La gestión del avión presidencial costará al menos 55.814 bolivianos por día. Esta cifra es un promedio que resulta de la división entre 365 días de los 20.372.358 bolivianos que se asignó para ese fin al Ministerio de la Presidencia en el Presupuesto General del Estado (PGE) 2018.
Esto quiere decir que mensualmente el funcionamiento de la aeronave representará un gasto de 1.697.696 bolivianos.
El monto es similar al asignado en los anteriores tres años (2015-2017). En 2014, la asignación para el funcionamiento de la nave fue de 16 millones de bolivianos (ver gráfica).
“Este presupuesto que están utilizando para la gestión del avión presidencial es un presupuesto artificial, porque todos sabemos lo imprevisible que es el Presidente, es capaz de utilizar el avión presidencial hasta para ir a Oruro, eso es un gasto grande”, opinó al respecto el experto en seguridad y defensa Samuel Montaño.
El viernes 2 de julio de 2010, el Presidente recibió en el aeropuerto de El Alto un avión Falcon 900EX, de fabricación francesa, que fue adquirido por 38,7 millones de dólares.
“El avión Falcon es un avión carísimo de operar, es de lujo prácticamente, y rompe con toda la norma de los aviones presidenciales de América Latina. Entonces, con 20 millones de bolivianos me parece que nos están ocultando información o nos están dando el precio mínimo”, añadió Montaño.
Según el experto, uno de los gastos más onerosos para el funcionamiento de un artefacto de este tipo es el combustible.
“En lo que más se gasta es en el combustible, en segundo lugar, el mantenimiento del aparato y, tercero, el personal”, señaló.
Montaño sostuvo que la nave está en poder de la Fuerza Aérea y tendrían que ser sus pilotos los que la conduzcan. “Este personal debería estar dentro del presupuesto militar y no en el presupuesto presidencial”, dijo.
En cambio, para el exsuperintedente de Transportes, Wilson Villarroel, el dinero destinado al funcionamiento de la aeronave se ajusta a los gastos que implica tener un artefacto de este tipo.
“Desde el punto de vista técnico son gastos que eran de esperarse y esto ocurre desde que se compró el avión, a tal punto que artistas que han tenido ingresos muy notables no han podido comprar un avión de estas características”, manifestó el exfuncionario de Transportes.
Villarroel apuntó que además del combustible, el mantenimiento y personal asignado al avión presidencial es en lo que más se gasta. “El tema del combustible puede tener alguna incidencia, pero yo pienso que esta aeronave necesita personal permanente, con pilotos, técnicos, mecánicos, personal de tierra y eso incrementa notablemente los costos de operación”, dijo.
Para el diputado por Unidad Demócrata (UD), Wilson Santamaría, el dinero presupuestado para el funcionamiento de la aeronave presidencial en 2018 es “excesivo”. “Hay presidentes que han decidido suprimir el uso del avión presidencial, aquí no sólo hay uno, hay tres que están bajo la dependencia de Palacio de Gobierno, con los que se traslada el Presidente, el Vicepresidente y hasta el Ministro de la Presidencia, para sus labores en representación”, subrayó.
El senador opositor Arturo Murillo coincidió en que el pago al personal que atiende el avión presidencial es lo más fuerte del gasto, fuera de la operación y mantenimiento del Falcon.
“Tenemos presupuestados más de 20 millones de bolivianos para el funcionamiento del avión presidencial, pero ahí no está el salario del piloto, de los guardaespaldas, pago de aeropuertos internacionales. Solamente es el gasto de funcionamiento, lo que muestra que Evo Morales es el presidente que más dinero ha despilfarrado en la historia de nuestro país”, observó.
Al ser consultado al respecto, Rubén Medinaceli, presidente de la Comisión de Política Económica del Senado, expresó que “no puede hablar” sin conocer el documento, a pesar de que el Presupuesto 2018 fue sometido a análisis y aprobación en Diputados y Senado.
Los grupos de gasto determinan el presupuesto
El presupuesto asignado para la gestión del avión presidencial está dividido en los grupos 2 y 3, que corresponden a Servicios no personales y Materiales y suministros, respectivamente.
En el grupo 2 se incluyen los gastos para atender pagos por la prestación de servicios de carácter no personal, como servicios básicos (agua, electricidad), alquileres, mantenimiento y reparación de equipos, y servicios profesionales como las consultorías, entre otros.
El grupo 3 comprende la adquisición de artículos, materiales y bienes que se consumen. Por ejemplo, el papel de escritorio, equipamiento militar, útiles de educación y otros similares.
En el caso del avión presidencial, el combustible, mantenimiento y repuestos de la aeronave corresponderían al grupo 2.
Los alimentos, servicios de catering y otros gastos estarían comprendidos en el grupo 3.
Para 2018, el grupo de Servicios no personales tiene asignados 13.863.600 bolivianos, mientras que para los Materiales y suministros se reservó la suma de 6.508.758 bolivianos.
Sólo en 2014 el presupuesto fue inferior al de las posteriores tres gestiones (16 millones bolivianos). En esa ocasión se destinó 9.786.000 bolivianos al grupo 2, y para el grupo 3 la suma de 6.214.000.
Además del avión, hay más gastos por los helicópteros
Además del avión presidencial, el presidente Evo Morales se transporta con frecuencia en los helicópteros de la Fuerza Aérea Boliviana.
Ante las críticas por el gasto que supone movilizarse en este tipo de vehículo, el vicepresidente Álvaro García Linera dijo que lo hace porque “no es vago” como otros expresidentes.
“Algunos han criticado qué hace el presidente Evo Morales en helicóptero. Trabaja, pues. No es como esos expresidentes jararancos (lagartos, en aymara)”, afirmó en un evento realizado el 10 de diciembre en El Alto.
Al respecto, el experto en seguridad y defensa Samuel Montaño dijo: “Los helicópteros de la Fuerza Aérea los utiliza todos los días, para todo y nada (...), los gastos no son un chiste”.
El experto consultado afirmó que el Presidente debería utilizar los automóviles de la Presidencia para realizar viajes cortos, en lugar de generar gastos con los helicópteros.
“Hay un helicóptero de la Fuerza Aérea que sube y baja todos los días para llevar al Presidente y ha habido voces de protesta de la misma Fuerza Aérea de que no puede ser que se abuse así de un helicóptero, bajo el pretexto de que el Presidente no puede usar la autopista porque está en reparación y porque hay congestionamiento”, aseveró.
Para el diputado Wilson Santamaría, hay otras necesidades más urgentes que destinar una gran cantidad de recursos a las naves presidenciales.
“Si se calcula lo que gasta en combustible para el helicóptero es otro gasto bastante alto, no es como para un Estado como el nuestro, que tiene que resolver problemáticas de salud, las necesidad de la gente”, manifestó.
domingo, diciembre 31, 2017
martes, diciembre 26, 2017
sábado, diciembre 23, 2017
No hay reserva de pasajes para enero 2018 TAM cierra 2017 con proyecto frustrado
Parlamentario del MAS criticó la gestión de la empresa y su “incapacidad” para gestionar la certificación de operaciones comerciales ante la DGAC • El Tesoro asignó este año a la empresa militar Bs 370 millones de presupuesto
Luego de 72 años de servicio la futura Empresa Pública Comercial de Transportes Aéreos Militares, (EPTAM) concluirá el año con más frustraciones que aciertos.
El presidente de la comisión de Planificación, Política Económica y Finanzas, Javier Zavaleta, expresó su preocupación por la incapacidad de Transporte Aéreo Militar de para gestionar una certificación de operaciones comerciales ante la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
El parlamentario oficialista, manifestó sus temores ante las acciones de regulación de la aeronáutica civil en Bolivia, y concretamente refirió a las fallas que ha registrado la empresa BoA, durante la gestión.
ENTE REGULADOR
“Lo que me preocupa en realidad es toda la aeronáutica en general, las fallas de BoA, en los últimos meses, sumado a la incapacidad del TAM de lograr sus licencias. Nos muestra poca planificación y regulación de la DGAC”, sostuvo el legislador.
“Hay algo que está marchando mal en la aeronáutica civil boliviana”, advirtió el diputado, sin precisar qué aspectos están fallando y anunció que en la Asamblea Legislativa existen muchas peticiones de informe que en la gestión 2018 se dará prioridad.
Se refirió al tema a propósito del anunció de Transporte Aéreo Militar, para suspender operaciones el 31 de diciembre en el entendido de que no pudo lograr la certificación de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), para que opere como aerolínea en el ámbito civil comercial.
PLAZOS INCUMPLIDOS
Según un comunicado, la empresa militar especificó que el Decreto Supremo Nº 3074, aprobado el primero de febrero de 2017, le dio 150 días para que cumpla con los requisitos y se adecue a la regulación civil.
La aerolínea inició este proceso en 2015, cuando -el 21 de enero de ese año- tramitó la pre solicitud a la Dirección de Aeronáutica Civil para comenzar los trámites para acceder al Certificado de Operación Aérea (COA), según dijo entonces un matutino cruceño.
Vencido ese plazo, el Ministro de Defensa, Reymi Ferreira, convocó a la prensa para informar acerca del tercer plazo concedido – de seis meses adicionales- a las autoridades del TAM para que concluyan la certificación ante la DGAC, mismo que debió concluir el 31 de diciembre venidero.
NAVES
El gerente del TAM, Julio César Villarroel anunció, inversiones del orden de Bs 28 millones para la adquisición de dos aeronaves y se fijó este año para concluir las operaciones de alquiler de los aparatos.
ALQUILER
Estos recursos fueron presupuestados en el ejercicio fiscal de 2017, y contemplaba una asignación de Bs 16 millones ($us 2.7 millones) para el alquiler de dos naves, cuyo trámite de acreditación ante la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) concluirá en diciembre próximo, informó en la rendición de cuentas parcial el 24 de mayo pasado. Inclusive dijo, es probable que se contrate una tercera nave.
“Luego de la respectiva acreditación, la nueva empresa podrá operar en la siguiente gestión, como aerolínea comercial en Bolivia”, señaló entonces Villarroel.
PRESUPUESTO
El Presupuesto General del Estado 2017 asignó este año al TAM Bs 370 millones, según el informe de rendición de cuentas de mayo. Este dato fue comentado por el ministro Ferreira cuando anunció el último plazo a mediados del año.
Villarroel se comprometió ante los medios a subir la presentación al portal web de la compañía, pero lamentablemente incumplió ese compromiso. Al cumplirse la segunda rendición final de cuentas donde informó la suspensión de operaciones, supuestamente en razón al congelamiento de cuentas, tampoco ha transparentado su informe en el portal del TAM.
NAVES INGLESAS
El alquiler de las aeronaves estaba en curso a mediados de año. Uno de los aparato llegó a Cochabamba en julio. En esa ocasión las autoridades de la aerolínea dieron por hecha la certificación de las naves.
El aparato que llegó a Cochabamba es una nave de fabricación inglesa, BAE Avro RJ70, con autonomía de vuelo regional de 3 a 4 horas. Las dos naves serían las primeras en incorporarse a la nueva empresa estatal que debió concluir sus trámites el 31 de diciembre para comenzar a operar como empresa comercial desde el 1 de enero de 2018.
PASAJES
EL DIARIO, llamó la mañana de ayer al call center de la empresa, a objeto de consultar por una reserva para enero pero el servicio fue desconectado y no se pudo lograr explicaciones al respecto.
Luego de 72 años de servicio la futura Empresa Pública Comercial de Transportes Aéreos Militares, (EPTAM) concluirá el año con más frustraciones que aciertos.
El presidente de la comisión de Planificación, Política Económica y Finanzas, Javier Zavaleta, expresó su preocupación por la incapacidad de Transporte Aéreo Militar de para gestionar una certificación de operaciones comerciales ante la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
El parlamentario oficialista, manifestó sus temores ante las acciones de regulación de la aeronáutica civil en Bolivia, y concretamente refirió a las fallas que ha registrado la empresa BoA, durante la gestión.
ENTE REGULADOR
“Lo que me preocupa en realidad es toda la aeronáutica en general, las fallas de BoA, en los últimos meses, sumado a la incapacidad del TAM de lograr sus licencias. Nos muestra poca planificación y regulación de la DGAC”, sostuvo el legislador.
“Hay algo que está marchando mal en la aeronáutica civil boliviana”, advirtió el diputado, sin precisar qué aspectos están fallando y anunció que en la Asamblea Legislativa existen muchas peticiones de informe que en la gestión 2018 se dará prioridad.
Se refirió al tema a propósito del anunció de Transporte Aéreo Militar, para suspender operaciones el 31 de diciembre en el entendido de que no pudo lograr la certificación de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), para que opere como aerolínea en el ámbito civil comercial.
PLAZOS INCUMPLIDOS
Según un comunicado, la empresa militar especificó que el Decreto Supremo Nº 3074, aprobado el primero de febrero de 2017, le dio 150 días para que cumpla con los requisitos y se adecue a la regulación civil.
La aerolínea inició este proceso en 2015, cuando -el 21 de enero de ese año- tramitó la pre solicitud a la Dirección de Aeronáutica Civil para comenzar los trámites para acceder al Certificado de Operación Aérea (COA), según dijo entonces un matutino cruceño.
Vencido ese plazo, el Ministro de Defensa, Reymi Ferreira, convocó a la prensa para informar acerca del tercer plazo concedido – de seis meses adicionales- a las autoridades del TAM para que concluyan la certificación ante la DGAC, mismo que debió concluir el 31 de diciembre venidero.
NAVES
El gerente del TAM, Julio César Villarroel anunció, inversiones del orden de Bs 28 millones para la adquisición de dos aeronaves y se fijó este año para concluir las operaciones de alquiler de los aparatos.
ALQUILER
Estos recursos fueron presupuestados en el ejercicio fiscal de 2017, y contemplaba una asignación de Bs 16 millones ($us 2.7 millones) para el alquiler de dos naves, cuyo trámite de acreditación ante la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) concluirá en diciembre próximo, informó en la rendición de cuentas parcial el 24 de mayo pasado. Inclusive dijo, es probable que se contrate una tercera nave.
“Luego de la respectiva acreditación, la nueva empresa podrá operar en la siguiente gestión, como aerolínea comercial en Bolivia”, señaló entonces Villarroel.
PRESUPUESTO
El Presupuesto General del Estado 2017 asignó este año al TAM Bs 370 millones, según el informe de rendición de cuentas de mayo. Este dato fue comentado por el ministro Ferreira cuando anunció el último plazo a mediados del año.
Villarroel se comprometió ante los medios a subir la presentación al portal web de la compañía, pero lamentablemente incumplió ese compromiso. Al cumplirse la segunda rendición final de cuentas donde informó la suspensión de operaciones, supuestamente en razón al congelamiento de cuentas, tampoco ha transparentado su informe en el portal del TAM.
NAVES INGLESAS
El alquiler de las aeronaves estaba en curso a mediados de año. Uno de los aparato llegó a Cochabamba en julio. En esa ocasión las autoridades de la aerolínea dieron por hecha la certificación de las naves.
El aparato que llegó a Cochabamba es una nave de fabricación inglesa, BAE Avro RJ70, con autonomía de vuelo regional de 3 a 4 horas. Las dos naves serían las primeras en incorporarse a la nueva empresa estatal que debió concluir sus trámites el 31 de diciembre para comenzar a operar como empresa comercial desde el 1 de enero de 2018.
PASAJES
EL DIARIO, llamó la mañana de ayer al call center de la empresa, a objeto de consultar por una reserva para enero pero el servicio fue desconectado y no se pudo lograr explicaciones al respecto.
jueves, diciembre 21, 2017
Decreto Supremo 3042 TAM suspende servicios a partir del 1 de enero
La Empresa Públicas, TAM suspenderá sus operaciones de transporte a partir del 1 de enero próximo en cumplimiento del decreto Supremo 3042 que fijó el 31 de diciembre la fecha tope de servicios, previo a su constitución como empresa de aeronavegación comercial, proceso que está demorado hasta el presente, pese a la segunda ampliación de seis meses que para esa finalidad dispuso a medio año el Ministerio de Defensa.
CUENTAS
Las cuentas bancarias de Transporte Aéreo Militar Empresa Pública (TAM-EP) están congeladas por disposición del Ministerio de Economía y Finanzas,
Sin embargo la empresa pública no explicó ni ofreció razones de la extrema medida asumida por dicha cartera de Estado. La información ha sido proporcionada en la rendición pública de cuentas del TAM. El gerente general, César Villarroel, reveló que durante cuatro meses estuvieron congeladas las cuentas bancarias este año, lo que dificulta que hagan operaciones financieras y económicas.
DECLARACIÓN
“Hay que hacer notar que durante este proceso desde septiembre TAM tuvo sus cuentas congeladas por 82 días, que son 3 meses sin actividad en la cuenta bancaria que nos ha limitado, por no decir impedido, para poder cumplir el objetivo de certificar en su totalidad”, sostuvo Villarroel.
¿Quién puede hacer algo cuando la cuenta bancaria está congelada? Cuestionó el gerente general, quien explicó que por mandato del decreto supremo 3025, Transporte Aéreo Militar, debe convertirse en empresa pública y ser regulada por la DGAC.
CUENTAS
Las cuentas bancarias de Transporte Aéreo Militar Empresa Pública (TAM-EP) están congeladas por disposición del Ministerio de Economía y Finanzas,
Sin embargo la empresa pública no explicó ni ofreció razones de la extrema medida asumida por dicha cartera de Estado. La información ha sido proporcionada en la rendición pública de cuentas del TAM. El gerente general, César Villarroel, reveló que durante cuatro meses estuvieron congeladas las cuentas bancarias este año, lo que dificulta que hagan operaciones financieras y económicas.
DECLARACIÓN
“Hay que hacer notar que durante este proceso desde septiembre TAM tuvo sus cuentas congeladas por 82 días, que son 3 meses sin actividad en la cuenta bancaria que nos ha limitado, por no decir impedido, para poder cumplir el objetivo de certificar en su totalidad”, sostuvo Villarroel.
¿Quién puede hacer algo cuando la cuenta bancaria está congelada? Cuestionó el gerente general, quien explicó que por mandato del decreto supremo 3025, Transporte Aéreo Militar, debe convertirse en empresa pública y ser regulada por la DGAC.
TAM anticipa que dejará de operar por tropiezos en su conversión
El Transporte Aéreo Militar (TAM) anunció el cierre de sus operaciones para el 31 de diciembre, porque no logró concluir con el proceso de certificación de operaciones ante la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) en el marco del proceso de migración para constituirse en empresa pública.
Ayer se dio a conocer que el Ministerio de Economía congeló las cuentas del TAM por tres meses. Autoridades de la unidad militar, responsabilizaron al Ministerio de Obras Públicas y a la DGAC por la demora en la revisión de los manuales que se exigen en el proceso de conversión.
Según la última información brindada por el Ministerio de Defensa, el TAM tenía una deuda de 70 millones de bolivianos con el Servicio de Impuestos Nacionales (SIN).
El gerente general del TAM, Julio César Villarroel, y el directorio presentaron la rendición de cuentas final en la que dieron a conocer la crítica situación de la empresa aérea y los factores que afectaron el proceso de certificación de operador aéreo: cuenta congelada, 45 días en el primer semestre y 82 días en el segundo semestre, lo que impidió la compra de bienes y contratación de servicios requeridos.
“Tenemos una norma, que es el último Decreto 3042 que nos da la autorización para poder estar operando hasta el 31 de diciembre, consecuentemente TAM cierra sus operaciones a partir del 31 de diciembre”, explicó Villarroel.
De acuerdo con los datos, otros factores que determinan el cierre de operaciones son la demora en los procesos administrativos de la DGAC por cambios continuos de autoridades y otros aspectos.
También se mencionó los obstáculos que habrían puesto Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (Aasana) y Servicios de Aeropuertos Bolivianos S.A. (Sabsa), que determinaron el desvío de 22 vuelos, lo que significó una pérdida aproximada de 130.000 dólares, además de la aplicación de restricciones al aeropuerto de El Trompillo para aproximaciones visuales.
El gerente del TAM, Villarroel, explicó que entre el cierre de operaciones y volver a reanudar los servicios se estaría hablando de entre dos y tres meses.
Certificación
Según la información proporcionada, el avance real de certificación llegó a un 65 por ciento, pero considerando los porcentajes en las cinco fases, toda vez que ninguna de ellas se completó en un 100 por ciento.
La fase uno denominada “presolicitud” alcanzó el 10 por ciento; la dos (solicitud formal) 60 por ciento; fase tres (análisis de documentos requeridos) 10 por ciento; etapa cuatro (demostración e inspección) 10 por ciento y fase cinco (emisión del Certificado de Operador Aéreo - COA) 10 por ciento.
De acuerdo con la rendición, el proceso de certificación también demoró porque la aeronave adquirida E-1252 tiene un avance del 70 por ciento de adecuación debido a la demora en la adquisición de partes.
Se realizaron 1.050 tarjetas de inspección, está pendiente ejecutar 96 tarjetas estructurales, 75 tarjetas de aplicaciones de ADS y boletines de servicio, y 125 tarjetas funcionales (pruebas funcionales en tierra).
65% avance en la certificación. A pesar de la ampliación de los plazos que le otorgó el Gobierno, no se concreto la conversión en un año.
CAEN LOS INGRESOS A MENOS DE LA MITAD
Por otra parte, se conoció la reducción de los ingresos, de 307 millones de bolivianos que recaudaba en 2012 a 73 millones bolivianos en lo que va de 2017, la mitad de los ingresos percibidos en 2016, que llegó a 156 millones de bolivianos.
El Presupuesto General del Estado (PGE) dispuso 365 millones de bolivianos para la empresa Transporte Aéreo Militar (TAM) que está bajo la tuición de la Fuerza Aérea Boliviana (FAB).
DATOS
Reduce la cantidad de pasajeros transportados. Entre enero de este año y diciembre, el transporte de pasajeros se redujo de 29.826 a 15.964. En la gestión 2012 el TAM transportó a 694.873 pasajeros, en 2017 bajó a 291.802.
Existe un déficit de Bs 4 millones en 2017. Los ingresos de enero al 18 de diciembre de 2017 alcanzan a 99 millones de bolivianos y los egresos son 94 millones de bolivianos, que de acuerdo con la contabilidad presentada se tiene un saldo de 6 millones de bolivianos. Sin embargo, se tienen cuentas por pagar por un monto de 14 millones de bolivianos, teniendo un déficit de 4 millones de bolivianos.
Se elaboraron 32 manuales para la DGAC. Se elaboraron 32 manuales hasta el 15 de septiembre, pero a la fecha no existe una respuesta de la DGAC.
Ausencia de pasajeros en Cochabamba. En las oficinas locales del TAM no hay muchas personas, según el personal sólo hay afluencia en determinadas horas.
SE DEBEN TRES CUOTAS DEL PRIMER AVIÓN ADQUIRIDO
En el informe de cuentas se conoció que el Transporte Aéreo Militar (TAM) ya entró en mora en el pago de cuotas por la adquisición de la primera aeronave AVRO RJ70 E1252 FAB-107, por la que se debe cancelar 1.350.000 dólares.
De este monto, se cancelaron dos cuotas de 575.000 dólares quedando pendiente el pago de 200.000 dólares a ser pagaderos en 10 meses, es decir 20 mil al mes de los que ya se deben tres cuotas (60 mil dólares).
La nave se encuentra en el proceso de c-chek, tiene que pagarse por el overhall y las compras de repuestos para el chequeo.
Asimismo, el TAM tiene obligaciones contractuales por la compra de una segunda aeronave AVRO RJ70 E1230 también se acordó el pago de 1.350.000 dólares. De este monto, se pagó una primera cuota de 350 mil dólares (100 mil por LOI y 250 mil 1ra cuota).
Se acordó pagar la segunda cuota con transacción de motores y partes en desuso por un valor de 325 mil dólares. El resto, 650 mil dólares se acordó pagar en 18 meses, cuotas mensuales de 36.111 dólares. Sin embargo no podrá realizar el vuelo Ferry (es decir, el traslado desde la India al país) previo pago de las obligaciones.
La información fue detallada en la rendición pública de cuentas que realizó el gerente general del TAM, Julio César Villarroel, ayer en la ciudad de La Paz.
martes, diciembre 19, 2017
AMASZONAS INCORPORA DOS NUEVOS DESTINOS
Santa Cruz de la Sierra, diciembre de 2017.- Dos nuevos destinos ubicados en el departamento de Santa Cruz, con características turísticas muy importantes serán incorporados a la malla de destinos de la aerolínea Amaszonas. Se trata de San Ignacio de Velasco, en el corazón de las misiones jesuíticas y San Jose de Chiquitos, la cuna de la cruceñidad.
Desde este viernes 15 y lunes 18, San Ignacio y San Jose, respectivamente contarán con vuelos directos que vincularan a ambas ciudades con el aeropuerto Internacional Viru Viru, donde se encuentra el “hub” de Amaszonas y mediante el cual se podrá interconectar con la red de destinos nacionales e internacionales de Amaszonas.
Los vuelos hacia San Ignacio de Velasco saldrán los lunes, miércoles y viernes a las 12:35 y el retorno hacia Santa Cruz será a las 13:45. Con San Jose de Chiquitos los vuelos partirán también los días lunes, miércoles y viernes a las 15:05 y retornaran a Santa Cruz a las 16:15.
“Iniciamos con 3 vuelos semanales a cada uno de estos nuevos destinos con la intención y la confianza de que en breve podremos aumentar la frecuencia de vuelos, ya que esperamos que los turistas que llegan a Bolivia encuentren una alternativa ideal para visitar las misiones jesuíticas” dijo Eddy Luis Franco, Gerente de Relaciones Institucionales de Amaszonas.
Ambos destinos consolidan la vocación de Amaszonas como primera aerolínea turística de Bolivia, la adhesión a la marca país Bolivia que recientemente hizo la aerolínea con el Ministerio de Comunicación del Estado y la construcción del “hub” o distribuidor principal en el aeropuerto Viru Viru de Santa Cruz.
El mes pasado, Amaszonas inició operaciones en Puerto Suarez y fortaleció su conexión con Yacuiba. Asimismo este 13 de diciembre inician los vuelos directos de Santa Cruz a Córdoba. Otro anuncio para la temporada alta es el incremento a 11 vuelos semanales de Santa Cruz a Asunción desde el 13 de diciembre, llegando a dos vuelos diarios los lunes, miércoles, viernes y domingo.
Desde este viernes 15 y lunes 18, San Ignacio y San Jose, respectivamente contarán con vuelos directos que vincularan a ambas ciudades con el aeropuerto Internacional Viru Viru, donde se encuentra el “hub” de Amaszonas y mediante el cual se podrá interconectar con la red de destinos nacionales e internacionales de Amaszonas.
Los vuelos hacia San Ignacio de Velasco saldrán los lunes, miércoles y viernes a las 12:35 y el retorno hacia Santa Cruz será a las 13:45. Con San Jose de Chiquitos los vuelos partirán también los días lunes, miércoles y viernes a las 15:05 y retornaran a Santa Cruz a las 16:15.
“Iniciamos con 3 vuelos semanales a cada uno de estos nuevos destinos con la intención y la confianza de que en breve podremos aumentar la frecuencia de vuelos, ya que esperamos que los turistas que llegan a Bolivia encuentren una alternativa ideal para visitar las misiones jesuíticas” dijo Eddy Luis Franco, Gerente de Relaciones Institucionales de Amaszonas.
Ambos destinos consolidan la vocación de Amaszonas como primera aerolínea turística de Bolivia, la adhesión a la marca país Bolivia que recientemente hizo la aerolínea con el Ministerio de Comunicación del Estado y la construcción del “hub” o distribuidor principal en el aeropuerto Viru Viru de Santa Cruz.
El mes pasado, Amaszonas inició operaciones en Puerto Suarez y fortaleció su conexión con Yacuiba. Asimismo este 13 de diciembre inician los vuelos directos de Santa Cruz a Córdoba. Otro anuncio para la temporada alta es el incremento a 11 vuelos semanales de Santa Cruz a Asunción desde el 13 de diciembre, llegando a dos vuelos diarios los lunes, miércoles, viernes y domingo.
jueves, diciembre 14, 2017
Bisa recuerda que LaMia violó varias de las condiciones del seguro
La empresa Bisa Seguros y Reaseguros S.A. emitió un comunicado oficial respondiendo a las solicitudes del club de fútbol brasileño Chapecoenses, en el que afirman no haber recibido ningún documento por los canales legales y le recuerdan a los directivos del club que no tienen ninguna relación contractual con ellos.
Los dirigentes brasileños hicieron llegar a la firma aseguradora una carta, que tiene el sello de recibido en fecha 27 de noviembre de 2017, en la que le exigen, en ocho puntos, dar respuesta a varias interrogantes que se generaron a un año del accidente del avión de LaMia, en el que murieron 71 de las 77 personas que estaban en ese vuelo.
En la respuesta de Bisa, la aseguradora recuerda que en el momento del accidente en Colombia, la firma aérea y las personas encargadas de esta gestión habían violado gravemente varias condiciones fundamentales del seguro.
Bisa finalmente reiteró que se ha estableció el Fondo de Asistencia Humanitaria LaMia 2933, sin ninguna admisión de responsabilidad, para aliviar las dificultades económicas de los pasajeros afectados por este trágico accidente. "Este es un fondo al que los pasajeros sobrevivientes y las familias de los pasajeros fallecidos pueden solicitar asistencia financiera", detalla el comunicado.
miércoles, diciembre 13, 2017
Chapecoense pidió al país explicaciones por seguro de LaMia y datos de más vuelos
A más de un año de la tragedia del avión de LaMia, donde murieron 71 personas y seis sobrevivieron, y ante la falta de información y respuesta de las autoridades bolivianas a numerosos requerimientos para el esclarecimiento del suceso, la presidencia del club Chapecoense de manera formal inició acciones legales y el pedido de informes documentados a ejecutivos de Bisa Seguros y Reaseguros, a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y a la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Aeronavegación Aérea (Aasana).
La Asociación de Fútbol Chapecoense, con sede en calle Clevelandia 9087-E Centro Chapecó Santa Catarina, a través de su presidente, Plinio David de Nes Filho, firmó el pedido de información documentada del vuelo de LaMia 2933, así como de otros seis vuelos que realizó la empresa.
Entre los pedidos oficiales a Bisa Seguros y Reaseguros, los brasileños exigen que responda sobre las razones por las cuales hubo una reducción del valor de la póliza de seguro de $us 300.000 a apenas $us 25.000 y nombres de las personas que solicitaron que el valor de la póliza fuese reducido en más de diez veces. Asimismo el motivo de que la póliza de seguro vigente en la época del accidente no tenía cobertura para el principal destino de LaMia, Colombia. Nombres de los responsables que ofrecieron y o participaron del proceso de contratación del seguro y los comprobantes de los pagos relacionados con el seguro adquirido a Bisa por parte de LaMia.
DGAC y Aasana
Al mismo tiempo, el club Chapecoense le pide a la DGAC documentos relacionados con el avión AVRO RJ85 que transportó al equipo de Chapecoense en el vuelo 2933, documentos de habilitación y de registro del piloto responsable de la aeronave. El plan de vuelo, así como la autorización emitida por la DGAC. El certificado de la nave AVRO RJ85 que realizó el vuelo LMI 2933, las autorizaciones y los planes de vuelo para las operaciones aéreas realizadas el 22 de agosto de 2016 de Medellín, Colombia, hacia Santa Cruz; el 28 de octubre de 2016 entre
Cochabamba y Medellín, Colombia; el 29 de octubre con salida de Medellín, Colombia, hacia Santa Cruz; y el 4 de noviembre, que también sale de territorio colombiano y tiene como destino la capital cruceña.
Los dirigentes del club deportivo también piden en sus cartas, que fueron recibidas el 23 de noviembre, que se presenten todas las pólizas de seguro relacionadas con las aeronaves operadas por LaMia que hubiesen sido presentadas a la DGAC, registros y certificaciones de las otras naves operadas por la aerolínea.
El mismo pedido se hace a Aasana, sobre el plan de vuelo 2933 presentado por LaMia y las certificaciones de operabilidad de la nave AVRO RJ85.
La Asociación de Fútbol Chapecoense, con la firma de su presidente Plinio David de Nes Filho, aclara a la DGAC, a Aasana y a Bisa Seguros que la información solicitada debe ser entregada directamente a la embajada de Brasil en La Paz.
En las misivas adviertieron que si no recibían una respuesta positiva a su solicitud, como institución deportiva adoptarían medidas judiciales, como ocurrió con la demanda civil presentada días después de que se cumpliera un año del accidente.
Para el constitucionalista Willams Herrera, es correcta la vía directa que está utilizando Chapecoense porque es la parte afectada. “Lo único que ellos, los afectados, deben demostrar es la legitimación activa y la tienen porque son afectados directos”, dijo Herrera.
La aseguradora fue buscada por EL DEBER para conocer su versión y el camino que siguieron ante las solicitudes, sin embargo hasta el cierre de esta edición no respondió las preguntas planteadas.
Acciones
La fiscalía no avanza
La Fiscalía de Santa Cruz amplió por seis meses las investigaciones. La comisión de fiscales anticorrupción no dictó resolución alguna y tampoco emitió citaciones. El venezolano Ricardo Albacete y su hija manejaban LaMia, según nuevos peritajes que maneja la Fiscalía y la Policía.
BISA seguros
El Departamento de Comunicación de Bisa Seguros fue consultado sobre el pedido de Chapecoense pero aún no brindó su versión.
En aeropuerto de Santa Cruz Falsa alarma de bomba activa plan de contingencias en Viru Viru
La tarde de este martes, en el aeropuerto de Viru Viru se activó una alerta por amenaza de bomba a bordo de un avión de la empresa BoA, que cubría la ruta Santa Cruz-Cochabamba.
El reporte de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) indica que la amenaza de bomba se registró a las 14.31, y se activaron los protocolos de seguridad y se conformó el Centro de Operaciones de Emergencia (COE), en el que estuvieron presentes los representantes de la Policía Boliviana, Felcn, FAB, Sabsa, BOA y DGAC.
“Hora de inicio de la alerta 14.31, con amenaza de bomba, matrícula del avión CP 2925, ruta Viru Viru - Jorge Wilstermann, tipo de aeronave B738, número de vuelo BOA641. La aeronave fue trasladada al punto Zulú, donde los especialistas en explosivos realizaron la inspección del avión. Finalmente, liberaron la aeronave y los equipajes a horas 16:43 dado como resultado que la amenaza fue falsa”, explicó la DGAC, en un comunicado.
El subcomandante departamental de la Policía, Alfonso Siles, informó que una pasajera recibió un mensaje de texto indicando que en el avión existía una bomba. Situación que fue investigada por la brigada antiexplosivos de la Policía.
“Los canes identificaron una maleta sospechosa, se procedió a la inspección de esta y afortunadamente no se encontró ningún explosivo y nada relacionado con pólvora”, afirmó Siles
El reporte de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) indica que la amenaza de bomba se registró a las 14.31, y se activaron los protocolos de seguridad y se conformó el Centro de Operaciones de Emergencia (COE), en el que estuvieron presentes los representantes de la Policía Boliviana, Felcn, FAB, Sabsa, BOA y DGAC.
“Hora de inicio de la alerta 14.31, con amenaza de bomba, matrícula del avión CP 2925, ruta Viru Viru - Jorge Wilstermann, tipo de aeronave B738, número de vuelo BOA641. La aeronave fue trasladada al punto Zulú, donde los especialistas en explosivos realizaron la inspección del avión. Finalmente, liberaron la aeronave y los equipajes a horas 16:43 dado como resultado que la amenaza fue falsa”, explicó la DGAC, en un comunicado.
El subcomandante departamental de la Policía, Alfonso Siles, informó que una pasajera recibió un mensaje de texto indicando que en el avión existía una bomba. Situación que fue investigada por la brigada antiexplosivos de la Policía.
“Los canes identificaron una maleta sospechosa, se procedió a la inspección de esta y afortunadamente no se encontró ningún explosivo y nada relacionado con pólvora”, afirmó Siles
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Aerolínea Boliviana de Aviación,
VIRU VIRU
Alcantarí: ¿Se puede instalar una manga para pasajeros?
MANGA O PASARELA
La pasarela de acceso a aeronaves es un puente móvil, generalmente cubierto, que se extiende desde la puerta de embarque de la terminal aérea hasta la puerta de la aeronave, permitiendo el acceso sin necesidad de descender a la plataforma del aeropuerto. En algunos países de América Latina es conocido también como manga.
¿El aeropuerto Alcantarí está diseñado para la instalación de mangas de descenso de pasajeros? No. Definitivamente está es una de las grandes falencias que tiene el diseño funcional de este aeropuerto que pese a haber sido proyectado con características internacionales por la empresa CONVISA, ahora se ve ante la eventualidad de encarar una segunda refuncionalización de importancia –después de la cubierta– si es que se quiere brindar mayor comodidad y seguridad a los pasajeros.
La alerta se encendió en plena época de lluvias debido a que varios usuarios tuvieron que soportar la inclemencia de la lluvia, el granizo y el gélido clima de Yamparáez, a momento de descender del avión y trasladarse hasta la terminal aérea. Equipajes mojados también son parte del problema.
El nuevo director Ejecutivo de la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA), Mauricio Arévalo, admitió el lunes en Sucre que la dotación de una manga para pasajeros es una necesidad y que actualmente se perfilan los estudios y presupuestos requeridos. Los lugares de preembarque así como los tipos de mangas, son los aspectos fundamentales sobre los que se basarán sus estudios que podrían estar listos el próximo mes.
Consultado, el ex presidente del Colegio de Arquitectos de Chuquisaca, Manolo Mayta, señaló que Alcantarí no está adecuado para la instalación de las mangas para pasajeros que habitualmente se conectan con el segundo piso de una terminal aérea. Lamentó que la infraestructura no tenga una buena distribución funcional, seguridad, resguardo, ambientes para pasajeros de vuelos internacionales e independencia de espacios para pasajeros con respecto a las áreas comunes, entre varias otras observaciones como la ausencia de una escalera mecánica, oficinas de migración o la incómoda conexión con el patio de comidas, si se pretende habilitar el segundo piso de la terminal aérea para el desembarque.
Mayta insistió en que tendrá que hacerse una costosa refuncionalización ante las deficiencias del aeropuerto que fue “mal concebido” pese a que la región erogó en estudios para un proyecto de talla internacional que al final no fueron tomados en cuenta.
Al respecto, el presidente de la Sociedad de Ingenieros de Bolivia (SIB) filial Chuquisaca, Gustavo Pereira, añadió que primero deberán evaluarse los requerimientos técnicos de la instalación de mangas. Nuevos volados, el cálculo estructural, determinar si hay vigas donde pueda sostenerse la manga, entre varios otros criterios técnicos y de refuncionalización, son parte de la sugerencia de Pereira. “Hay que hacer un estudio y ver la refuncionalización, los ingenieros podemos hacer todo, pero obviamente tiene un costo”, señaló.
“Refuncionalizaciones constantes en menos de cinco años de vida (de Alcantarí) es daño al Estado. La Contraloría tendría que verificar cómo se hizo el contrato ya que ninguna obra se puede tocar, cambiar o refuncionalizar en tan poco tiempo”, criticó Mayta al insistir en que el espacio de la segunda planta de la terminal aérea no abastecerá para convertirse en área de desembarque y preembarque de pasajeros. Recuerda que por norma ambos no pueden mezclarse, como tampoco pueden cruzarse vehículos y pasajeros en la plataforma de la pista de aterrizaje.
“Siempre tú puedes hacer una adecuación. El hecho de que el diseño, una u otra cosa, de pronto no sea el ideal, se puede hacer (otro) diseño y además que existe el espacio. Hay que ver. Ahora no sólo se trata del diseño, porque también hay diferentes tipos de manga, mangas que van de planta baja hacia arriba, hay que ver toda esa situación. No sólo se trata de mangas que comúnmente conocemos, de segundo piso hacia abajo, hay diferentes tipos de mangas”, acotó el director de AASANA a CORREO DEL SUR.
¿Hay presupuesto?, consultó este diario. “Hay que ver, estamos viendo el tema presupuestario pero sí es una necesidad”, complementó Arévalo.
“AASANA tiene su propio presupuesto, ya no tendría que pedir ni nosotros dar. Ellos tiene que hacer las modificaciones (requeridas)”, acotó el secretario de Obras Públicas de la Gobernación, Carmelo Valda, al precisar que hasta ahora no conoce de ninguna propuesta de refuncionalización.
Valda recordó que se asignaron Bs 56 millones para el equipamiento, Bs 28 de los cuales corren por cuenta del Gobierno central y la otra mitad corresponde a la contraparte de la Gobernación. De este monto, Bs 11 ya fueron transferidos y restan Bs 17 millones que están garantizados a partir de un fideicomiso al cual apeló la Gobernación.
“AASANA tiene que dotar de tecnología de punta para el aeropuerto, ya hemos exigido. También hemos pedido que instalen una puerta eléctrica (al ingreso) como en el aeropuerto de Santa Cruz. Debe cumplir, ya no hay excusa”, enfatizó Valda al insistir que la dotación de la manga, de una ambulancia y los otros equipos restantes ya no pueden demorarse más.
Las obras para habilitar una manga para pasajeros en Alcantarí, constituirían una segunda refuncionalización. La primera, el cambio del diseño de cubierta, ejecutada a menos de un año del inicio de operaciones, terminó a mediados de este año con un costo de $us 500 mil asumidos por la empresa CONVISA.
martes, diciembre 12, 2017
Chapecoense exige que Bisa aclare por qué redujo la póliza de seguro del vuelo de LaMia de $us 300.000 a 25.000
La Asociación de Fútbol Chapecoense, con sede en la calle Clevelandia 9087-E, centro Chapecó-Santa Catarina, a través de su presidente Plinio David de Nes Filho, solicitó de manera oficial información documentada del vuelo de LaMia 2933 -en virtud al trágico accidente registrado el 29 de noviembre de 2106 en Colombia-, a ejecutivos de la Dirección General de Aeronáutica Civil DGAC, a la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Aeronavegación Aérea Aasana, y a BISA Seguros y Reaseguros, caso contrario los enjuiciará.
Uno de los pedidos oficiales a BISA Seguros y Reaseguros resalta que debe responder con documentación real las razones por las cuales hubo una reducción del valor de la póliza anterior o inicial de $us 300.000 a $us 25.000 y nombres de las personas que solicitaron del motivo del por qué el valor de la póliza fuese reducido más de diez veces.
Asimismo, de las razones por las cuales la póliza de seguro vigente en la época del accidente no poseía cobertura para el principal destino de LaMia a Colombia. Pero además exige la información de los nombres de los responsables que ofrecieron y o participaron del proceso de contratación del seguro entre BISA y LaMia. Comprobantes de los pagos relacionados al seguro formado por BISA y LaMia.
Sobre la DGAC
Le pide a Aeronáutica Civil documentos relativos del avión AVRO RJ85 que realizó el transporte del equipo de Chapecoense en el vuelo 2933 y documentos de habilitación y de registro del piloto responsable. Además solicita el plan de vuelo, la autorización emitida por la DGAC y el certificado del AVRO RJ85 que realizó el vuelo LMI 2933.
Pero la solicitud de informe no se queda ahí ya que se pide también el registro de la autorización y de las autoridades competentes para la ejecución de los vuelos del 22/8/2016 (duración 4h28') con salida de Medellín y destino a Santa Cruz, el del 28/10/2016 (4h27'), con salida de Cochabamba y destino Medellín, el del 29/10/2016 (4h32'), con salida Medellín y destino a Santa Cruz, además de otros vuelos.
A ello se agrega la presentación de todas las pólizas de seguros relacionadas a las aeronaves operadas por LaMia que hubiesen sido presentadas por la DGAC, registros y certificaciones de las otras naves operadas por LaMia y planes de vuelos completos.
Sobre Aasana
A la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Aeronavegación Aérea, Aasana, le pide documentación e información del plan de vuelo presentado por LaMia para el vuelo 2933, certificado de operabilidad de la nave AVRO RJ85, autorización otorgada por autoridades para el vuelo LMI 2933, registros, certificaciones y otros informes documentados.
La Asociación de Fútbol Chapecoense con la firma de su presidente Plinio David de Nes Filho, aclara a la DGAC, a Aasana y a BISA Seguros que la información documentada solicitada debe ser entregada de manera formal directamente a las oficinas de la Embajada de Brasil en La Paz.
Para leer: Ministro califica como muy lenta la investigación por el accidente de LaMia
Hace notar que en caso de que no se entregue la documentación requerida dentro de 24 horas, la Asociación de Fútbol Chapecoense adoptará medidas judiciales correspondientes. Estos pedidos oficiales a los que tuvo acceso EL DEBER fueron emitidos el 20 de noviembre y todas las instituciones de Bolivia firman como recibido el 23 de noviembre de 2017.
El pedido es parte de las indagaciones en torno al trágico accidente del vuelo 2933 del 29 de noviembre que dejó el saldo de 71 personas muertas luego de que el avión se estrellara en el cerro Gordo a 50 kilómetros de Medellín Colombia.
‘Limpiaron’ cuenta de la aerolínea y la pusieron a nombre de un particular
Los registros de la página 42 del peritaje, elaborado por el Instituto de Investigaciones Técnico Científicas de la Universidad Policial (Iitcup) registra conversaciones de chat entre la administradora de LaMia, Miriam Flores, y Loredana Albacete Di Bartolomé, la hija del ex senador venezolano Ricardo Albacete, en la que se refieren al retiro de todo el dinero y al cierre de una cuenta de la empresa para la apertura de otra, pero a nombre de una persona particular.
Fue el 8 de diciembre de 2016 cuando Loredana se comunica con Miriam Flores y ambas consideran injusta la acción de la justicia de ordenar la detención en la cárcel de Palmasola del gerente general, Gustavo Vargas Gamboa.
Loredana Albacete recibe la información oficial de Miriam que enviaron a la cárcel al general Vargas y califica ese hecho como una arbitrariedad total. Loredana dice: “Dios mío Miriam por favor qué angustia avíseme cualquier cosa”.
Loredana Albacete expresa su preocupación y le instruye a Miriam que se comunique con la familia del general Vargas para ver si es que necesitaban dinero.
La administradora responde en ese mismo día a Loredana que “no vaya a depositar a la cuenta de LaMia” y Loredana le contesta con un ok. Sin embargo, Miriam Flores le vuelve a recomendar a Loredana que no deposite a esa cuenta “porque la bloquearán”. “Yo la deje en cero”, dice Miriam y Loredana le responde que “entiendo ok”.
Por tratarse de un caso muy delicado en esos momentos, Miriam le dice a Loredana: “Pagué lo que pude”. Loredana le responde: “¿Y para pagarle a la gente lo que deposite el seguro?”, y Miriam señala que “se tendrá que aperturar otra cuenta a nombre de un particular y ver con el seguro”.
Fiscalía amplía y lo sabe todo
La nueva comisión de fiscales, integrada por Mauricio Romero, Luis Montaño y Mirtha Mejía, elabora un informe para la Fiscalía General. Hace una valoración del peritaje, que incluye las 109 páginas de comunicaciones de chat extraídos del celular de Miriam Flores, de 30 documentos, de facturas y certificaciones a nombre de Ricardo Albacete, además de fotografías y audios. Los fiscales conocen ya sobre el cierre de la cuenta y el retiro de todo el dinero para abrir una nueva a nombre de un particular. Además, conocen y analizan los registros de los funcionarios sobre el regateo del combustible de aviación para cubrir los vuelos de LaMia a diversos destinos.
La Fiscalía anticorrupción, mediante un requerimiento oficial, logró que un juez amplíe por seis meses las investigaciones, en la que no se descarta incluir al ex senador venezolano Ricardo Albacete, a su hija Loredana Albacete, a la administradora Miriam Flores y a otras personas más.
No saben del paradero deAlbacete
La nueva comisión de fiscales anticorrupción, después de conocerse el peritaje que revela que Ricardo Albacete y su hija Loredana manejaban en Bolivia LaMia, en una revisión inicial desconocen del paradero de los Albacete. Los fiscales están pidiendo a los organismos del orden, como la Interpol, Migración y otros, informes y flujos migratorios.
Los únicos datos que tiene el Ministerio Público es que tanto Ricardo Albacete como su hija Loredana, solo vinieron dos veces a Bolivia y que por la documentación del expediente voluminoso manejaban la empresa desde el exterior, España y Estados Unidos. Los fiscales no han recibido ni un memorial de la defensa de los Albacete.
Miriam Flores pide devolución de su teléfono
La Fiscalía anticorrupción de Santa Cruz, que lleva adelante las investigaciones del caso LaMia, recibió pedido de devolución de bienes secuestrados a la administradora Miriam Flores.
La defensa de Flores pidió la devolución del teléfono celular secuestrados al que se le practicó el peritaje, además de documentación y otros bienes.
Los fiscales que integran la comisión, Mauricio Romero, Luis Montaño y Mirtha Mejía, tienen en su poder los memoriales de solicitud que son valorados, aunque consideran que no es pertinente el pedido por cuanto esos objetos, especialmente el teléfono constituye una prueba de las conversaciones, envíos de documentos, certificaciones y otros.
A Miriam Flores se le secuestró su celular a fines del 2016 después de acudir a declarar a la Fiscalía en torno al accidente fatal.
Peritaje revela que en LaMia regateaban el jet fuel para los vuelos que realizaban
El 26 de noviembre de 2016, dos días antes del trágico accidente del avión de LaMia, con el saldo de 71 personas muertas y seis supervivientes, se entabla una conversación vía chat entre la administradora de la empresa, Miriam Flores, y un funcionario de nombre Ángel. Se referían a la compra de jet fuel, expresando preocupación por la falta de dinero y los pagos para el cumplimiento del itinerario de sus vuelos a diversos destinos.
La charla denotaba que no había dinero disponible para hacer la compra total del jet fuel e incluso se cita al extinto piloto Miguel Quiroga, en quien se deposita la confianza de que lograría cumplir con las exigencias que pide la aeronavegación.
Las comunicaciones la mañana de ese día están registradas en la página 8 del informe pericial al teléfono de la administradora de LaMia, Miriam Flores, realizado por el Instituto de Investigaciones Técnico Científicas de la Universidad Policial (Iitcup) de la Fuerza Especial de Lucha Contra el Crimen (Felcc), en cumplimiento al requerimiento de la Fiscalía anticorrupción.
Chats preocupantes
El funcionario Ángel, de LaMia, se comunicó el 26 de noviembre con Miriam Flores. “Buenos días Sra. Miriam, disculpe la molestia, luego de saludarla y esperando que se encuentre bien, le consulto lo siguiente. ¿Tenemos dinero disponible en yacimientos?, necesitamos cargar 10.000 litros el día de hoy”.
La administradora le respondió “solo hay Bs 14. 000”. Ante esto Ángel pregunta el precio del combustible y Miriam le responde “nacional Bs 2,77 que debemos cargar así. Ayer hablamos con Miki, el dinero del servicio nos llega el lunes”. Ante esto Ángel dice: “nos alcanzaría entonces para pagar la mitad. ¿Cómo podríamos hacer con el resto que necesitamos?”.
La comunicación sigue y Miriam escribió: “se tendrá que pagar bajo ala, pero en bolivianos porque si es dólares nos cotizan muy bajo. Miki está buscando dinero o viendo alternativas. Puede hablar con él porfa”.
Peligroso desorden
EL DEBER trató de recoger la versión de las autoridades de Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) para conocer los procedimientos y los requisitos que se deben cumplir para el aprovisionamiento de combustible de aviación para las naves, sin embargo no fue posible.
Consultados pilotos y algunos militares aviadores, que pidieron reserva de su identidad, señalaron que la nave de LaMia es a turbina igual que un boing y que consume jet fuel mucho más caro. Además, toda empresa aérea debe cumplir una serie de requisitos y tienen cupos asignados de combustible con pagos quincenales o mensuales generalmente con tarjeta. Señalaron que el pago en ala que se cita en las conversaciones de chat significa pago en efectivo y que esa posibilidad no es tan correcta, porque los pagos se los hace de manera anticipada mensual o quincenalmente.
Según los entendidos, el jet fuel o combustible de avión es diseñado para uso en aviones propulsados por motores de turbina producidos bajo especificaciones internacionales estandarizadas. Según las primeras pesquisas, la nave CP-2933 de LaMia, que transportaba al club Chapecoense se estrelló a 50 kilómetros de Medellín-Colombia, luego de sobrevolar 22 minutos esperando aterrizar. Se quedó sin combustible para permanecer en el aire.
Las revelaciones
Carencias de sueldos y viáticos
En los informes del peritaje, que consta de 109 páginas y que está en poder de la Fiscalía anticorrupción, se registra la falta de pago de sueldos de hasta cuatro meses de retraso. Asimismo de súplicas para el pago de viáticos, la carencia económica incluso para el pago de hoteles para los funcionarios en viajes a otros países.
Las investigaciones
El peritaje registra también 30 documentos entre certificaciones, fotografías y facturas de LaMia, además de audios.
Emails demuestran que Micky Quiroga era dependiente y asalariado de Albacete
En nuestro informe publicado el 26 de diciembre del pasado año en la edición digital de Sol de Pando, se advirtió sin ambages que los pilotos bolivianos de Lamia eran dependientes directos de Ricardo Albacete y nunca fueron dueños de esa empresa, sino más bien socios aparentes en el papel y empleados mal pagados en los hechos.
Los dueños reales de la compañía y del avión siniestrado el 28 de noviembre del 2016, son Albacete y sus dos hijas, Loredana y Tiziana, en una sociedad conformada familiarmente desde donde se emanaban las decisiones comerciales y financieras.
El periodista Francho Barón, uno de los mejores investigadores de la cadena CNN, tuvo acceso a tres facturas que Loredana Albacete di Bartolomeo le emitió al equipo Chapecoense encaminando el pago a una cuenta bancaria en España a nombre de su padre, lo cual es evidencia plena de la intervención directa de esta familia venezolana-española en las operaciones comerciales de Lamia-Bolivia.
Poco a poco, escarbando unas fuentes de primera mano en Brasil, Colombia, Bolivia y España (donde radica actualmente Albacete), CNN se va acercando a la verdad sobre las causas y causantes de la tragedia del 28 de noviembre.
La supuesta sociedad entre los militares bolivianos y Albacete era una simple pantalla. Miguel “Micky” Quiroga Murakami y la familia del general de la FAB Gustavo Vargas Gamboa eran nada más que “palos blancos” de Albacete en Bolivia, en un esquema “empresarial” ideado por el entonces ministro de la Presidencia Juan Ramón Quintana para viabilizar los turbios negocios aeronáuticos de la familia Albacete en sociedad con militares bolivianos, los cuales incluían un proyecto para proveer helicópteros de última generación para las principales empresas extractivistas del país como son YPFB y COMIBOL.
Una de las pruebas que Sol de Pando obtuvo para demostrar que Albacete resulta ser el propietario real de Lamia-Bolivia (y del avión siniestrado el 28 de noviembre) es aquel audio donde se escucha la voz de Micky Quiroga conversando con un empresario aeronáutico colombiano el 20 de septiembre (un mes antes de la tragedia) sobre los incumplimientos de Albacete para realizar inversiones adicionales en Lamia-Bolivia con el fin de mejorar los servicios prestados. Quiroga manifiesta su decisión de romper con Albacete y establecer una nueva empresa con su interlocutor colombiano.
Dicho audio fue proporcionado a Sol de Pando por un familiar muy estrecho de Micky que radica en Nueva York. No es verdad, como afirmó el periódico El Deber en su edición del 27 de diciembre de 2016, que dicho audio fue difundido por el ex senador Roger Pinto, quien, en contacto con Sol de Pando poco antes de su fallecimiento en Brasília, afirmó que en ningún momento tuvo conocimiento de dicho audio, antes de su publicación por Sol de Pando, y que debido a su estado de ánimo tras la trágica muerte del yerno había decidido no involucrarse en el tema bajo ninguna circunstancia.
Otro dato obtenido por Sol de Pando en fuentes confiables de Colombia, reveló que Albacete viajaba en los vuelos de los equipos de fútbol que participaban en las finales de la Copa Libertadores asegurándose personalmente el cobro de los ingresos generados. En uno de los vuelos realizados por el equipo del Atlético Nacional de Medellín a bordo de Lamia, el 1 de noviembre del 2016, Albacete se negó a pagar el reabastecimiento de combustible.
El pasado 28 de noviembre, el portal de la cadena ESPN en portugués difundió una serie de emails a través de los cuales se demuestra que Micky Quiroga reclamaba a Ricardo Albacete el pago de salarios para la tripulación boliviana de Lamia. Los emails enviados por Micky Quiroga a Albacete van con copia a Marco Antonio Rocha y Loredana Albacete.
Uno de los emails enviados por Quiroga está fechado el 26 de septiembre del 2016, una semana después de la conversación grabada de Micky con su posible nuevo socio colombiano: “Le escribo para saber si nos va a poder depositar los sueldos a Marco y a mi persona, ya que estamos en una situación crítica económicamente”, se lee en el correo electrónico.
Albacete le responde dos días después en estos términos: “Si entra el dinero de Sol de América, el General debe proceder en consecuencia”, refiriéndose al general de la FAB Gustavo Vargas Gamboa, quien además de oficiar como testaferro de Albacete era el nexo entre el venezolano y el Ministro de la Presidencia, Juan Ramón Quintana.
Por si fuera poco, Albacete estaba al tanto del último vuelo de Lamia el 28 de noviembre del 2016, cuando el avión cayó por falta de combustible estrellándose con los jugadores del Chapecoense. En horas de la mañana de ese mismo día, mientras Micky Quiroga trasladaba el avión desde la Base Aérea de Cochabamba hacia el aeropuerto de Santa Cruz para esperar la llegada del Chapecoense en un vuelo de BOA desde Sao Paulo, el piloto boliviano le informa a Albacete —en un tono de clara subordinación— lo siguiente:
“Le escribo para informarle que cerramos un vuelo con Chapecoense por la suma de $us 130 mil. Brasil dio la autorización tarde y lo que hice fue tomar la decisión de contratar BOA hasta Santa Cruz costándonos (ilegible) algo de dólares. Estoy despegando de Cochabamba a Santa Cruz en este momento. Y De ahí hasta Medellín. Mil disculpas por no informarle. No volverá a pasar”.
Una posdata insertada por Quiroga en aquel email dirigido a Albacete anuncia que el siguiente vuelo después del viaje con el Chapecoense, correspondía, por segunda vez, al Atlético Nacional de Medellín: “Llegando a Medellín, si Dios quiere vamos a cerrar con Nacional para la vuelta”.
Aquella ruleta rusa voladora tentaba a la muerte desde que el Gobierno de Bolivia benefició a Lamia, y a sus dueños venezolanos en bancarrota, con una licencia para operar en vuelos internacionales sin cumplir los mínimos requisitos técnicos y legales para ello.
Los dueños reales de la compañía y del avión siniestrado el 28 de noviembre del 2016, son Albacete y sus dos hijas, Loredana y Tiziana, en una sociedad conformada familiarmente desde donde se emanaban las decisiones comerciales y financieras.
El periodista Francho Barón, uno de los mejores investigadores de la cadena CNN, tuvo acceso a tres facturas que Loredana Albacete di Bartolomeo le emitió al equipo Chapecoense encaminando el pago a una cuenta bancaria en España a nombre de su padre, lo cual es evidencia plena de la intervención directa de esta familia venezolana-española en las operaciones comerciales de Lamia-Bolivia.
Poco a poco, escarbando unas fuentes de primera mano en Brasil, Colombia, Bolivia y España (donde radica actualmente Albacete), CNN se va acercando a la verdad sobre las causas y causantes de la tragedia del 28 de noviembre.
La supuesta sociedad entre los militares bolivianos y Albacete era una simple pantalla. Miguel “Micky” Quiroga Murakami y la familia del general de la FAB Gustavo Vargas Gamboa eran nada más que “palos blancos” de Albacete en Bolivia, en un esquema “empresarial” ideado por el entonces ministro de la Presidencia Juan Ramón Quintana para viabilizar los turbios negocios aeronáuticos de la familia Albacete en sociedad con militares bolivianos, los cuales incluían un proyecto para proveer helicópteros de última generación para las principales empresas extractivistas del país como son YPFB y COMIBOL.
Una de las pruebas que Sol de Pando obtuvo para demostrar que Albacete resulta ser el propietario real de Lamia-Bolivia (y del avión siniestrado el 28 de noviembre) es aquel audio donde se escucha la voz de Micky Quiroga conversando con un empresario aeronáutico colombiano el 20 de septiembre (un mes antes de la tragedia) sobre los incumplimientos de Albacete para realizar inversiones adicionales en Lamia-Bolivia con el fin de mejorar los servicios prestados. Quiroga manifiesta su decisión de romper con Albacete y establecer una nueva empresa con su interlocutor colombiano.
Dicho audio fue proporcionado a Sol de Pando por un familiar muy estrecho de Micky que radica en Nueva York. No es verdad, como afirmó el periódico El Deber en su edición del 27 de diciembre de 2016, que dicho audio fue difundido por el ex senador Roger Pinto, quien, en contacto con Sol de Pando poco antes de su fallecimiento en Brasília, afirmó que en ningún momento tuvo conocimiento de dicho audio, antes de su publicación por Sol de Pando, y que debido a su estado de ánimo tras la trágica muerte del yerno había decidido no involucrarse en el tema bajo ninguna circunstancia.
Otro dato obtenido por Sol de Pando en fuentes confiables de Colombia, reveló que Albacete viajaba en los vuelos de los equipos de fútbol que participaban en las finales de la Copa Libertadores asegurándose personalmente el cobro de los ingresos generados. En uno de los vuelos realizados por el equipo del Atlético Nacional de Medellín a bordo de Lamia, el 1 de noviembre del 2016, Albacete se negó a pagar el reabastecimiento de combustible.
El pasado 28 de noviembre, el portal de la cadena ESPN en portugués difundió una serie de emails a través de los cuales se demuestra que Micky Quiroga reclamaba a Ricardo Albacete el pago de salarios para la tripulación boliviana de Lamia. Los emails enviados por Micky Quiroga a Albacete van con copia a Marco Antonio Rocha y Loredana Albacete.
Uno de los emails enviados por Quiroga está fechado el 26 de septiembre del 2016, una semana después de la conversación grabada de Micky con su posible nuevo socio colombiano: “Le escribo para saber si nos va a poder depositar los sueldos a Marco y a mi persona, ya que estamos en una situación crítica económicamente”, se lee en el correo electrónico.
Albacete le responde dos días después en estos términos: “Si entra el dinero de Sol de América, el General debe proceder en consecuencia”, refiriéndose al general de la FAB Gustavo Vargas Gamboa, quien además de oficiar como testaferro de Albacete era el nexo entre el venezolano y el Ministro de la Presidencia, Juan Ramón Quintana.
Por si fuera poco, Albacete estaba al tanto del último vuelo de Lamia el 28 de noviembre del 2016, cuando el avión cayó por falta de combustible estrellándose con los jugadores del Chapecoense. En horas de la mañana de ese mismo día, mientras Micky Quiroga trasladaba el avión desde la Base Aérea de Cochabamba hacia el aeropuerto de Santa Cruz para esperar la llegada del Chapecoense en un vuelo de BOA desde Sao Paulo, el piloto boliviano le informa a Albacete —en un tono de clara subordinación— lo siguiente:
“Le escribo para informarle que cerramos un vuelo con Chapecoense por la suma de $us 130 mil. Brasil dio la autorización tarde y lo que hice fue tomar la decisión de contratar BOA hasta Santa Cruz costándonos (ilegible) algo de dólares. Estoy despegando de Cochabamba a Santa Cruz en este momento. Y De ahí hasta Medellín. Mil disculpas por no informarle. No volverá a pasar”.
Una posdata insertada por Quiroga en aquel email dirigido a Albacete anuncia que el siguiente vuelo después del viaje con el Chapecoense, correspondía, por segunda vez, al Atlético Nacional de Medellín: “Llegando a Medellín, si Dios quiere vamos a cerrar con Nacional para la vuelta”.
Aquella ruleta rusa voladora tentaba a la muerte desde que el Gobierno de Bolivia benefició a Lamia, y a sus dueños venezolanos en bancarrota, con una licencia para operar en vuelos internacionales sin cumplir los mínimos requisitos técnicos y legales para ello.
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