
“Los buses llevan a los usuarios hasta la rotonda del avión (Jaihuayco). Creemos que desde ahí pueden tomar algún micro que los lleve a sus casas”.
La línea militar diariamente traslada a unos 300 pasajeros.
Un equipo de 45 personas, entre counters, técnicos, estibadores y personal de limpieza, se encarga del funcionamiento de TAM.
PRECIOS DE LOS PASAJES
RUTA COSTO (Bs) ITINERARIO
Cochabamba-La Paz Entre 206 y 396 Un vuelo de lunes a viernes y dos sábado y domingo
Cochabamba-Santa Cruz Entre 240 y 481 Dos vuelos de lunes a domingo
Cochabamba -Tarija Entre 250 y 500 Martes, jueves,
sábado y domingo
Cochabamba-Sucre Entre 179 y 375 Lunes a sábado con escala, y el domingo directo
Trinidad Entre 221 y 425 Lunes, martes, viernes y domingo
* FUENTE: Transporte Aéreo Militar (TAM).
El acceso al hangar, desde donde opera la línea aérea militar, está con señalética. Casi al final de la avenida Fuerza Aérea (zona sur de la ciudad), TAM colocó un letrero en un poste. Una flecha guía a los usuarios hacía la calle Cabildo, donde atiende a los pasajeros.
El precio de los pasajes disminuyó en 15 bolivianos, debido a que ahora no se cancela por el uso del aeropuerto internacional.
Los costos de los pasajes dependen de la ruta y de la antelación con que los usuarios de la empresa compran sus boletos. Por ejemplo, de Cochabamba a La Paz tiene un precio que oscila entre 206 y 396 bolivianos.
El 8 de diciembre, los ministros de Obras Públicas, Milton Claros, y de Defensa, Reymi Ferreira respectivamente, anunciaron que TAM dejaría de operar desde el 16 de este mes para convertirse en una empresa comercial. El Decreto 3025 otorga un plazo de 45 días para que la línea aérea se adecúe “a la normativa técnica, regulatoria y demás disposiciones nacionales e internacionales de aeronáutica civil vigentes”.
Desde el sábado 17 de diciembre, TAM dejó el aeropuerto internacional Jorge Wilstermann y se trasladó a un reducido e improvisado espacio en uno de los hangares de la Fuerza Aérea Boliviana (FAB).
BAÑOS Y KIOSCO En la oficina de la línea militar, ahora hay servicios higiénicos (uno para varones y otro para mujeres). Existe una flecha de un vivo color naranja que guía a esos espacios.
También hay un kiosco, ubicado en la sala de preembarque, al que todos los pasajeros tienen acceso. Ahí pueden comprar refrescos hervidos en vaso, bebidas embotelladas, galletas y una gran vaeridad de dulces.
Los dos lugares son administrados por personal de la institución, informó el director regional de TAM Cochabamba, coronel Juan Carlos Galarza.
Dijo que todavía hay falencias en algunas áreas como la sala de espera; sin embargo, entre hoy y mañana colocarán mesas son sillas y sombrillas en el patio para que “los pasajeros estén más cómodos”.
Ayer OPINIÓN verificó que muchos pasajeros estaban sentados en el suelo, en los muros de los jardínes y hasta en una gruta. A las 10:25 horas había mucha gente esperando viajar porque los vuelos que tenían que llegar de Santa Cruz para cubrir otra ruta estaban demorados.
MENOS PASAJEROS Galarza reconoció que el cambio de oficina (del aeropuerto al hangar de la FAB) les afectó en la venta de pasajes.
“Tenemos una disminución de un 10 por ciento en la cantidad de pasajeros, pero estamos trabajando para atraer nuevamente a nuestros usuarios”.
El mayor problema que tienen los clientes es la ubicación de las nuevas oficinas de TAM.
TRANSPORTE GRATIS Galarza informó que desde la semana pasada prestan un servicio gratuito para trasladar a los pasajeros que no tienen recursos económicos para pagar un taxi que los lleve a su destino. La tarifa de un radiotaxi es de unos 25 bolivianos desde el hangar de la FAB hasta el centro de la ciudad.
“Los buses llevan a los usuarios hasta la rotonda del avión (Jaihuayco). Creemos que desde ahí pueden tomar algún micro que los lleve a sus casas”.
La línea militar diariamente traslada a unos 300 pasajeros.
Un equipo de 45 personas, entre counters, técnicos, estibadores y personal de limpieza, se encarga del funcionamiento de TAM.
PRECIOS DE LOS PASAJES
RUTA COSTO (Bs) ITINERARIO
Cochabamba-La Paz Entre 206 y 396 Un vuelo de lunes a viernes y dos sábado y domingo
Cochabamba-Santa Cruz Entre 240 y 481 Dos vuelos de lunes a domingo
Cochabamba -Tarija Entre 250 y 500 Martes, jueves,
sábado y domingo
Cochabamba-Sucre Entre 179 y 375 Lunes a sábado con escala, y el domingo directo
Trinidad Entre 221 y 425 Lunes, martes, viernes y domingo
* FUENTE: Transporte Aéreo Militar (TAM).
Uno de 10 pilotos sufre de depresión
Más de una décima parte de los pilotos profesionales de las líneas aéreas podrían sufrir de depresión, y un pequeño porcentaje quizá experimente pensamientos suicidas, revela una nueva encuesta.
Los hallazgos se enmarcan en un estudio tras el accidente aéreo de Germanwings en 2015. En esa tragedia, un copiloto con depresión estrelló el avión deliberadamente en los Alpes franceses, acabando con las vidas de las 150 personas que iban a bordo.
"Encontramos que muchos pilotos que vuelan actualmente gestionan síntomas de depresión, y quizá no estén buscando tratamiento debido al miedo de que impacte negativamente a sus carreras", apuntó el autor principal del estudio, Joseph Allen, profesor asistente de ciencias de evaluación de la exposición en la Facultad de Salud Pública T.H. Chan de la Universidad de Harvard, en Boston.
"Hay un velo de secretos que rodea a los problemas de salud mental en la cabina del avión. Pero al usar una encuesta anónima, pudimos evitar el temor que la gente tiene a reportarlo debido al estigma y a la discriminación laboral", explicó en un comunicado de prensa de la Harvard.
En la encuesta en línea, realizada de abril a diciembre de 2015, los investigadores preguntaron a poco más de 1.800 pilotos de Estados Unidos, Canadá y Australia sobre su salud mental.
Los hallazgos mostraron que un 12,6 por ciento de los pilotos cumplían con los criterios de depresión probable, y un 4 por ciento reportaron haber tenido pensamientos suicidas en las dos semanas anteriores.
Los pilotos de sexo masculino eran más propensos que las de sexo femenino a decir que tenían momentos "casi a diario" de pérdida de interés, de sentirse fracasados, de dificultad para concentrarse y de pensar que estarían mejor muertos.
Por otra parte, en comparación con los pilotos varones, las de sexo femenino eran más propensas a haber tenido por lo menos un día de mala salud mental en el mes anterior, y era más probable que le hubieran diagnosticado depresión, según los investigadores.
Además, la depresión era más común entre los pilotos que usaban somníferos y los que sufrieron acoso sexual o verbal, según los investigadores.
El primer autor del estudio, Alex Wu, dijo que la investigación "sugiere la prevalencia de depresión entre los pilotos, un grupo de profesionales que son responsables de miles de vidas".
Falta de documentos frena pago de seguros en LaMia
La decisión de la Fiscalía de precintar y de retirar documentación de la línea aérea LaMia está provocando que la empresa no pueda presentar todos los papeles que la aseguradora Bisa le exige para poner en marcha el pago de la póliza por el accidente sucedido hace más de un mes en Colombia.
Jerjes Justiniano, abogado de Gustavo Vargas, gerente general de LaMia, explicó que debido a la situación legal en la que se encuentra la empresa, hace que sea más complicado poder cumplir con las exigencias de la aseguradora, por lo que lo primero que se debe hacer es desprecintar la compañía para poder ingresar y buscar la documentación solicitada.
“Sé que en una o dos semanas la Fiscalía va a desprecintar la empresa, eso con seguridad va a permitir que la misma cumpla con el pedido de la aseguradora”, indicó Justiniano.
Cabe recordar que la empresa informó de que cuenta con una póliza de $us 25 millones y que el monto por cada uno de los afectados por el accidente estaba calculado en $us 165.000.
La documentación
En cuanto al tipo de papeles que debe presentar la empresa aérea, se pudo saber que para activar el seguro la misma debe estar al día con el pago de sus impuestos, debe presentar su licencia de funcionamiento, su matrícula comercial y, lo más importante, el poder, un documento que indique quién o quiénes en caso de emergencia son los encargados legalmente de hablar, representar, firmar y tomar decisiones a nombre de la empresa.
Otro aspecto que aún no se conoce en detalle es el tipo de póliza con que cuenta LaMia, si tiene cobertura de casco o solo de responsabilidad civil.
En caso de tener una póliza de casco, los papeles que deben presentar están referido al avión modelo BAE 146 Avro RJ85.
Los papeles deben informar el estado de la nave, la veces que le realizaron una inspección técnica y los momentos en el que le realizaron un trabajo de mantenimiento.
Plazos de pago
La rapidez para el inicio del pago del seguro a los familiares de las personas afectadas en el accidente depende de la premura con la que actúe la empresa aérea para cumplir con los requisitos que la aseguradora exige.
Para el especialista en temas aeronáuticos Jorge Augusto Valle, una vez presentados los papeles, la aseguradora junto con la reaseguradora, si todo está bien, no debería tardar más de una semana en ordenar el pago de la póliza.
De acuerdo con Valle, en el mundo ya se han establecido plazos estándares que se deben cumplir.
En cuanto a la póliza de daños civiles, ahí el tema se vuelve escabroso debido a que se trata de personas que perdieron a algún ser querido por lo que, según Valle, en este punto el cobro efectivo del seguro puede tardar un día como varios años y que eso depende de la rápidez con la que los familiares se pongan de acuerdo en el cobró y no pongan trabas que demoren el proceso de pago
Qatar Airways compra el 10% de las acciones de LATAM Airlines
LATAM Airlines, la mayor firma de transporte aéreo de América Latina, dijo el miércoles que la asiática Qatar Airways concretó el anunciado ingreso a la propiedad del grupo tras adquirir un 10% de sus acciones en un reciente aumento de capital.
LATAM había anunciado a mediados de julio un acuerdo para que Qatar comprara hasta un 10% de la compañía a través de la emisión de nuevas acciones, con el pago de $us 10 por papel.
"La entrada de Qatar a la propiedad representa una oportunidad única para desarrollar una relación a largo plazo y explorar nuevas oportunidades de conectividad con Asia y el Medio Oriente", dijo LATAM Airlines en un comunicado.
Qatar adquirió un total de 60,8 millones de acciones de LATAM, lo que equivale a un desembolso de unos $us 608 millones.
El ingreso de Qatar implicó que el grupo chileno Cueto y la familia brasileña Amaro debieron modificar la estructura con la que controlan LATAM, para no diluir su participación tras el aumento de capital.
El precio pagado por la compañía asiática representa un premio del 18% frente al valor de las acciones de LATAM al cierre del martes en la Bolsa de Santiago. A media jornada del miércoles, los papeles del grupo ganaban un 1.35%, a 5.699 pesos, según la publicación de América Economía.
El ingreso de Qatar implicó que el grupo chileno Cueto y la familia brasileña Amaro debieron modificar la estructura con la que controlan LATAM, para no diluir su participación tras el aumento de capital.
Desde su nacimiento en 2012, el conglomerado ha sufrido millonarias pérdidas agravadas por la crisis económica en Brasil, el principal mercado del grupo, lo que ha implicado además una serie de ajustes en sus operaciones y recortes de flota.
LATAM, con unidades de operación en Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Paraguay y Perú, anunció recientemente un rediseño del negocio de sus vuelos domésticos en la región, con el que busca aumentar sus pasajeros transportados mediante tarifas reducidas hasta un 20%.
La azafata Ximena Suárez declara por caso LaMia
Ximena Suárez Otterburg, la asistente de vuelo de la empresa aérea LaMia que sobrevivió al accidente en Colombia, ingresó hoy, al promediar las 10:00, a las oficinas del Ministerio Público para prestar su declaración en calidad de testigo.
Esta azafata de 27 años y el técnico de aviación Erwin Tumiri Choque son los únicos bolivianos que sobrevivieron a la tragedia aérea, donde murieron 71 personas.
Ella llegó al país hace más de una semana, después de permanecer hospitalizada en Colombia desde el 28 de noviembre, día del accidente.
Según los resultados de las primeras investigaciones realizadas en Colombia, el accidente se produjo por una cadena de errores, sobre todo por falta de combustible de la aeronave y exceso de peso.
Por este caso hay dos personas con detención preventiva, el gerente de LaMia Gustavo Vargas Gamboa y el exdirectivo de la Dirección de Aeronáutica Civil (DGAC) Gustavo Vargas Villegas. Además, la Fiscalía presentó otras dos imputaciones, una contra Celia Castedo Monasterio, la operadora de vuelo de Aasana, y otra contra Marco Rocha, socio de la línea área. Estas últimas dos personas se encuentran fuera del país.
Esta azafata de 27 años y el técnico de aviación Erwin Tumiri Choque son los únicos bolivianos que sobrevivieron a la tragedia aérea, donde murieron 71 personas.
Ella llegó al país hace más de una semana, después de permanecer hospitalizada en Colombia desde el 28 de noviembre, día del accidente.
Según los resultados de las primeras investigaciones realizadas en Colombia, el accidente se produjo por una cadena de errores, sobre todo por falta de combustible de la aeronave y exceso de peso.
Por este caso hay dos personas con detención preventiva, el gerente de LaMia Gustavo Vargas Gamboa y el exdirectivo de la Dirección de Aeronáutica Civil (DGAC) Gustavo Vargas Villegas. Además, la Fiscalía presentó otras dos imputaciones, una contra Celia Castedo Monasterio, la operadora de vuelo de Aasana, y otra contra Marco Rocha, socio de la línea área. Estas últimas dos personas se encuentran fuera del país.
Nombramiento de Jefe Militar en Eptam es para encubrir casos de corrupción
Según la denuncia del abogado y ex militar, Omar Duran, el nombramiento del general de la Fuerza Aérea Boliviana (FAB), Julio Cesar Villarroel, como gerente General de Empresa Pública de Transporte Aéreo Militar (EPTAM), es para encubrir supuestos actos de corrupción cometidos en anteriores gestiones, que también involucran a su benefactor, el actual comandante en jefe de las Fuerzas Armadas (FFAA), general Gonzalo Durán.
“Han puesto en el cargo, a un general que está cuestionado, que tiene una imputación, que en 2015 ya ha sido director general del TAM, cuando muchos de los aviones han dejado de funcionar. Y sin embargo dan de premio, a una persona que ha hecho que el TAM entre en desgracia; ahora como general; será pues mucho más difícil que se procese a Villarroel por estos actos de corrupción”, afirmó el abogado Duran ayer en una improvisada conferencia de prensa.
El general Villarroel fue posesionado el martes como gerente General de EPTAM. Elegido por el presidente Evo Morales, de una terna propuesta por el Ministerio de Defensa.
Según el abogado Omar Duran, Villarroel está imputado por los delitos de peculado, incumplimiento de deberes, uso indebido de influencias, peculado culposo y enriquecimiento ilícito, en un proceso por la compra irregular de repuestos para el TAM, junto con el comandante de las FFAA, Gonzalo Durán.
El proceso se inició en 2014, cuando Villarroel ocupaba el cargo de Director General del TAM, por la supuesta compra con sobreprecio y fuera de la norma, repuestos para los motores de los aviones Bae 200 y Bae 100.
El abogado también señaló complicidad por parte del exfiscal (ahora detenido en el penal de San Pedro) Anghelo Saravia, que en su criterio, demoró los trámites y la investigación, con el fin de que Villarroel y el general Durán no sean afectados en la orden de ascensos.
“Ahora, como el general Durán está de salida (del cargo de comandante en jefe de las FFAA), debe querer proteger sus espaldas y nombra a Villarroel para que no se realicen auditorias; y resulte involucrado en estos delitos”, aseguró el jurista que señaló que la Fiscalía debe investigar otros casos de corrupción cometidos por estos uniformados mientras estaban a cargo del TAM.
“Han puesto en el cargo, a un general que está cuestionado, que tiene una imputación, que en 2015 ya ha sido director general del TAM, cuando muchos de los aviones han dejado de funcionar. Y sin embargo dan de premio, a una persona que ha hecho que el TAM entre en desgracia; ahora como general; será pues mucho más difícil que se procese a Villarroel por estos actos de corrupción”, afirmó el abogado Duran ayer en una improvisada conferencia de prensa.
El general Villarroel fue posesionado el martes como gerente General de EPTAM. Elegido por el presidente Evo Morales, de una terna propuesta por el Ministerio de Defensa.
Según el abogado Omar Duran, Villarroel está imputado por los delitos de peculado, incumplimiento de deberes, uso indebido de influencias, peculado culposo y enriquecimiento ilícito, en un proceso por la compra irregular de repuestos para el TAM, junto con el comandante de las FFAA, Gonzalo Durán.
El proceso se inició en 2014, cuando Villarroel ocupaba el cargo de Director General del TAM, por la supuesta compra con sobreprecio y fuera de la norma, repuestos para los motores de los aviones Bae 200 y Bae 100.
El abogado también señaló complicidad por parte del exfiscal (ahora detenido en el penal de San Pedro) Anghelo Saravia, que en su criterio, demoró los trámites y la investigación, con el fin de que Villarroel y el general Durán no sean afectados en la orden de ascensos.
“Ahora, como el general Durán está de salida (del cargo de comandante en jefe de las FFAA), debe querer proteger sus espaldas y nombra a Villarroel para que no se realicen auditorias; y resulte involucrado en estos delitos”, aseguró el jurista que señaló que la Fiscalía debe investigar otros casos de corrupción cometidos por estos uniformados mientras estaban a cargo del TAM.
Abogado Omar Duran Experto plantea elaborar nueva Ley de Aviación
El trágico accidente aéreo que protagonizó la empresa con autorización boliviana LaMia, más las irregularidades reveladas en instancias estatales de aviación, el abogado especialista en Seguridad y Defensa Omar Durán planteó ayer que el Legislativo debe trabajar en una nueva Ley de Aviación, para regular el trabajo de todas las entidades públicas de este sector y así lograr un control efectivo al transporte aéreo.
“Lo que el Legislativo tiene que hacer es trabajar en una nueva Ley de Aviación, que permita definir con claridad las responsabilidades de Aasana (Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares de Navegación Aérea), la DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil) y la ATT (Autoridad de Telecomunicaciones y Transportes), además de establecer sanciones penales en caso incumplir la norma específica que las regulan”, explicó.
En ese marco, considera que es de suma importancia que las normas que regulen los vuelos deben estar actualizadas con las leyes internacionales, porque la seguridad aérea es vigilada por todos los países del mundo.
ENTIDADES DESCONCENTRADAS
El abogado afirmó que una nueva Ley de Aviación debe contemplar la independencia total de la ATT, para que la institución regule los vuelos, inspeccione a las líneas aéreas, tenga la tuición de fiscalizar las otorgaciones de licencias de vuelo y otras situaciones que tenga que ver con la seguridad aérea.
“El Gobierno sustituyó a las superintendencias por entidades que dependen de los ministerios. Estas instituciones como la ATT, deben ser independientes para ejercer la fiscalización de los vuelos”, puntualizó.
FALTA MERITOCRACIA
Durán cuestionó la capacidad de los funcionarios de la DGAC y AASANA, porque demostraron que fueron asignados al cargo de forma política y no por meritocracia, ya que un experto en aeronáutico civil debe estar a cargo de la seguridad de los vuelos.
Criticó que en 10 años de Gobierno del Movimiento al Socialismo se designaron como jefes militares a expilotos de presidente Evo Morales, entre otros, quienes de no reúnen las condiciones profesionales necesarias para estar a cargo de estas instituciones del transporte aéreo.
“Un experto de aeronáutica civil debe estar al frente de la DGAC y AASANA y no como el Gobierno designa en los cargos a jefes militares y expilotos del presidente Morales”, señaló.
ANTECEDENTES
Días atrás, el informe colombiano confirmó que la tragedia de LaMia, en la perecieron 71 personas, entre jugadores del equipo de futbol brasileño Chapecoense, dirigentes del club y periodistas, se debió a fallas humanas y omisión de información relevante que pudo haber evitado la tragedia.
Aeronáutica civil de Colombia indica que el avión de LaMia partió de Santa Cruz (Bolivia) rumbo a Medellín (Colombia) y no hizo escalas técnicas, pese a que no tenía la suficiente cantidad de combustible exigida por las normas internacionales.
“Lo que el Legislativo tiene que hacer es trabajar en una nueva Ley de Aviación, que permita definir con claridad las responsabilidades de Aasana (Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares de Navegación Aérea), la DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil) y la ATT (Autoridad de Telecomunicaciones y Transportes), además de establecer sanciones penales en caso incumplir la norma específica que las regulan”, explicó.
En ese marco, considera que es de suma importancia que las normas que regulen los vuelos deben estar actualizadas con las leyes internacionales, porque la seguridad aérea es vigilada por todos los países del mundo.
ENTIDADES DESCONCENTRADAS
El abogado afirmó que una nueva Ley de Aviación debe contemplar la independencia total de la ATT, para que la institución regule los vuelos, inspeccione a las líneas aéreas, tenga la tuición de fiscalizar las otorgaciones de licencias de vuelo y otras situaciones que tenga que ver con la seguridad aérea.
“El Gobierno sustituyó a las superintendencias por entidades que dependen de los ministerios. Estas instituciones como la ATT, deben ser independientes para ejercer la fiscalización de los vuelos”, puntualizó.
FALTA MERITOCRACIA
Durán cuestionó la capacidad de los funcionarios de la DGAC y AASANA, porque demostraron que fueron asignados al cargo de forma política y no por meritocracia, ya que un experto en aeronáutico civil debe estar a cargo de la seguridad de los vuelos.
Criticó que en 10 años de Gobierno del Movimiento al Socialismo se designaron como jefes militares a expilotos de presidente Evo Morales, entre otros, quienes de no reúnen las condiciones profesionales necesarias para estar a cargo de estas instituciones del transporte aéreo.
“Un experto de aeronáutica civil debe estar al frente de la DGAC y AASANA y no como el Gobierno designa en los cargos a jefes militares y expilotos del presidente Morales”, señaló.
ANTECEDENTES
Días atrás, el informe colombiano confirmó que la tragedia de LaMia, en la perecieron 71 personas, entre jugadores del equipo de futbol brasileño Chapecoense, dirigentes del club y periodistas, se debió a fallas humanas y omisión de información relevante que pudo haber evitado la tragedia.
Aeronáutica civil de Colombia indica que el avión de LaMia partió de Santa Cruz (Bolivia) rumbo a Medellín (Colombia) y no hizo escalas técnicas, pese a que no tenía la suficiente cantidad de combustible exigida por las normas internacionales.
miércoles, diciembre 28, 2016
Sube 15% el flujo de pasajeros en el aeropuerto de El Alto
El aeropuerto internacional de El Alto registró un crecimiento de aproximadamente 15% en el flujo de pasajeros en relación al año pasado. De acuerdo a datos oficiales el 2016 casi 1,5 millones de pasajeros llegaron y salieron de esta terminal aérea.
“Tenemos un itinerario diario en el orden de 125 a 130 vuelos diarios, entre los que salen y los que llegan (…). Estamos hablando, aproximadamente, una cantidad 1,3 millones de pasajeros el año 2015”, informó a ANF el director operativo de ese aeropuerto, Javier Barrios.
Sin embargo mencionó que en 2016 el flujo de pasajeros creció en el orden del 15%; es decir, llegó a casi 1,5 millones de pasajeros.
Por otra parte, la Autoridad de Regulación y Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes (ATT), a través de su Oficina de Atención al Consumidor (Odeco) del aeropuerto de El Alto, informó que en lo que va del año recibió 189 quejas, de las cuales resolvió, vía facilitaciones, 166, con el fin llegar a soluciones rápidas con la operadora denunciada.
Crece oferta de pasajes en aeropuerto Alcantarí
OPERABILIDAD
A pesar de los inconvenientes que se tuvo con las goteras en la terminal, el aeropuerto Alcantarí ofreció óptimas condiciones de operabilidad, según evalúan las compañías aéreas con oficinas regionales en Sucre.
Las aerolíneas Amaszonas, BoA y Ecojet destacaron como un aspecto positivo de la gestión que concluye el crecimiento de entre un 24 y 44 por ciento de la capacidad de oferta de boletos, gracias a las óptimas condiciones de operabilidad que ofrece el nuevo aeropuerto Alcantarí, lo que promete un resultado anual de flujo de pasajeros bastante positivo, según coincidieron los gerentes de dichas empresas aéreas.
La estatal Boliviana de Aviación (BoA) opera en Alcantarí con los aviones Boeing 737-300 de 138 pasajeros y Bombardier CRJ 2000 de 50 pasajeros, con vuelos directos a Santa Cruz, La Paz, Cochabamba y Tarija.
El gerente Regional de BoA, Hugo Sánchez, dijo que este año consolidaron la ruta Sucre-Tarija-Sucre con cuatro frecuencias a la semana y anunció que para la próxima gestión mejorarán la cobertura a ciudades intermedias del país, entre las que podría ser tomada en cuenta Monteagudo.
Respecto al cambio de aeropuerto para los pasajeros de Sucre, afirmó que permitió mejorar mucho el incremento de oferta de boletos. “BoA transportaba entre 80 y 90 pasajeros en nuestras naves hasta mayo de este año en el Juana Azurduy y a partir del cambio al aeropuerto Alcantarí nuestras operaciones nos permiten transportar 130 pasajeros en el mismo tipo de avión y eso es simplemente por las condiciones de cada uno de los aeropuertos”, comparó.
Remarcó que pese a los problemas que se detectaron en la nueva terminal, Alcantarí en la parte operativa es muy conveniente para todas las aerolíneas porque pueden ofertar el 100% de la capacidad de las naves.
“Eso repercutió en dos aspectos fundamentales; primero, podemos ofrecer tarifas más bajas porque los costos operativos se distribuyen entre mayor cantidad de pasajeros y eso le transferimos como un beneficio directo a nuestros pasajeros, tal es así que estuvimos con tarifas bajas básicamente desde que operamos en Alcantarí. Otro beneficio es la cantidad propia de pasajeros que ahora podemos transportar”, destacó.
AMASZONAS
La compañía privada Amaszonas opera en Alcantarí también con aviones Bombardier CRJ 200 de 50 pasajeros, que realizan vuelos directos y diarios a Santa Cruz y La Paz.
La gerente Regional de Amaszonas Sucre, María Elena Calvo, destacó que en el último trimestre del año incrementaron su frecuencia de vuelos en la ruta Sucre-Santa Cruz-Sucre como una señal de lo bien que les va en estas ciudades.
“De dos vuelos diarios que teníamos ahora ofrecemos cuatro con un factor de ocupación bastante importante”, remarcó al destacar que con el nuevo aeropuerto se superó el problema de limitación de espacios.
“En Alcantarí nuestros aviones Bombardier CRJ 200 con capacidad de 50 pasajeros pueden salir de Sucre sin ninguna restricción, lo que en el anterior aeropuerto (Juana Azurduy) no sucedía e incluso en días de mucho calor sólo nos permitían sacar hasta 25 pasajeros”, recordó.
Destacó que desde el inicio de operaciones de Alcantarí también mejoraron las tarifas para los clientes con rebajas de hasta un 50% así como la rentabilidad de los vuelos.
Calvo estimó que Amaszonas logró unos 40 pasajeros por vuelo en promedio, lo que es “bastante positivo”, según su evaluación. Destacó asimismo como acertado el convenio con el Sindicato de Minubuses para el traslado de pasajeros desde las oficinas de la compañía hasta el aeropuerto Alcantarí por una tarifa de Bs 8.
ECOJET
La aerolínea Ecojet, que cuenta con una flota de aviones Avro RJ85 de 93 pasajeros, ofrece vuelos directos a Santa Cruz y Cochabamba con la particularidad de que ofrece vuelos nocturnos.
“Nuestra ocupación aumentó y estuvimos con vuelos llenos. Creo que nos ayuda bastante nuestro horario que es generalmente a las 19:00, cuando la gente culmina sus trámites aquí (en Sucre) y puede retornar a su ciudad a esa hora de la noche”, enfatizó la jefa Regional de Ecojet Sucre, Genoveva Peredo.
Precisó que mayormente tienen a abogados como clientes que llegan a Sucre para realizar trámites ante el Órgano Judicial.
Recordó que si la gente compra con anticipación su boleto puede beneficiarse con un descuento de hasta el 50%.
Peredo afirmó que en el aeropuerto Juana Azurduy de Padilla enfrentaban muchos problemas especialmente al momento de despegar. “Nosotros teníamos muy limitado el peso de los aviones, pero ahora salimos con toda nuestra capacidad. Por ejemplo, antes podíamos sacar 70 a 75 pasajeros y ahora sacamos los 93, es una gran diferencia para nosotros”, remarcó.
Según los datos proporcionados, las compañías aeronáuticas mejoraron su capacidad de oferta de pasajes entre un 24 y 44 por ciento.
El nuevo aeropuerto Alcantarí entró en operaciones en mayo pasado, pero en septiembre tuvo inconvenientes por las goteras producidas.
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Gobierno procesa a director de AASANA por no haber colaborado en investigación sobre LaMia
El Gobierno hizo saber este miércoles que inició acciones legales contra el director regional de AASANA en Santa Cruz, Marcelo Chávez, por no haber colaborado efectivamente en las investigaciones que realiza Aeronáutica Civil de Colombia (Aerocivil) para esclarecer los motivos del siniestro del avión CP2933 de la empresa LaMia.
“En el caso del director regional de AASANA Santa Cruz, se están iniciando acciones legales en su contra, por no haber presentado la cooperación de manera efectiva en la investigación, como lo manifestaron representantes de Aerocivil-Colombia”, señala un comunicado emitido por el Ministerio de Obras Públicas, Servicio y Vivienda.
El 28 de noviembre, la aeronave de LaMia que partió desde el aeropuerto de Viru Viru, en Santa Cruz, se estrelló en Colombia y dejó 71 fallecidos. El lunes, Aerocivil hizo conocer un informe preliminar sobre sus investigaciones en este caso, donde revela que AASANA permitió a la nave CP2933 volar a 30.000 pies cuando no estaba certificada para ello, pero además no colaboró en las indagaciones posteriors sobre el hecho.
En el comunicado difundido hoy, el Ministerio de Obras Públicas hace saber que “está asumiendo las acciones legales que corresponden en contra de todos los servidores públicos que incumplen deberes y obligaciones”.
Durante la presentación del informe de Aerocivil en Bogotá, las autoridades colombianas informaron que AASANA impidió a los investigadores el acceso a información referida al incidente de la aeronave de LaMia.
“En las investigaciones en Bolivia, la Dirección general de Aeronáutica Civil prestó toda la colaboración, al igual que la Fisalía; sin embargo, AASANA no permitió que los investigadores accediéramos al despacho y las comunicaciones iniciales de la aeronave”, sostuvo el secretario de Seguridad Aárea de Aerocivil de Colombia, coronel Fredy Bonilla. (28/12/2016)
BoA espera transar nave ofertada al TAM
Boliviana de Aviación (BoA), espera que las autoridades de Transporte Aéreo Militar (TAM) aprueben la compra de una de sus aeronaves Boeing 737-300 de su flota, que está siendo negociada para que pueda cumplir con las exigencias de la aviación civil luego que el TAM se transforme en empresa pública estatal para que sus vuelos comerciales puedan ser regulados por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
“Boliviana de Aviación ha presentado una oferta de venta de una de sus aeronaves. La oferta hace referencia a un equipo de vuelo tipo 737-300 de su propiedad y BoA aún no tiene respuesta de aceptación de la propuesta presentada”, afirmó a EL DEBER el gerente de BoA, Ronald Casso.
Por su lado, el general de brigada aérea, Julio César Villarroel Camacho, quien fue posesionado ayer como gerente general del TAM, señaló que las modalidades de compra o adquisición se van a definir en breve.
“Inicialmente tenemos previsto comenzar con dos aeronaves, pero para el proceso de certificación vamos a comenzar con una. Estamos considerando la compra a BoA. En breve la vamos a definir”, manifestó la nueva autoridad.
El decreto 3025 permite que el TAM continúe en operaciones comerciales y establece un plazo de 45 días para que se transforme en empresa pública, adecuándose a la normativa de aeronáutica civil.
Por su parte, el viceministro de Defensa, Fernando Aramayo, indicó que luego de la creación de la empresa TAM, las tarifas podrían subir mínimamente, aunque “va a seguir teniendo un trato especial para los bolivianos”.
Hallan la segunda caja negra del avión ruso siniestrado
El equipo que busca los restos del avión ruso que se estrelló el domingo en el mar Negro encontró la segunda caja negra del aparato, anunció este miércoles el ministerio ruso de Defensa, citada por agencias locales.
"El segundo registrador de vuelo del Tupolev Tu-154 ha sido localizado y recuperado", indicó el ejército ruso.
Se trata de un descubrimiento fundamental para determinar las causas de la catástrofe que dejó 92 muertos, entre ellos más de 60 miembros del Coro del Ejército Rojo.
Según la misma fuente, las autoridades encontraron 15 cuerpos y más de 200 "fragmentos de cuerpo de las víctimas", cuya mayoría han sido transferidos a Moscú para su identificación.
La labor del equipo de búsqueda, unas 3.500 personas que trabajan día y noche en el lugar del siniestro, permitió encontrar la primera caja negra el martes por la mañana.
El avión desapareció de los radares el domingo a las 02H27 GMT, dos minutos después de despegar del aeropuerto de Sochi (sur), cuando se dirigía hacia la base aérea rusa de Hmeimim, cerca de Latakia, en el noroeste de Siria.
A bordo viajaba un tercio de los integrantes del Coro del Ejército Rojo, que iban a pasar la Nochevieja con los soldados desplegados en Siria, donde apoyan al régimen del régimen de Bashar al Asad en su guerra contra los rebeldes.
Viceministro: lo de LaMia afecta a la Aeronáutica
A la pregunta de los periodistas, en una entrevista en la sede de Gobierno, sobre cómo queda Bolivia tras el accidente del avión de LaMia que acabó con la vida de casi todo el equipo de fútbol Chapecoense tras caer en Medellín, el viceministro de Defensa Civil, Fernando Aramayo, respondió: “Afectada”. “Toda la Aeronáutica boliviana está afectada”, agregó.
Las declaraciones de la autoridad de Estado son realizadas un día después de que Colombia, país en el que tuvo lugar la tragedia aérea y único autorizado para brindar declaraciones oficiales sobre la investigación del caso, señalara a la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (Aasana) de Bolivia de ser responsable de ocho de los 12 errores que desencadenaron la tragedia.
A decir de Aramayo, este primer informe de la Seguridad Aérea de Aerocivil de Colombia dará lugar a nuevas investigaciones en nuestro país. “Se va hacer las investigaciones pertinentes, se va sancionar a quienes se tenga que hacerlo (…) Con seguridad que habrá informes”, dijo al explicar que la caída de la aeronave ha generado que se entrene y se evalúe al personal de Aeronáutica de Bolivia.
En la noche del 28 de noviembre el avión de LaMía, con matrícula y tripulación boliviana, cayó en cerro El Gordo de Medellín, Colombia. A bordo de la aeronave iban 77 personas, solo seis lograron sobrevivir.
Implican a Albacete y a su hija con LaMia
Ricardo Albacete Vidal lo negó. Pero en LaMia Bolivia, la aerolínea (2014) homónima a la que fundó en Venezuela (2010), se han encontrado indicios de que él y una de sus hijas, más allá del mero alquiler de aviones, sí estaban involucrados con las operaciones comerciales de la compañía que, hace un mes, estelarizó la tragedia del Chapecoense, donde 71 personas perdieron la vida en Medellín, Colombia.
Así lo revela la Fiscalía de Bolivia tras revisar las carpetas secuestradas a la compañía en Santa Cruz el 6 de diciembre, en medio de la investigación judicial del accidente y de supuestas irregularidades en la empresa; con ello, ahora el caso da un giro y apunta hacia afuera del país.
“No somos accionistas ni empleados de LaMia Bolivia, sino de LaMia Venezuela; dejamos el mismo nombre para no perder la pintura del avión; nosotros somos los que les arrendamos a ellos los aviones, pero el avión es operado por la empresa boliviana”, se desmarcó Albacete, desde España, en la única explicación que ha dado el empresario, de 63 años, sobre el siniestro, según cita el diario El Confidencial.
Pero el Ministerio Público ha puesto en duda esa versión: se encontró en oficinas de LaMia un documento de este año de rendición de cuentas de la firma boliviana a una de las hijas de Albacete y se halló documentos que involucran al español-venezolano con sus operaciones comerciales, algo que no coincide con su versión ni con la de los funcionarios de LaMia Bolivia, que han dicho que Albacete, dueño de tres aviones Bae Avro RJ85 asentados en el país, solo era un arrendador de aeronaves.
¿Por qué la compañía rendía cuentas a una hija de Albacete? Un antecedente sugiere un rol más comprometedor del empresario con LaMia Bolivia. “Hay solicitudes, pero recién están en proceso de certificación, tenemos una (aerolínea) extranjera y una nacional. Es una extranjera, venezolana, LaMia. Son pequeños operadores, como taxis aéreos”, informó en noviembre de 2014 el entonces director general de Aeronáutica Civil (DGAC), general Luis Coimbra, según consta en el archivo histórico de noticias que divulgó la agencia de noticias gubernamental ABI.
Albacete, en entredicho
Pamela Justiniano, la viuda del jefe de cabina de la aeronave siniestrada, David Vacaflores, aseguró que no es verdad que el venezolano hubiese sido solo un arrendador. “El señor Ricardo también es socio de la compañía, a él no se le alquilaban los aviones”, dijo la viuda, cita la cadena estadounidense Univisión.
“Lo que yo sé, él (Albacete) también recibía los pagos, a él también le depositaban a las cuentas los pagos de los equipos. Recién él hizo un contrato con su hija, no sé cómo se llama su hija, pero todo eso yo lo escuchaba y lo veía”, recordó la viuda.
En LaMia Bolivia, no obstante, repiten a Albacete. “Los únicos dueños de la compañía son Miguel Quiroga Murakami, el piloto que falleció, y Marco Antonio Rocha Venegas”, ha dicho al respecto Néstor Higa, abogado de la aerolínea. Miriam Flores, contadora de la línea aérea, y el general Gustavo Vargas Gamboa, gerente general de la firma, han coincidido en sus explicaciones dadas a la comisión investigadora, formada por Osvaldo Tejerina, Mirtha Tejerina e Iván Ortiz.
De hecho, según Flores, Albacete Vidal cobraba a LaMia Bolivia solo $us 35.000 al mes por el alquiler del único avión Bae Avro RJ85 que tenía en operaciones en el país, una aeronave para 95 pasajeros. Vale decir, no más de unos $us 1.200 por día.
Este dato —el de la cuota del alquiler— es otro de los motivos por los que el Ministerio Público quiere citar a este empresario venezolano ligado con el chavismo, pues no se ve coherencia entre las tarifas del mercado y la suya. Higa asegura que ese monto es el que señala el contrato y que no hay nada ilegal.
Conflictos en LaMia Bolivia
Refugiado en Brasil, el suegro de Quiroga, el exsenador Róger Pinto, da más referencias. Él relató que el piloto enfrentaba inconvenientes por dinero, que Quiroga y Rocha dejaron de pagarse sueldos para saldar cuentas con el venezolano y que estaban por romper relaciones. Pero Pinto dice que Albacete no tenía participación accionaria en Bolivia.
“Nosotros estamos a punto de romper con el viejo ya. O sea, eso quiere decir que necesitamos aviones. Ya hemos entrado en una discusión jodida y, bueno, la opción ahorita es… pues ustedes, ¿no? Porque cualquier rato nosotros lo mandamos a la mierda con sus aviones más; pero ya hemos roto relaciones casi”, dice un audio que compartió Pinto, con una voz que se atribuye a Quiroga, en una charla que, se dijo, ocurrió en septiembre.
Quiroga y Rocha también tenían conflictos con el ex piloto presidencial Gustavo Vargas Gamboa, gerente de LaMia Bolivia y apoderado, quien tenía facultad para firmar contratos y realizar cobros por servicios. De estos conflictos entre los socios y el general dan constancia el abogado de Vargas, Jerjes Justiniano, e Higa, aunque no está claro si estas diferencias tenían relación con los problemas que existían con el venezolano que, se sabe, se encuentra ahora en España.
Por todo, ahora la Fiscalía busca que Albacete y su hija den explicaciones en Bolivia. “Según la documentación que analiza el Ministerio Público, es evidente que se citará al señor Albacete y a su entorno porque están, presumiblemente, vinculados a las operaciones de LaMia y se pueden ampliar los cargos”, aseguraron fuentes oficiales
Aasana calla y el Gobierno no responde a Colombia
La Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (Aasana) está bajo presión. En Colombia la apuntan como una de las responsables por el accidente aéreo ocurrido el 28 de noviembre en Medellín, que acabó con la vida de 71 personas, pero en La Paz no se pronuncian porque no tienen un director al mando. Igualmente, el Ministerio de Obras Públicas no responde al informe que emitió Bogotá sobre el siniestro. Son los legisladores quienes piden que no se obstaculice la investigación.
Fueron las autoridades bolivianas ajenas al tema quienes emitieron un pronunciamiento. El ministro de Gobierno, Carlos Romero, y su colega de Autonomías, Hugo Siles, afirmaron que el Ejecutivo no obstaculizará la investigación y que la indagación que encaminó la cartera de Obras Públicas es una versión correcta.
La Aeronáutica Civil de Colombia (Aerocivil), en su informe preliminar, vinculó a Aasana de Bolivia en ocho errores en la autorización de la salida y el exceso de peso. Otras cuatro anomalías incluyen decisiones de la tripulación.
El secretario de la Seguridad Aérea de Aerocivil de Colombia, coronel Fredy Bonilla, explicó que Aasana permitió el despegue de la nave, pese a que no estaba certificada para operación RVSM, es decir que no podía volar a la altura de 30.000 pies. Además, señaló que el plan de vuelo no incluía una salida estándar por instrumentos (SID) desde el aeropuerto de Viru Viru. Una tercera observación es que no registraba segundo aeropuerto alterno; una quinta anomalía es que no observó que el tiempo de viaje era el mismo que la autonomía de vuelo del AVRO RJ 85.
Sexto, el despachador de vuelo no puso su nombre y solo firmó el plan de vuelo. Una séptima falla es el reproche a que Aasana no brindó información y, por último, que esa administración permita el vuelo directo Santa Cruz-Medellín.
Desde La Paz
En La Paz, el presidente del Senado, José Gonzales, pidió a Aasana que emita información y consideró que el Ejecutivo no obstaculiza la investigación. Comparó las dos pesquisas y dijo que el valor agregado que tiene la de Bogotá es que cuentan con datos de la caja negra.
“Bolivia no tiene ningún interés en ocultar y socapar a nadie”, remarcó Gonzales. En esa línea, el viceministro de Defensa, Fernando Aramayo, señaló que el Gobierno no obstaculizará con las investigaciones que lleva adelante Bogotá.
La pasada semana, Colombia había desestimado la investigación de Obras Públicas, que apuntaba al piloto Miguel Quiroga y a la empresa LaMia por el accidente.
En Bogotá también los culpan por no escoger un aeropuerto alterno y por la decisión de llegar directamente al aeropuerto de Medellín. Ayer, ni en Aasana ni en Obras Públicas dejaron acceder a información sobre el tema. En la primera institución no tienen un director, ya que el general Tito Gandarillas fue suspendido después del siniestro
Abogado pide apartar del caso a Vargas Villegas
El abogado Milton Andrade, defensor de Gustavo Vargas Villegas, pidió apartar del caso a su defendido luego de conocer el informe que se presentó en Colombia. El jurista señaló que la responsabilidad del accidente del 28 de noviembre recae en funcionarios de la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (Aasana) y a los tripulantes.
“Gustavo Vargas Villegas trabajaba en la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y no en Aasana, que según el informe del Gobierno de Colombia son los responsables del lamentable accidente. Entonces, mi defendido debería ser separado de esta investigación, ya que con esto se demuestra que no tiene culpa alguna. Él nada tiene que ver con que el avión no tenía combustible necesario o con el sobrepreso de la nave”, señaló el abogado Andrade.
Vargas Villegas está detenido en la cárcel de San Pedro porque supuestamente benefició a la empresa LaMia, que gerentaba su padre, en la entrega de su licencia de operaciones aéreas
Procesan a director de Aasana en Santa Cruz por el caso LaMia
El Gobierno determinó iniciar un proceso legal contra el director regional de la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares de la Navegación Aérea (AASANA) en Santa Cruz, Marcelo Chávez, por "no haber prestado cooperación de manera efectiva en la investigación, como lo manifestaron representantes de Aerocivil-Colombia".
Mediante un comunicado, el Ministerio de Obras Públicas señala que de oficio realizó una revisión y análisis de dos situaciones muy particulares: Los eventos previos suscitados antes del vuelo (autorización de salida al exterior emitido por la DGAC, plan de vuelo autorizado por la DGAC) y los trámites realizados por LaMia para obtener el Certificado de Explotador Aéreo ante la DGAC Bolivia.
Sostiene además que "en ninguno de los dos casos se interfiere con el proceso de investigación que desarrolla Aerocivil-Colombia, en estricto cumplimiento con el convenio de Chicago, que establece que el Estado donde ocurrió el suceso es responsable de indagar sus causas, en este caso, Colombia.
Un informe de la instancia colombiana, en un informe preliminar, responsabiliza a AASANA por la autorización irregular del plan de vuelo de la empresa LaMia que cayó el 28 de noviembre cerca del aeropuerto de Río Negro, Medellín y causó la muerte de 71 personas.
La nave viajaba con el combustible al límite y con exceso de peso, el peso máximo del avión era de 41.800 kilos y este despegó con más de 42.148 kilos, es decir, con un sobrepeso de 348 kilos de acuerdo a información recabada por los especialistas. Advirtieron una serie de errores que terminaron en la tragedia.
AUDIO LAMIA La ruptura en curso con Ricardo Albacete
Sol de Pando
Dos meses antes de la tragedia, el 20 de septiembre, el piloto y socio forzado de la compañía venezolana Lamia, Miguel Quiroga Murakami, estaba en vísperas de romper relaciones empresariales con el dueño del siniestro avión, Ricardo Albacete Vidal, lo cual habría terminado por llevar al venezolano a la bancarrota definitiva.
El 20 de septiembre el capitán Miguel Quiroga se comunicó con otro piloto y empresario en Montevideo, buscando formar una nueva sociedad ya que el socio principal de Lamia, Ricardo Albacete, venía extorsionando al grupo boliviano de su compañía incumpliendo compromisos económicos acordados, y obligando a intensificar vuelos al margen de las normas para incrementar sus ganancias como dueño de la nave después siniestrada.
Según un audio que Quiroga dirigió conversando por WhatsApp con su futuro nuevo socio, dueño de una reconocida aerolínea uruguaya, el piloto boliviano intenta acelerar la conformación de la nueva sociedad (posiblemente con otra razón social, ya que el nombre Lamia es propiedad intelectual de Albacete) y revela que en ese momento, 20 de septiembre, prácticamente ya había roto todo trato con el mafioso venezolano, a quien le llama con todo su desprecio “el viejo”.
La transcripción de ese audio que dura un minuto con 55 segundos es la siguiente:
“Perfecto mi hermano, a ver, de una vez hay que hacer eso porque… ¡pjuta! hay que trabajar; mirá nosotros estamos a punto de romper con el viejo ya. O sea eso quiere decir que necesitamos aviones. Ya hemos entrado en una discusión jodida y, bueno, la opción ahorita es… pues ustedes, ¿no?, porque cualquier rato nosotros le mandamos a la mierda con sus aviones más; pero ya hemos roto relaciones casi…”.
El audio fue entregado a Sol de Pando en Brasilia por un familiar muy cercano, un joven profesional, revelando que Micky “ya estaba cansado de las presiones que Albacete estaba ejerciendo sobre el grupo boliviano para incrementar al máximo los ingresos de la compañía, que seguía bajo control directo de ese venezolano, además que él se quedaba com un alto porcentaje de las ganancias atenido a que era el dueño del avión”.
Con su nuevo socio, gracias a los contactos del uruguayo quien pondría aviones más grandes y modernos que de los de Albacete, Miguel Quiroga planeaba a mediano plazo contraer un Leassing Financiero para agregar, a la nueva flota inicial, modernos jets que había cotizado en los Emiratos Árabes.
Entretanto veia la manera de librarse de Albacete, quien se quedaba con el 92 por ciento de la torta. Para colmo, los pilotos bolivianos dependían del venezolano en el pago de importantes gastos operativos como la compra de combustible para el reabastecimento, además del mantenimiento de la nave.
Dos meses antes de la tragedia, el 20 de septiembre, el piloto y socio forzado de la compañía venezolana Lamia, Miguel Quiroga Murakami, estaba en vísperas de romper relaciones empresariales con el dueño del siniestro avión, Ricardo Albacete Vidal, lo cual habría terminado por llevar al venezolano a la bancarrota definitiva.
El 20 de septiembre el capitán Miguel Quiroga se comunicó con otro piloto y empresario en Montevideo, buscando formar una nueva sociedad ya que el socio principal de Lamia, Ricardo Albacete, venía extorsionando al grupo boliviano de su compañía incumpliendo compromisos económicos acordados, y obligando a intensificar vuelos al margen de las normas para incrementar sus ganancias como dueño de la nave después siniestrada.
Según un audio que Quiroga dirigió conversando por WhatsApp con su futuro nuevo socio, dueño de una reconocida aerolínea uruguaya, el piloto boliviano intenta acelerar la conformación de la nueva sociedad (posiblemente con otra razón social, ya que el nombre Lamia es propiedad intelectual de Albacete) y revela que en ese momento, 20 de septiembre, prácticamente ya había roto todo trato con el mafioso venezolano, a quien le llama con todo su desprecio “el viejo”.
La transcripción de ese audio que dura un minuto con 55 segundos es la siguiente:
“Perfecto mi hermano, a ver, de una vez hay que hacer eso porque… ¡pjuta! hay que trabajar; mirá nosotros estamos a punto de romper con el viejo ya. O sea eso quiere decir que necesitamos aviones. Ya hemos entrado en una discusión jodida y, bueno, la opción ahorita es… pues ustedes, ¿no?, porque cualquier rato nosotros le mandamos a la mierda con sus aviones más; pero ya hemos roto relaciones casi…”.
El audio fue entregado a Sol de Pando en Brasilia por un familiar muy cercano, un joven profesional, revelando que Micky “ya estaba cansado de las presiones que Albacete estaba ejerciendo sobre el grupo boliviano para incrementar al máximo los ingresos de la compañía, que seguía bajo control directo de ese venezolano, además que él se quedaba com un alto porcentaje de las ganancias atenido a que era el dueño del avión”.
Con su nuevo socio, gracias a los contactos del uruguayo quien pondría aviones más grandes y modernos que de los de Albacete, Miguel Quiroga planeaba a mediano plazo contraer un Leassing Financiero para agregar, a la nueva flota inicial, modernos jets que había cotizado en los Emiratos Árabes.
Entretanto veia la manera de librarse de Albacete, quien se quedaba con el 92 por ciento de la torta. Para colmo, los pilotos bolivianos dependían del venezolano en el pago de importantes gastos operativos como la compra de combustible para el reabastecimento, además del mantenimiento de la nave.
Posesionaron a nuevo gerente de la Empresa Pública TAM
Mediante Resolución Ministerial Nº 20828, el presidente Evo Morales, posesionó al general de brigada de la Fuerza Aérea Boliviana (FAB), Julio Cesar Villarroel, como gerente general de la Empresa Pública Transporte Aéreo Militar (EPTAM), quien en 2014 y 2015 ya ocupó el cargo de Director del TAM y fue observado por compra irregulares que aún se investigan en la Fiscalía Departamental.
En los mismos casos que se encuentran en supuesta investigación en la vía penal por parte de la Fiscalía, está involucrado el actual comandante de las Fuerzas Armadas, general Gonzalo Duran, quien también ocupó el cargo de Director General del TAM.
Villaroel, que anunció incremento en los pasajes de la aerolínea, fue posesionado por el viceministro de Defensa, Luis Fernando Aramayo,
Respecto a la readecuación de tarifas de la nueva empresa, Aramayo dijo “vamos a tratar de que no suba, ni afecte a la población boliviana, si va ser algo va a ser mínimo, pero el TAM va seguir teniendo un trato especial para los bolivianos porque es una empresa estatal boliviana”.
Explicó que el TAM siempre tuvo ganancias que fueron destinadas a mantener los aviones, adquisiciones de repuestos, pagos de combustibles y otras necesidades; aclaró que las tarifas en la aerolínea militar siempre fueron menores a otras líneas comerciales.
Por su parte, el flamante gerente del TAM dijo que con prontitud definirán modalidades, ya sea de compra o adquisición de nuevas aeronaves para las operaciones de la empresa pública.
En los mismos casos que se encuentran en supuesta investigación en la vía penal por parte de la Fiscalía, está involucrado el actual comandante de las Fuerzas Armadas, general Gonzalo Duran, quien también ocupó el cargo de Director General del TAM.
Villaroel, que anunció incremento en los pasajes de la aerolínea, fue posesionado por el viceministro de Defensa, Luis Fernando Aramayo,
Respecto a la readecuación de tarifas de la nueva empresa, Aramayo dijo “vamos a tratar de que no suba, ni afecte a la población boliviana, si va ser algo va a ser mínimo, pero el TAM va seguir teniendo un trato especial para los bolivianos porque es una empresa estatal boliviana”.
Explicó que el TAM siempre tuvo ganancias que fueron destinadas a mantener los aviones, adquisiciones de repuestos, pagos de combustibles y otras necesidades; aclaró que las tarifas en la aerolínea militar siempre fueron menores a otras líneas comerciales.
Por su parte, el flamante gerente del TAM dijo que con prontitud definirán modalidades, ya sea de compra o adquisición de nuevas aeronaves para las operaciones de la empresa pública.
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