Los accidentes ocurren con más frecuencia en países de África, Asia y América Latina porque no se respetan las normas de la aviación, advierte el especialista en tecnología militar Samuel Montaño.
Una norma señala que no se puede volar un avión desde un punto a otro consumiendo todo el combustible, “pero en nuestros países se hace, y se ven las consecuencias del incumplimiento de esta regla”.
Esta alusión hace referencia al accidente que sufrió LaMía el lunes 28 de noviembre en Colombia, y que dejó un saldo de 71 personas muertas.
P. ¿Por qué ocurren los accidentes aéreos? ¿Cuáles son las principales causas?
R. Los accidentes ocurren por distintas variables y factores. Pueden atribuirse a fallas del avión (técnicas, eléctricas o falta de mantenimiento), y también a errores humanos (negligencia del piloto y de la misma empresa). En algunas compañías aéreas se hace trabajar a los pilotos sin un descanso adecuado.
Los accidentes pueden ser producidos por bandadas de pájaros que vuelan cerca de los aeropuertos y se estrellan contra las aeronaves o se introducen en los motores.
Si bien la tecnología en aeronáutica sigue avanzando, también la negligencia humana. En Japón, por ejemplo, en 1985 ocurrió un accidente. Un Boeing 747 perdió parte de la cola por una reparación deficiente. Murieron más de 500 personas.
Los accidentes son, en mayor porcentaje, producto de errores humanos. El avión puede tener la mejor tecnología del mundo, pero aún hay siniestros.
Cuando hay más tecnología para el control de un avión, las tripulaciones se confían demasiado.
Muchos accidentes ocurren porque no se respetan las normas, especialmente en países de América Latina, Asia y África.
P. Expertos calculan que al menos el 80 por ciento de los accidentes ocurre por error humano. ¿Qué piensa al respecto?
R. Ese informe tiene razón, la mayor parte de los accidentes se produce por negligencia humana. Incluso me atrevo a decir que es más del 80 por ciento .
Le doy un ejemplo. En el caso del accidente de LaMía, la tripulación era de origen militar. En la última década hay una especie de migración de pilotos militares a empresas civiles, por cuestiones económicas. Un piloto militar en el mundo es mucho más cotizado que un civil porque los primeros están entrenados bajo un régimen riguroso.
Entre los militares ocurren accidentes de osadía. Por ejemplo, un viaje para el cual se requiere 500 litros, el piloto militar se propone hacerlo con menos combustible, para demostrar su valentía.
P. ¿Qué aprendió la aeronáutica con los accidentes que ocurrieron en las décadas pasadas? ¿Hay mejor tecnología?
R. La tecnología ha mejorado bastante en la aviación civil, pero no solamente por los accidentes, sino también gracias a que la tecnología militar se adaptó a la aeronáutica. En el mundo ocurrieron accidentes, por ejemplo, a causa de nubes que no permitían a los pilotos ver una montaña.
A partir de eso, se llegó a crear sistemas de radares para la aeronave, de modo que el piloto sepa cuándo hay una montaña o a qué altura está volando. Son medios tecnológicos para que el tripulante sepa cómo actuar ante una eventualidad.
En países como Estados Unidos, Rusia, Australia e Israel, el piloto, además de saber volar un avión, debe tener otras capacidades. Por ejemplo, tiene que estar preparado como capitán de vuelo, para solucionar el caso de un pasajero conflictivo.
Lo más importante es que los pilotos y la tripulación cumplan las normas de la aeronáutica.
Por ejemplo, cuando un avión Hércules en Bolivia debe trasladar a un contingente de soldados de un lugar a otro, en vez de llevar a 100, que es su capacidad, sube a 150. Muchos viajan parados, sin importar los riesgos.
P. ¿Qué deficiencias cometen aún las aerolíneas?
R. Una gran deficiencia que todavía comete una de las aerolíneas, en este caso Transporte Aéreo Militar (TAM), es que está operando con aviones de tercera mano, al menos parte de su flota, los Boeing 737.
Y digo de tercera mano, porque estos Boeing fueron comprados por Chile de una empresa de Uruguay. Después de operarlos por varios años, los vendió al TAM. Uno de estos aviones, ya lo denunciamos, se accidentó en Chile y tenía una de las alas quebradas. Aún así, el TAM lo compró. Supuestamente lo repararon acá. Estos aviones son antiquísimos, viejos, pero aún así están volando. Esa es una de las razones por las que una aerolínea puede perder su licencia.
Cómo es posible que en el TAM esté volando un avión viejísimo, un 727-200 que le perteneció al Lloyd Aéreo Boliviano.
Es una negligencia, así como volar con el combustible justo. Este hecho es más que suficiente para suspender la licencia a una aerolínea y para meter presos a los responsables.
Hay que destacar que en el país ninguna aerolínea ha tenido un accidente trágico en los últimos años, pero eso no significa que bajemos la guardia.
P. ¿Cuánto de combustible de reserva debe tener un avión para seguridad de los pasajeros?
R. Depende del avión. En el caso de un vuelo internacional, la aeronave debería tener hasta 30 por ciento de combustible adicional, para casos de emergencia.
El aparato que se estrelló, de la empresa LaMía, es un Avro RJ85, fabricado por una empresa de Inglaterra. Fue diseñado para vuelos cortos. Este avión tiene una autonomía de 2.750 kilómetros como máximo, pero se debe dejar una parte como reserva para las eventualidades que se presenten.
Ningún avión en el mundo puede aterrizar con los tanques vacíos, porque eso ya es negligencia. Este tipo de naves, por ley, cuando aterrizan deben tener por lo menos 860 kilos de reserva en combustible. Se especula que la nave (de LaMía) había hecho otros viajes de grandes distancias, consumiendo todo su combustible. Eso significa que hubo negligencia en los aeropuertos que le permitieron aterrizar y no dijeron nada.
Los operarios de un aeropuerto se dan cuenta de que un avión aterrizó con el tanque vacío cuando proceden al abastecimiento del combustible. Deben informar de esta situación para la sanción correspondiente a la aerolínea.
El Avro se fabricó a principios de los años 80, pero tenía un pequeño gran defecto. Cuando volaba más allá de su autonomía, los motores se calentaban, lo que producía un defecto en el sistema eléctrico y se apagaba. Por eso, el piloto de LaMía dijo falla eléctrica, se acabó el combustible.
Por este motivo, las empresas grandes hacen escalas, para abastecerse de combustible, apagar los motores y enfriarlos por al menos 45 minutos.
Y eso es lo que no han hecho en LaMía.
P. ¿Qué lecciones debe aprender la aeronáutica con este accidente?
R. La principal lección que se debería aprender es la disciplina. Hay una funcionaria que se vio obligada a refugiarse en el Brasil, quien advirtió que este avión tenía cinco puntos en contra para despejar, pero igual se dio la orden para que salga. Eso es falta de disciplina. Un extremo de negligencia.
No hay comentarios:
Publicar un comentario