Emprender en el transporte aéreo es casi una quimera en Bolivia. Las empresas interesadas en ingresar a este negocio deben sortear un laberinto burocrático que puede demorar hasta tres años.
Según expertos consultados, estos procedimientos, sumados a la presión tributaria, desincentivan la inversión privada en el sector y favorecen el establecimiento de un ‘monopolio’ a través de la estatal Boliviana de Aviación (BoA).
La aerolínea nacional atraviesa uno de sus peores momentos por las constantes quejas por demoras y problemas técnicos. Esto ha generado una ola de críticas.
Incluso, la crisis derivó en la renuncia de su gerente, Ronald Casso, quien se vio agobiado por los problemas internos. Sin embargo, la versión oficial sostiene que su salida se debió a razones familiares. No obstante, la situación dentro de la estatal es delicada.
En diciembre, se informó que la compañía arrastraba pérdidas por $us 100 millones, por las operaciones de entre 2020 y 2024. Además, de una deuda de $us 38 millones, pero que, según la estatal, es manejable.
En este contexto, muchos plantearon una política de cielos abiertos. No obstante, según dos expertos consultados por EL DEBER, la propuesta choca con una dura realidad: la alta burocracia.
Procedimientos morosos
En Bolivia, las empresas deben cumplir con requisitos administrativos, técnicos y económicos. Según una revisión de las páginas web de los entes reguladores, como la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), la Aduana y la Autoridad de Regulación y Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes (ATT), entre otros, existen 15 procesos burocráticos, entre requisitos y regulaciones, que las empresas deben cumplir.
Una de las condiciones es la constitución legal de la empresa con domicilio en Bolivia. Además, es imprescindible obtener la Certificación de Operador Aéreo (AOC), otorgada por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) bajo el Reglamento Aeronáutico Boliviano (RAB) 119.
Luego se debe tramitar el Permiso de Operación, el cual solo se concede tras la obtención del AOC y el cumplimiento de requisitos adicionales. Asimismo, la Autoridad de Regulación y Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes (ATT) debe otorgar la autorización para la prestación de servicios de transporte aéreo.
El laberinto de requisitos no termina. En el aspecto financiero, se exige que las aerolíneas demuestren solvencia y dispongan de una flota de aeronaves para garantizar la eficiencia operativa. Otro requisito es la contratación del 85% del personal en territorio boliviano, promoviendo así el empleo local.
En materia de seguridad, deben contar con seguros de responsabilidad civil para cubrir posibles accidentes y daños a terceros.
También deben presentar planes de mantenimiento de aeronaves y programas de capacitación para su personal, asegurando que estos cumplan con los estándares internacionales vigentes.
El proceso para obtener todas las autorizaciones y certificaciones necesarias puede extenderse hasta tres años, dependiendo de la rapidez de las gestiones administrativas y del cumplimiento de los requisitos por parte de la empresa solicitante.
Otros países
Si bien la regulación aérea es estricta en la mayoría de los países, Bolivia se destaca por la complejidad y cantidad de trámites.
Pero en Chile, por ejemplo, el proceso para obtener un Certificado de Operador Aéreo es más rápido y eficiente, con un marco regulador basado en la normativa de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Las empresas solo deben demostrar capacidad financiera, operativa y técnica sin un porcentaje mínimo de personal nacional.
En Colombia, la Aeronáutica Civil otorga permisos mediante un proceso que demora hasta un año, pero sin la obligación de constituirse dentro del país ni contratar de empleados locales. Las normativas son similares a las de Bolivia, pero con mayor flexibilidad en la inversión extranjera.
En Estados Unidos, la Administración Federal de Aviación (FAA) regula la industria con altos estándares, pero permite que nuevas aerolíneas ingresen al mercado sin requisitos proteccionistas.
Impacto
El complejo proceso boliviano es señalado por expertos como una barrera para la inversión extranjera. Mientras que en otros países se fomenta el crecimiento del mercado con regulaciones más flexibles, en el país se mantiene restricciones que limitan la aparición de nuevas aerolíneas y encarecen el costo de operación.
Álvaro Munguía, abogado especialista en derecho del transporte explicó que, si bien BOA no constituye un monopolio técnico, las políticas gubernamentales han dificultado la operación de otras empresas en el país.
La burocracia, un sistema tributario y laboral adverso, y la inseguridad jurídica han frenado la llegada de nuevas aerolíneas y el desarrollo del sector.
Según Munguía, no hay incentivos para nuevas empresas, y los requisitos excesivos por parte de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y la Aduana complican la certificación e importación de aeronaves.
“Los trámites son lentos y engorrosos, lo que desincentiva la inversión extranjera”, explica.
Añade que las demoras en las certificaciones y requisitos convierten la creación de una empresa aeronáutica en un proceso desgastante, similar a la importación de un vehículo, pero con tiempos aún más prolongados.
Otro factor clave, según Munguía, es la falta de seguridad jurídica. Las aerolíneas requieren estabilidad y garantías para proteger sus inversiones, pero en Bolivia las condiciones no están aseguradas.
La crisis de dólares agrava la situación, porque la industria aeronáutica opera en esta moneda, afectando costos de mantenimiento y alquiler de naves. “Es difícil que un inversionista traiga su dinero a un país donde no tiene garantías legales”, dijo.
Jorge Valle, experto aeronáutico, dijo de los principales obstáculos que mencionó Valles es el complejo sistema tributario y aduanero nacional. “Bolivia es un infierno tributario para las aerolíneas”, afirmó.
El exceso de regulaciones, los controles estrictos y las multas desproporcionadas dificultan enormemente el desarrollo de las líneas aéreas. Mencionó que la mínima multa de la Autoridad de Regulación y Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes (APT) puede ascender a Bs 50.000 una cantidad significativa para cualquier aerolínea, especialmente en tiempos de crisis.
El panorama es más complejo cuando se consideran las elevadas tarifas aeroportuarias, el alto costo de los combustibles y la calidad del servicio deficiente.
Estos factores, sumados a las sanciones y la falta de transparencia, hacen que Bolivia sea un mercado poco atractivo.
En cuanto a la competencia, Valle fue claro: “No hay libre competencia”. La aerolínea estatal BOA acapara entre el 80% y el 85% del tráfico aéreo interno e internacional. Esto genera un monopolio de facto que limita las opciones de los usuarios como para las empresas que desean ingresar al sector.
No hay monopolio
En medio de crecientes críticas por un supuesto monopolio y cuestionamientos sobre la calidad del servicio, Boliviana de Aviación (BoA) registró cambios significativos en su dirección. Ante la ola de cuestionamientos, el ministro de Obras Públicas, Edgar Montaño, afirmó que “no hay monopolio en Bolivia, no existe. Más de 15 líneas aéreas ingresan al país”.
“Bolivia tiene todas las oficinas abiertas para que empiecen a realizar las acciones que crean convenientes para operar”, señaló.
La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) descartó este jueves que exista un monopolio de Boliviana de Aviación (BoA) y aseguró que el Estado lo puso en funcionamiento en “ausencia de inversiones privadas”.
Oscar Tomianovic, economista de la Fundación Populi, señaló que “mientras BoA siga dominando el mercado sin competencia real, los pasajeros bolivianos seguirán enfrentando un servicio con fallas constantes y pocas opciones de elección”.
Desde la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) se negó la existencia de un monopolio de Boliviana de Aviación (BoA) en el mercado aéreo nacional y aseguró que el Estado impulsó su funcionamiento ante la falta de inversiones privadas en el sector.
El director ejecutivo de la DGAC, José Iván García, explicó que la promoción de la conectividad aérea en Bolivia está respaldada por la Ley General del Transporte, vigente desde 2011.
“No es algo que sea forzado o que el Estado lo haya promovido, sino que responde a la ausencia de inversión privada. Sin embargo, es fácil demostrar que tenemos en el mercado nacional más de 15 operadores actualmente”, afirmó.
García detalló que, además de BoA, operan en el país Transporte Aéreo Militar – Empresa Pública (TAMEP), Ecojet y Transportes Aéreos Bolivianos (TAB).
Pero la realidad es que todos son actores menores en el sector.
