¿Listos para traer al LAB de nuevo?", Claure ofrece 20 aviones y pide garantías al gobierno

 Ante los constantes incidentes registrados por la aerolínea estatal (BoA) y su reciente cambio gerencial, Marcelo Claure le sugiere al gobierno nacional autorizar la implantación de un nuevo servicio de calidad. 

A través de las redes sociales, el empresario escribió: "Si abren los cielos en Bolivia y me garantizan seguridad jurídica, en 60 días llevamos 20 aviones y damos el servicio y la seguridad que necesita Bolivia", disparó. 

Luego se refirió específicamente al presidente: "Luis Arce, te animas a garantizarme esto? Tu ministro de Economía tiene mi teléfono". 

La política de cielos abiertos es una petición que tanto los empresarios industriales como los del sector turístico vienen haciendo desde tiempo atrás, solicitud que se ha hecho nuevamente vigente, ante los diversos problemas que BoA ha experimentado en sus operaciones.

Entre tanto, hace algunos días la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) descartó que en Bolivia se promueva el monopolio en las aerolíneas.

Horas más tardes de su publicación inicial, Claure volvió a la carga en redes, esta vez con un post en el que muestra la imagen -generada con IA- de una flota de aviones que llevan la bandera boliviana y la sigla LAB, la misma de la extinta línea bandera: Lloyd Aéreo Boliviano.

"Listos para traer al Lloyd Aéreo Boliviano LAB de nuevo?  Si las reglas son claras", escribió sin dejar lugar a dudas

Danitza Villarroel: LAB traspasó predios del aeropuerto al Estado con minuta de donación en 1968

Ayer, la asambleísta departamental, Danitza Villarroel, aseveró que existe una minuta de donación del año 1968 con la que el Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) traspasa los predios donde funciona el aeropuerto "Juan Mendoza", al Estado, dicho documento estaría en resguardo de la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (Aasana).

"Hubo mucho comentario de que el aeropuerto internacional de Oruro no estaría con papeles regulados y menos que pertenece a Aasana sino a LAB, es por eso que se pidió los papeles justamente a Aasana, quienes nos mostraron que existe una minuta de donación del año 1968 donde LAB traspasa los predios tanto del aeropuerto internacional de Oruro como del Trompillo a manos del Estado y por ley a manos de Aasana", apuntó la autoridad.

La declaración de Villarroel surge a raíz de que la semana pasada el gerente del LAB, Orlando Nogales, señaló que dicha empresa tiene 269 hectáreas de propiedad en aeropuertos bolivianos entre los que están el de Oruro, El Trompillo de San Cruz y Wilsterman de Cochabamba; a partir de ello empezaron a surgir dudas y especulaciones en la población.

"Si se irían a las vías legales se demostrará que hay minuta de donación donde los predios del LAB han sido donados al aeropuerto internacional de Oruro y con eso se evita todo tipo de susceptibilidad", apuntó.

AVASALLAMIENTO

La asambleísta además señaló que existe un sector del aeropuerto que estaría pretendiendo ser avasallado, por lo que instó a dichas personas depongan dichas actitudes que solo causan daño a un patrimonio del departamento.

"Hay ciertos avasallamientos, para no conflictuar no podemos entrar en detalles, se están haciendo investigaciones, ya se tiene denuncia ante el Ministerio Público… pero queremos concientizar y decirles que ese predio es de todos los orureños y tenemos que dar esa seguridad para que siga existiendo inversión", añadió a tiempo de señalar que Aasana tiene planificado invertir cerca de 2.8 millones de bolivianos en el mejoramiento del aeropuerto de Oruro.

El Estado cedió las propiedades de la aerolínea a BoA y al Comando del Ejército

El actual Gobierno, mediante la ley 571 del 8 de septiembre de 2014, adjudicó a Boliviana de Aviación (BoA) y al Comando General del Ejército, una extensión de 23.486,48 metros cuadrados (m2) de terreno en el aeropuerto internacional Jorge Wilstermann de la ciudad de Cochabamba, que habrían sido de propiedad del Lloyd Aéreo Boliviano (LAB).

Según la norma emitida hace cuatro años, el terreno de 13.615,62 m2 sobre la avenida Guillermo Killman, para BoA se destinó a la construcción de la infraestructura necesaria para el funcionamiento de un hangar de mantenimiento.

Mientras que para el Comando General del Ejército, los 9.870 m2, ubicados en el sector este, distrito comunal Nº 05, colindante con la avenida Chimoré, zona Jaihuaycu, serviría para el funcionamiento, entrenamiento y mantenimiento del Simulador de Vuelo de los Helicópteros H425 y otras dependencias.

Además, se establece que la ley 571 “se constituye en instrumento legal suficiente para la inscripción del derecho propietario de las superficies señaladas en Derechos Reales y demás registros ante otras instancias”.

“Esto afecta a los intereses de nuestra empresa. Demostraremos (nuestra propiedad) oportunamente, ante el órgano constitucional del Estado ya que la misma ley no cumple con la legalidad de una transferencia”, aseguró el gerente del LAB, Orlando Nogales.

Dijo que la situación del Estado se complicaba más porque todavía se encuentra pendiente una consolidación de transferencia de estos predios, pese a las alertas a las autoridades, de parte de los departamentos jurídicos estatales.

Ellos habrían advertido de posibles incumplimientos de deberes de autoridades encargadas de dar solución a esa “transferencia irregular”, de acuerdo a lo manifestado por Nogales.

Las explicaciones

Desde BoA, el gerente general Ronald Casso, indicó que la compañía aérea, por medio de una ley, recibió un terreno de propiedad del Estado en 2012 y que como corresponde, “fue registrado en Derechos Reales a nombre de la aerolínea estatal”.

En parte del terreno, Casso confirmó que funciona el centro de mantenimiento de aviones de la línea estatal, como lo establece la ley.

También se intentó tener una explicación por parte del ministro de Defensa, Javier Zavaleta, pero no contestó la llamada, hasta el cierre de la edición de este medio.

LAB está dispuesta a quedarse solo con 21 ha, pero que la dejen volar

Las últimas revelaciones de Orlando Nogales, gerente del Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), que dejó de operar hace 10 años, han dejado sin respuesta a las autoridades del Gobierno. Pero sin querer hacer daño al Estado, los representantes de la ex línea bandera afirman estar dispuestos a ceder 26 aeropuertos y quedarse con 21 hectáreas de la terminal Jorge Wilstermann de Cochabamba, a cambio de que la dejen operar, con vuelos regulares.

“Queremos que se nos facilite la salida del LAB. A cambio, el LAB va a regalar al Estado $us 3.000 millones en patrimonio por los 27 aeropuertos que nos pertenecen, inclusive el aeropuerto de El Alto, que vale más de $us 2.500 millones. Pero las autoridades no quieren entender. Se han asustado. Nosotros no queremos hacerle problemas a nadie, sino volar como línea bandera. Para eso, es necesaria una negociación con el Gobierno sobre cada uno de nuestros patrimonios”, manifestó Nogales.

El gerente se apoya en un contrato privado de hace más de 40 años donde el LAB transfiere a la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (Aasana) los aeropuertos, excepto los de Cochabamba. La transferencia debía hacerse luego de “determinar el valor de los bienes” y “la forma de pago al LAB, estará sujeta a un acuerdo posterior con el Estado”, según refleja la ley 8019 del 21 de junio de 1967.

Nogales asegura que el proceso de transferencia nunca se consolidó y que en Derechos Reales, solo se pudieron registrar los aeropuertos de Oruro (247 hectáreas) y El Trompillo de Santa Cruz (28 hectáreas), que en la actualidad, llegarían a tener un costo de $us 280 millones; además de las 21 hectáreas de Cochabamba, de $us 100 millones.

Además, Nogales dijo que otra de las condiciones para ceder los aeropuertos, es el “previo pago por parte del Estado, de todas las deudas que tiene el LAB”, que ascienden a unos $us 150 millones y poner toda la documentación de derecho propietario en orden.

Sin respuestas

Ayer, se quiso hablar con autoridades del Ministerio de Obras Públicas, de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y del Ministerio de Defensa, pero no contestaron.

El martes en la noche, el director de la DGAC, Celier Aparicio, contestó al LAB que el proceso de certificación que llevaba adelante la aerolínea estaba paralizado “hasta que se pueda verificar su capacidad patrimonial”.

El representante del LAB, Rafael Baldivieso (síndico), respondió que la DGAC “desconoce la realidad del LAB en su derecho propietario de los aeropuertos” y prometió que la próxima semana “demostrarán toda la documentación” que los respalda. Aseguró tener preparado al menos un avión Boeing 727 para poder volar “en este mismo instante”.

El LAB advirtió que si no hay una negociación, podrían demandar judicialmente al Estado, basándose en el Pacto de San José que establece que ningún Estado puede apropiarse de bienes privados sin indemnización.

Derecho propietario

En el Sistema de Nacional de Registro de Derechos Reales de Santa Cruz, en una escritura con el rótulo “propiedad capital original”, escrita a mano, que contiene 35 fojas se legitima como propietario de 28 hectáreas al LAB. “Al área antes citada, se circunscribe al aeropuerto El Trompillo de la capital cruceña”, dice.

Sin embargo, en Catastro Urbano de la municipalidad de Santa Cruz de la Sierra informaron de que el terreno que corresponde al aeropuerto El Trompillo está registrado a nombre del Colegio Militar de Aviación (Colmilav), dependiente de la Fuerza Aérea de Bolivia (FAB).

Deuda impositiva
Por otro lado, el presidente del Servicio de Impuestos Nacionales (SIN), Mario Cazón, aseguró que la deuda impositiva de la aerolínea, al 28 de febrero de 2018, es de Bs 859,7 millones. Adelantó que los recursos que se generen por los remates de aviones y otros bienes del LAB, no ingresarán al SIN sino al pago de beneficios a los trabajadores.
Recordó que se embargaron aviones, motores, inmuebles y predios de aeropuertos en todo el país, particularmente de Cochabamba, que están a nombre del LAB, pero aclaró que aunque esos inmuebles están gravados, la primera hipoteca la tienen los trabajadores del LAB.

Orlando Nogales también informó que la empresa no administra recursos sino lo hacen sus 168 trabajadores quienes reciben sueldos por el alquiler de bienes inmuebles, servicios de carga y descarga y de los cursos de actualización que dan a personal de tripulación de cabina.

Negociación con el Gobierno

Mientras tanto, los representantes de la línea aérea esperan una reunión con las autoridades del Gobierno para aclarar sus argumentos y conciliar las deudas que se tienen. En un comunicado, dicen que se enviaron cartas a Aasana, al Ministerio de Obras Públicas y hasta el propio presidente Evo Morales, sin que hayan tenido ninguna respuesta.

Pilotos y operadores están perjudicados por demora en la refacción de la pista en el Trompillo
Pilotos de empresas de aerotaxis, de escuelas de aviación, usuarios y operadores de trufis y buses que prestan servicios desde la terminal aérea El Trompillo sacan a relucir perjuicios atribuidos al ‘tibio’ avance en los trabajos de refacción de la pista de despegue y aterrizaje de dicha terminal aeroportuaria y la restricción de operaciones que rige de 11:00 a 15:00.

A decir del vocal de la Asociación de Pilotos Civiles de Santa Cruz, Juan Pablo Elorza, han transcurrido 60 días desde que la constructora se adjudicó la refacción de la pista y los avances que se advierten en los trabajos son mínimos. Asegura que la informalidad en la ejecución de las obras está perjudicando y comprometiendo las finanzas de las empresas que prestan servicio de taxi aéreo que han reducido sus operaciones por la restricción de vuelos durante cinco horas.

Dio cuenta de que el mayor revés para las empresas está vinculado a la limitación que tienen para brindar el servicio de evacuación y, a veces rescate, de personal que trabaja en áreas petroleras y mineras. Estos sectores acaparan la demanda de servicios.

Operadores de transporte público de pasajeros aseguran que la limitación de despegue y de aterrizaje de aviones afecta el flujo de pasajeros e impacta en la merma de ingresos diarios.

Consultado sobre los trabajos en la pista, el jefe de aeropuerto de El Trompillo, Douglas Greiner, también lamentó la falta de compromiso de la empresa que se adjudicó el trabajo de refacción de la pista. Aseguró que el 15 de este mes vence el plazo del contrato y la pista continúa con fisuras, hundimiento y baches. Dijo que las operaciones de transporte aéreo cayeron de al menos 200 a 50 operaciones por día. Se intentó lograr la versión de la empresa, pero no fue posible.

LAB muestra escritos de propiedad de los aeropuertos y su aeronave

Uno de los documentos más valiosos y mejor guardados por los actuales ejecutivos del Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), que salieron a la palestra pública reclamando su derecho propietario y pidiendo a las autoridades un permiso para poder volar, es un testimonio del año 1951 que confirma la propiedad de 27 aeropuertos en todo el país. Además, tienen una nave casi lista para alzar vuelo.

En el legajo, que fue certificado con un Acta Notarial de Certificación de Reproducción, el 27 de septiembre de 2017, aparecen los nombres y precios en ese entonces, de cada una de ellas.

En el artículo 14 de ese testimonio, al que tuvo acceso EL DEBER, se menciona que “las pistas de aterrizaje que actualmente existen, así como las que se construyan en el futuro por el LAB, son de propiedad del Estado” y “el LAB tendrá derecho de uso y usufructo sobre ellas”.

El artículo 15 dice que “en caso de que el Estado creara un organismo para la administración de los aeropuertos en el país, el Gobierno reembolsará al LAB el monto de las inversiones”. “El término ‘pistas de aterrizaje’ no incluye los edificios e instalaciones, que son de propiedad del LAB” según el Decreto 02642 que enseñó ayer a EL DEBER el gerente del LAB, Orlando Nogales.
Pero lamentó el descuido de autoridades nacionales y exadministrativos de la aerolínea, que cuando se creó la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (Aasana), “estos señores se duermen y no los inscriben legalmente”.

Avión y plan comercial
La empresa, no opera desde hace una década, está esperanzada en volver a volar con sus aviones y un plan comercial, si negocia la entrega gratuita de sus aeropuertos al Estado, excepto 21 hectáreas en la terminal Jorge Wilstermann de Cochabamba.

Para ello, mostró una nave y también presentó los trámites ante la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), aunque la entidad observó una “capacidad patrimonial inexistente de $us 150 millones” que paralizó el proceso.

“En el plan de viabilidad económico-financiero, se ha presentado a la DGAC tres aviones. El primer avión (Boeing 727) volaría en el eje troncal (La Paz, Cochabamba y Santa Cruz). Luego de consolidarse, tienen que abrirse otros itinerarios”, manifestó Nogales.

Capitalización

Por otro lado, se conoció que la ex línea bandera de Bolivia, capitalizada por $us 47,4 millones, con el Decreto Supremo 24146 del año 1995 a la Viacáo Aérea Sáo Paulo S.A. (VASP), no contabilizó el patrimonio que tenía el LAB con todos sus aeropuertos.
“Sin saber lo que valía el LAB, el Gobierno lo capitalizó a la VASP brasileña. Si se enteraban los brasileños, ¿le hubiesen perdonado al Estado todos esos aeropuertos? Estamos hablando de mínimo unos $us 3.000 millones de patrimonio. Solo la terminal de El Alto vale $us 2.500 millones”, reconoció Nogales.

Consultado al respecto, el presidente de la Comisión Especial Mixta de Investigación de la Privatización y Capitalización, Rubén Medinaceli, manifestó que la investigación sobre estos procesos que se dieron en época neoliberal, no alcanzó a detallar un posible patrimonio del LAB.

“De acuerdo a la Ley de Capitalización de ese entonces, el socio debería aportar un monto que no cumplió. Solo invirtió unos $us 16 millones”, señaló. Indicó que por el momento es incierto quién es el dueño del LAB.

Se solicitó información a los ministerios de Obras Públicas, Economía y Defensa, además de la Dirección General de Aeronáutica Civil, sobre la situación del LAB, pero no contestaron hasta el cierre.

MÁS INFORMACIÓN SOBRE EL LAB

1.- El ex delegado presidencial Francesco Zaratti declaró varias veces que “el proceso de capitalización del LAB fue el peor de todos”.

2.- El Servicio de Impuestos Nacionales (SIN) asegura que tiene embargados predios en aeropuertos que son propiedad del LAB.

3.- Sobre la deuda en Impuestos, en 2015, el LAB habría ganado un proceso que anula toda la deuda que tenía y lo manda a fojas cero.

4.- Por varias décadas, los 27 aeropuertos no estaban contabilizados en el patrimonio del Lloyd Aéreo Boliviano.

La AEMP afirma que no tiene procesos ni a favor ni en contra del Lloyd

El director de la Autoridad de Fiscalización de Empresas (Aemp), Germán Taboada, informó que su despacho no tiene ningún proceso a favor ni en contra del Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), compañía que intenta volver a los aires y competir en el mercado boliviano.

“No tenemos nada que decir sobre el LAB, porque hay una autoridad que regula ese sector. Y quien da el registro de comercio es Fundempresa. Nosotros fiscalizamos a las empresas si hay incumplimiento de la normativa. Entonces iniciamos un proceso.  Pero por ahora no hay nada. Mientras no estén volando, no podemos intervenir”, manifestó Taboada.

Dispuesta a volar
La ex línea bandera de Bolivia espera nuevamente alzar vuelo en los próximos meses, después de concluir sus trámites para obtener el permiso de operación ante la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

La DGAC determinó que el proceso de certificación se paralice hasta que se pueda verificar la capacidad patrimonial que dice tener la línea aérea.

Orlando Nogales, gerente general de la aerolínea, quien mostró documentos de propiedad de 27 aeropuertos, dijo que la compañía tiene un plan comercial que fue presentado, además de una aeronave con la que piensa realizar el primer itinerario en el eje troncal.
Además, reveló que un benefactor, cuyo nombre aún se desconoce, ha aportado una cifra millonaria para hacer reflotar la línea aérea.

La empresa no opera desde hace una década, pero está esperanzada en negociar con el Gobierno la entrega gratuita de sus aeropuertos al Estado, excepto 21 hectáreas en la terminal Jorge Wilstermann de Cochabamba.

Mientras tanto, la AEMP señala que mientras la aerolínea esté tramitando su renovación de matrícula, es un tema privado donde la entidad fiscalizadora no puede intervenir. /MAM

Apuntes

Benefactor
El LAB presentará la próxima semana a su benefactor, quien espera que la DGAC le apruebe su certificación.

Capitalización
El LAB fue capitalizado por $us 47,4 millones en 1995 a la VASP brasileña. No se contabilizó el patrimonio que tenía con sus 27 aeropuertos.

Video El LAB quiere volar pero las autoridades aereas no lo dejan

Video Orlando Nogales Gerente del Lloyd Aereo Boliviano explica como despegara de nuevo

Video Representante de la DGAC y AASANA explican la situación actual del Lloyd Aereo Boliviano

Video Lloyd intenta alzar vuelo tras años de permanecer en zona de espera

El Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), la emblemática “línea aérea bandera” del país, apunta a nuevamente alzar vuelo en el mes de abril.

El gerente general del Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), Orlando Nogales Nogales, informó ayer que la compañía elaboró un plan comercial para presentarlo ante la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

El objetivo es que el LAB vuelva a operar en el eje troncal de Bolivia dentro de los siguientes meses, una vez que la DGAC restablezca el Certificado de Operador Aéreo (COA) y el permiso de operación.

Desde 2012, LAB recibió aproximadamente 3 millones de dólares de recursos de un inversionista boliviano que busca reflotar la compañía.

Actualmente, el Lloyd cuenta con tres aviones Boeing 727-200 para brindar servicios.

Desde su creación en 1925, LAB pasó por luces y sombras, desde ser un árelinea modelo a nivel regional, hasta la crisis de la década de los 2.000 que acabó con la suspensión de sus funciones. Después se pretende incorporar otra aeronave, y una quinta a los seis meses.

Asimismo, se prepara una estrategia para recuperar el derecho sobre 27 aeropuertos que son de su propiedad.

Se estima que el Lloyd tiene una deuda de 60 millones de dólares, sin contar con los impuestos que suben a 150 millones.

La capitalización, política y supernumerarios perjudicaron al LAB

Mis colegas hicieron una huelga en 2006 provocando que el Gobierno intervenga al LAB y contrató a 30 profesionales que hicieron varias auditorías a la empresa. El LAB era una institución que ganaba harto dinero, pero también gastaba buena parte de sus ingresos en los supernumerarios. Los empleados llegaron hasta 3.000 en algún momento, cuando no necesitaba más de dos mil.

El empresario Tito Asbún, que estaba como principal accionista, nunca quiso botar a nadie porque decía que todos tenían familia. Pero no pagó salarios, impuestos, AFP y a los proveedores. Sin embargo, si el Gobierno le habría ayudado a salir adelante, el LAB seguiría volando.

Lo cerraron porque tenía una deuda de 187 millones de dólares, pero el Gobierno le debía más de dos mil millones porque donde está el aeropuerto de El Alto es propiedad del Lloyd y nunca quiso pagarlo. Si hubiera pagado el Gobierno por esos terrenos, estaría volando otros 90 años más.

El Lloyd era una empresa familiar y se compraba aviones, en 80 o 90 millones de dólares, pero en la actualidad la nueva forma se basa en alquilar bajo la modalidad de “leasing”.

El LAB fue una escuela para formar buenos pilotos. En la actualidad, la mayoría está volando en Dubai, Qatar, Perú o Panamá.

Los tres problemas para que el LAB llegue a la crisis fueron: La capitalización de 1996 que no fue tal, los supernumerarios y la injerencia política.

El LAB tenía nueve sindicatos de asistentes, pilotos, de radiooperadores, personal de tierra, etc. Incluso había peleas internas que ayudaron a la quiebra del Lloyd. Ahora hay un grupo que está trabajando para relanzar la empresa. Se han autonombrado como ejecutivos, gerentes y demás.

“El LAB fue una empresa prestigiosa y no desaparecerá”

Lo primero que debemos decir es que el Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) fue una de las empresas que más prestigio dio a Bolivia. Esta situación era tal que muchos bolivianos, cuando entraban a la aeronave, se sentían en su propio país, conversaban con los tripulantes y los pasajeros se conocían entre ellos.

Creo y, es mi opinión muy personal, que el LAB jamás desaparecerá, es parte de nosotros y la prueba más palpable es que nunca dejó de prestar servicios. Ahora mismo no está llevando pasajeros, pero hace mantenimiento a otras empresas como Amaszonas, Ecojet, FAB y últimamente a aeronaves chilenas. Eso ratifica la calidad y el profesionalismo de su gente porque la empresa nunca tuvo un accidente fatal en la era del jet en más de 40 años. Actualmente, en todas las empresas de vuelo en Bolivia hay pilotos, mecánicos y personal de vuelo que prestan sus servicios en forma eficiente y son buscados por empresas del exterior como Lamtam, Emiratos, China Air, Dubai y otras porque su fama corrió por el mundo entero y es porque el LAB fue una universidad para la aeronáutica boliviana y latinoamericana. Su taller es uno de los mejores de Sudamérica y muchos de los hijos de expilotos siguen volando.

¿Por qué llegó a la situación de crisis?

En mi opinión, las AFP mandaban a sus representantes que más se servían de la empresa y uno hasta llegó, sin ninguna capacidad, a ser nombrado presidente del directorio contra los estatutos de la empresa y cuando reclamé -por este medio- me dijeron que sus representantes son (autores) de dicha decisión personal y no representaban la opinión de sus mandantes. Esa nota está en los archivos, seguramente de este periódico, ya que era una respuesta a mi reclamo. Otra de las causas para la crisis fue que los pilotos se dejaron llevar con falsas promesas por uno de sus colegas y algunos trabajadores les siguieron.

Cuando inauguraron el nuevo aeropuerto de Santiago de Chile mostraban en un spot que decía uno de los aeropuertos más modernos de América Latina y se veía el CP1276 (boliviano) cruzando el aeropuerto con un 340 de Iberia.

Esta misma aeronave rompió el mito que solo podían aterrizar aeronaves turbo hélices como los Electra en Congo, pero, por razones técnicas, el capitán Máximo Salazar(+) la aterrizó y desde esa fecha desaparecieron los Electra que también llegó a tener el LAB. Esta situación salvó a la empresa en momentos de una temporada crítica. También esta compañía fue la primera en traer las aeronaves Boeing 727/100 el 9 de marzo 1970. El CP 861 que fue la primera en aterrizar en varias capitales de América Latina causó furor, sobre todo cuando, al mando del Cap Borth, llegó a Buenos Aires y en Salta, al mando del capitán Hugo Vargas (+) que pensábamos irían unas 100 personas, se fue todo Salta y se tuvo que iniciar vuelo por la hora límite porque todos querían visitar la aeronave. Este mismo capitán llevó la primera aeronave CP 1070 mixta, carga y pasajeros a Miami en Estados Unidos.

El mayor crecimiento de la empresa fue durante la gestión del Gobierno del Gral. Hugo Banzer Suárez cuando la empresa adquirió tres aeronaves 727/200 y una 727/100, todas nuevas directamente de la fábrica Boeing.

Compra de aviones

Durante la privatización se trajo una aeronave 737/300 nueva de fábrica que se le puso el nombre de Paititi y durante la gestión de Asbún (antes de 2006) se trajo las primeras dos aeronaves 767/300 ER (significa largo alcance) que se usaron para los vuelos a España y Norteamérica. El LAB tiene la única aeronave quizás en el mundo que volaba chueco, dos grados, la CP 1323 que al mando del capitán Arab y Bohert se accidentó aterrizando en Cochabamba en julio de 1978 y quedó prácticamente destruida. Entonces, la fábrica y el seguro dieron como pérdida total, pero la empresa compró los restos y la habilidad de los mecánicos lograron su reconstrucción. Luego de arreglarla la pusieron a volar, pero lo que no pudieron fue enderezarla totalmente, por eso era una aeronave chueca y era la número tres que fabricó la Boeing.

Para terminar, creo que el LAB jamás dejó de operar porque siempre estuvo vigente.

LAB Un simulador de vuelo nunca prestó servicio y el otro sigue encajonado

Una capa de polvo cubre los pisos de madera, algunas paredes están dañadas por la humedad y las telarañas han encontrado espacios entre los muebles. En estas condiciones está el Centro de Entrenamiento Aeronáutico del Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), en el que se puede observar un simulador de vuelo para Boeing 727.

Para instalar este aparato, la empresa aérea construyó un edificio en el que se equipó con muebles por lo menos una docena de aulas para los pilotos que debían pasar clases y oficinas administrativas para el personal.

La maleza que ha crecido alrededor de esta edificación es una señal de que el sitio está sin uso desde hace varios años.

El simulador de vuelo para Boeing 727 se encuentra instalado en uno de los ambientes más espaciosos del inmueble, pero nunca prestó servicios porque una tormenta eléctrica quemó sus circuitos, informó el gerente comercial de la empresa, Ricardo Mayorga.

El Lloyd Aéreo Boliviano requería de 35 mil dólares para reparar el simulador de vuelo, pero en esa época (2012), la empresa no contaba con ese dinero, confirmó Mayorga.

Otro simulador, para pilotos que vuelan aviones 767, permanece encajonado en el predio principal que tiene el LAB, contiguo al aeropuerto internacional Jorge Wilstermann.

Un techo de calamina, deteriorado por el tiempo, y la caja de madera que contiene al equipo son las únicas barreras que evitan que este simulador se encuentre expuesto directamente al agua de la lluvia y los rayos del sol.

El gerente comercial del LAB puntualizó que la Aduana Nacional observó la documentación del simulador de vuelo, motivo por el cual se lo mantiene en su cajón hasta hoy.

Si la Aduana no hubiese observado la documentación de este simulador de vuelo, el Lloyd Aéreo Boliviano tenía pensado construir otro complejo para instalarlo, toda vez que por su tamaño y sus movimientos necesita de un espacio amplio.

“Es posible activar este simulador, pero habría que hacer un análisis del costo beneficio y ver el mercado. Ahora se necesitan simuladores para el Airbus 310 y 320 y para el Boeing 737”.

IGUAL QUE UN AVIÓN

El interior del simulador de vuelo para Boeing 727 es igual a una cabina de esta aeronave. En la parte de adelante están los asientos para el piloto y copiloto. Al costado derecho se acomoda el ingeniero de vuelo y en el otro extremo un tripulante extra.

Este simulador, al igual que una cabina de avión, tiene todos los instrumentos para verificar las condiciones de la aeronave y en qué condiciones se desarrolla el vuelo.

Los pilotos que entrenan en el simulador, según la explicación de Mayorga, es como si realmente estuvieran volando un avión, en tiempo real.

En las pantallas del simulador se recrea la ciudad y el aeropuerto en el que se quiere aterrizar.

Por ejemplo, si se trata de Cochabamba, las pantallas muestras las montañas y la pista de aterrizaje.

Unos conductos de aire, ubicados en la parte externa, permiten al simulador moverse en función a como se desplaza el avión. La cabina se mantiene estable si el piloto despega o aterriza bien, pero se sacude si hace una mala maniobra.

Este y otros simuladores se utilizan para que los pilotos que ya saben volar entrenen y logren la certificación, en este caso, para el Boeing 727, porque así lo exigen las normas y regulaciones de la aeronáutica.

Apuntes

Réplica de cabina

Un simulador de vuelo es un sistema que intenta replicar la experiencia de pilotar una aeronave de la forma más precisa y realista posible.

Los diferentes tipos de simuladores van desde videojuegos hasta réplicas de cabinas en tamaño real montadas en accionadores hidráulicos.

Propósito

Los simuladores de vuelo son muy utilizados para el entrenamiento de pilotos en la industria de la aviación, de pilotos militares, simulación de desastres o fallas en vuelo y desarrollo de aeronaves.

Entrenamiento

Debido a que los vuelos reales son peligrosos para pilotos sin un entrenamiento previo, desde los primeros días de la aviación, diversos esquemas fueron usados para que los pilotos pudieran sentir la sensación de volar sin ser realmente aerotransportados.

Pruebas

Un buen número de dispositivos electromecánicos fueron probados durante la Primera Guerra Mundial. El más conocido es el "Link Trainer", el que en 1930 solo simulaba movimientos mecánicos. Posteriormente se incluyeron instrumentos de control.

Diferentes sistemas

Hoy en día hay varias categorías de simuladores de vuelo utilizados para el entrenamiento de pilotos.

Bolivianos que vuelan por el mundo añoran a la empresa que les formó

Nostalgia. Ese es el sentimiento que embarga a expilotos del Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) que actualmente vuelan en empresas del exterior. Tienen ingresos “significativos”, pero aseguran que su corazón permanece en la empresa donde se formaron profesionalmente.

Roberto Mayorga es uno de ellos. Tiene 33 años y vuela desde hace cinco en la compañía aérea LAN Perú como capitán de un Airbus 320.

Antes de ingresar a trabajar en esta línea aérea, Roberto estuvo vinculado al LAB entre 2005 y 2010.

Su formación inicial la tuvo en Cochabamba en la escuela de vuelo Aero Horizontes, que pertenecía a un expiloto del LAB.

Empezó a estudiar aviación cuando cursaba el tercero medio de la secundaria, a los 16 años.

Además de volar en el LAB, trabajó como instructor en la escuela que se había formado.

En 2010 se postuló para la compañía peruana que había lanzado una convocatoria para reclutar pilotos en Bolivia, y tras ser aceptado se trasladó a ese país, dejando “con mucho dolor” el LAB.

En LAN Perú (actualmente Latam Airlines) empezó a trabajar como copiloto de Airbus. Esta compañía tiene su base en la capital Lima.

Decidió mudarse a Perú junto con Thais Moyano, quien era su enamorada entonces y ahora su esposa, con solo un par de maletas y bastantes ilusiones consigo.

Thais, quien es también piloto, le respaldó en esta decisión. En Perú formaron su hogar y tienen actualmente dos hijas, la mayor de cinco años y la menor de siete meses.

Cuando llegó a Perú se sintió bastante cómodo porque en ese país había cerca de 25 pilotos bolivianos, varios de ellos que habían volado en el Lloyd.

Roberto califica su experiencia en LAN Perú como muy buena y significativa, tanto profesional como personalmente, pero que le queda el recuerdo de haber pertenecido a una gran empresa como el Lloyd, porque influyó mucho en su formación como piloto.

Confiesa que su sueño, desde su niñez, era ser parte del LAB y lo único que lamenta es no haber podido tener una trayectoria más larga en esta empresa aérea.

Por el momento, su expectativa es permanecer en Latam porque tiene estabilidad laboral y “una significativa retribución económica”.

Con su actual empresa vuela a diferentes ciudades de Perú. En Sudamérica llega a 10 destinos, así como al Caribe y Estados Unidos, en Orlando.

Tiene también la oportunidad de volar a Bolivia con su empresa (a La Paz y Santa Cruz).

La última vez que llegó al país, en marzo de este año, aprovechó para visitar el LAB y encontró a varios de sus excompañeros que todavía permanecen en la empresa.

Roberto asegura que su familia siempre estuvo comprometida con el LAB. Su abuelo, de quien guarda buenos recuerdos, trabajó en esta empresa y su padre ocupa actualmente la gerencia comercial.

EN QATAR

Minor Medinaceli Rico fue piloto del LAB durante 18 años, como capitán del Boeing 727, y ahora vuela en Qatar Airways, una empresa con base en Qatar, emirato independiente localizado en el Medio Oriente.

Minor destaca que al LAB le debe su formación profesional y todas las experiencias buenas y malas que le ayudan en su vida diaria y en el trabajo.

En Qatar Airways se desempeña como capitán del Airbus 350.

Minor se siente realizado, profesionalmente, en esta empresa aérea porque se maneja lo último en tecnología aeronáutica y la remuneración es muy buena, aunque también el nivel de exigencia va a la par, en cuanto a entrenamientos y estudios.

Señala que en esta y otras aerolíneas del mundo existen pilotos bolivianos, cuyo número se vio incrementado en los últimos años, lo que demuestra que se reconoce su valor.

La expectativa de Minor es permanecer un par de años más en Qatar Airways hasta que sus hijos concluyan sus estudios de colegio.

¿Y después? “Solo Dios dirá, pero de que extraño mi Llajta, ¡cómo la extraño!”, subraya.

SU FAMILIA

Minor Medinaceli está casado con la cochabambina Paola Ortiz. Tiene dos hijos, el mayor, de 16 años, se llama Minor Sebastián, y la menor, de 14, Giuliana.

La familia de Minor vive con él en Qatar y siempre que pueden, en la vacación, tratan de visitar Bolivia para compartir con sus padres y hermanos.

SAQUEO

Minor afirma que el LAB fue una empresa noble que aguantó el saqueo de los diferentes gobiernos y sobrevivió más de 80 años.

Recuerda que el LAB participó en la Guerra del Chaco, abrió rutas con aeropuertos en el oriente del país, que le pertenecían a esta empresa, “inclusive hoy en día está en disputa la propiedad del aeropuerto de El Alto.

Uno de los más grandes activos que tuvo esta empresa aérea, según Minor, es que unió al país, pero que no fue reconocido por su gente cuando lo necesitaba. “Ese fue y será su valor histórico”.

50 expilotos del LAB trabajan en el exterior

De los aproximadamente 100 pilotos bolivianos que vuelan en líneas aéreas de otros países en el mundo, al menos 50 pertenecieron en su momento al LAB, afirma Roberto Mayorga, quien trabaja actualmente en Latam Airways de Perú.

Mayorga señala que los pilotos del LAB vuelan en Perú, Panamá, Dubai, Corea y Qatar.

Algunos trabajadores siguen en la lucha

El piloto Minor Medinaceli está convencido de que no fue la falta de activos lo que impidió la reactivación de esta línea aérea, sino la falta de una verdadera voluntad política. Lamenta que más de 2.000 empleados y sus familias hayan sido sacrificados. “Hoy continúa esa pelea de unos pocos que siguen con la esperanza de hacer reflotar el LAB”.

Un comerciante es el “palo blanco” que maneja el destino del LAB y no paga sueldos

Un comerciante minorista de El Alto, que “presta” su nombre para presidir el directorio y actúa, a la vez como representante legal, tiene en sus manos el destino de lo que todavía tiene el Lloyd Aéreo Boliviano (LAB). Para el abogado Julio Veizaga esto se llama usar un “palo blanco” o testaferro.

POR LA GARITA

El ingreso a lo que queda del LAB es por la garita y no por la entrada principal del aeropuerto Jorge Wilstermann. El camino, de unos 300 metros, a las oficinas principales muestra un asfalto resquebrajado, áspero y algo incómodo para las movilidades, motos y las personas que circulan a pie.

En la portería, tres personas, con cara de pocos amigos, no dejan entrar a nadie que no sea conocido o autorizado por el gerente general, Orlando Nogales Nogales, o algún ejecutivo de esta empresa que dejó de operar regularmente en 2006.

Se percibe excesivo celo en el acceso a las oficinas que parecen haberse quedado en el tiempo. Lucen descuidadas, el polvo hace presa de las alfombras que, en su mejor época, eran relucientes, al igual que las persianas y toda la mueblería.

Cuando OPINIÓN visitó la semana pasada estas instalaciones fue testigo de lo que suele ocurrir muy a menudo. Un mensajero de la AFP Futuro de Bolivia entregaba, como cada mes, una notificación (conminatoria de cobro y aviso de publicación por concepto de contribución en mora) en la que hacía constar que las deudas pendientes del LAB, por concepto de aportes de los trabajadores, continúan creciendo y siguen impagas. Solo de mayo a julio, la misma había aumentado en 33.342 bolivianos. Era una notificación más, pero como el presidente del directorio y representante legal no se encontraba, en realidad “nunca” es habido, ese papel tenía un solo destino: los archivos o la basura.

Según certificaciones de varios procesos judiciales a los que tuvo acceso este diario, la deuda del LAB a sus diferentes acreedores, entre trabajadores y extrabajadores (por sueldos impagos y beneficios sociales), Impuestos Internos, las dos AFP (Futuro de Bolivia y Previsión BVA), Caja Petrolera de Salud y proveedores asciende a 252 millones de dólares, es decir la cuantiosa cifra en bolivianos de 1.753.920.000 (cinco veces el presupuesto anual que maneja la Gobernación de Cochabamba). Sin embargo, para el actual gerente general, quien ocupa el puesto desde 2012, Orlando Nogales Nogales, el LAB no debe, -“exagerando” dice- más de 80 millones de dólares, es decir 556.800.000 bolivianos. Justifica indicando que las deudas que le atribuyen a Lloyd son de hace 20 o 30 años, las mismas que están en proceso de conciliación. “Durante ese tiempo, incluso antes de la Capitalización en 1996, ni la Renta ni las AFP cobraban al LAB impuestos y aportes”. ¿Quiénes eran los responsables? se pregunta.

Los mandamientos de apremio contra el representante legal de esta empresa, que sobrevive de manera poco clara, por deuda de beneficios sociales, principalmente, están a la orden del día. Según Nogales, son por lo menos 200 apremios de juicios que han concluido, incluso tienen sentencia del Tribunal Supremo de Sucre. Este representante legal “nunca será ubicado por estrategia”, admite Nogales. “Nosotros lo cuidamos”.

Solo se sabe su nombre: Jhermy Villanueva Rodríguez, “pero nadie lo ha visto, nadie lo conoce. Es un fantasma”, asegura el abogado Mauricio Fuentelsaz Oviedo, quien lleva la causa de varios extrabajadores, principalmente del comandante (+) Mario Antonio De la Reza Sánchez, quien le ganó un proceso al LAB por deuda de sueldos, quinquenios, aguinaldos y beneficios sociales por 5,3 millones de bolivianos por 42 años de servicio en la empresa de línea bandera. “Ya se hizo la notificación, pero como nunca se lo ubica a Jhermy Villanueva Rodríguez no se procede al cobro”, asegura este jurista.

En los procesos judiciales en contra del LAB, más de 100 registrados, entre individuales y grupales, en los tres juzgados laborales de los cuatro que trabajan en el departamento, existe una “danza” de millones de bolivianos. Sin embargo, en la memoria anual presentada el 15 de julio de 2016 ante la asamblea de socios de LAB se habla de 600 carpetas con estos litigios. Incluso se conoce, pero nadie lo ha demostrado, que hay dos extrabajadores a los que el LAB les debe por concepto de beneficios sociales entre 11 y 15 millones de bolivianos. “Estas irregularidades se han dado por la indefensión en la que estuvo el LAB durante muchos años y han hecho lo que han querido”, justifica el Gerente General.

En la composición actual de esta empresa, la Federación de Trabajadores del LAB S.A.(FSTLAB), representada por Narda Cáceres Jiménez, tiene 50,03 por ciento , las AFP Futuro de Bolivia y Previsión BBVA (a nombre de los bolivianos), cada una con 24,32 por ciento , y particulares (unas cinco mil personas) con 1,33 por ciento

Esta empresa, que está a punto de cumplir 91 años el 15 de septiembre, en los hechos funciona a la cabeza de una persona (Jhermy Villanueva Rodríguez), que “ha prestado” su nombre “por estrategia comercial” para lograr el despegue del LAB, reconoce Nogales.

De esta manera evitan que los acreedores, como Impuestos Internos, AFP, la Caja Petrolera y otros, echen mano de los recursos generados por el LAB.

Sobre Villanueva pesan varios mandamientos de apremio como el expedido el 27 de julio de 2015 por el juez Alejandro Seifert Danschin del Juzgado de Partido de Trabajo y Seguridad Social Nro. 2 del Departamento de Cochabamba que señala textualmente: “Ordena: Cualquier funcionario público, hábil y no impedido por ley con facultad de allanamiento de domicilio… para que proceda al apremio de Jhermy Villanueva Rodríguez, representante de Lloyd Aéreo Boliviano S.A. y sea conducido a la cárcel pública de esta ciudad (San Sebastián Varones) hasta que cancele la suma de cinco millones trescientos veintitrés mil novecientos sesenta bolivianos con 23 centavos por concepto de beneficios sociales seguido por Daniel Achá y otros”. Este tipo de mandamientos son reiterativos y la respuesta es la misma: nunca se encuentra a esta persona.

Quienes notifican fallidamente a este señor informan de la siguiente manera: “… el mismo no fue habido presumiéndose su ocultamiento malicioso, por lo cual se solicita a su autoridad (juez) emitir otro mandamiento de apremio”. Esta historia se ha ido repitiendo continuamente, con expreso conocimiento de los que fungen como responsables del LAB, mismos que firman acuerdos, asociaciones, celebran contratos de comodato (con un poder extendido por Jhermy Villanueva), cobran alquileres e intentan, según ellos “hacer despegar el Lloyd”, mientras al menos 1.000 extrabajadores esperan sus beneficios y unos 160 trabajadores que quedaron sueñan que un día llegará un inversionista a sacar del foso al LAB y pagarles por los cinco años de sueldos impagos.

Para el abogado Veizaga la actividad de Villanueva puede ser legal mientras figure en los registros como tal. Pero si se demuestra que se está usando ese nombre con otros fines para proteger a diferentes personas, esto tendría consecuencias legales. Similar criterio expresó un jurista especializado en derecho comercial, quien pidió mantener su nombre bajo reserva. “Normalmente, detrás del palo blanco están los verdaderos personajes que operan consumando hechos que pueden estar reñidos con la moral y la ley”.

PROBLEMA SOCIAL

Hugo Bascopé, representante del Sindicato Técnico Aeronáutico que acoge a 70 personas, asiste cotidianamente a cumplir su trabajo en el hangar (tinglado) del Lloyd que recientemente firmó un contrato de riesgo compartido (joint venture) con la empresa Servicios Aeronáuticos Especializados (SAE). Reclama por él y sus compañeros que no recibieron su salario durante cinco años y tampoco sus beneficios sociales de 42 años de servicio. Él también es jubilado y con ello sobrevive, pero guarda la esperanza de que les paguen lo que les deben. “Vemos que los actuales ejecutivos cobran alquileres de hasta ocho mil dólares y a nosotros no nos pagan nada”, se lamenta.

El gerente general admitió que hay ingresos, pero no quiso detallar de qué. “El año pasado ingresó de varios rubros 500 mil bolivianos y de eso se repartió entre todos los trabajadores a mil bolivianos y por Navidad se les dio un canastón”.

Remberto Soto, que representa al sindicato técnico de Cochabamba (55 personas), reclama por salarios no pagados. Tiene la esperanza de que llegue algún inversionista. “Venimos todavía a marcar ingreso y no hemos hecho ningún juicio con la esperanza de que esta empresa no muera”.

Esta situación es observada por el director del Trabajo de Cochabamba, Vladimir Villarroel. Esto amerita una investigación bastante profunda, dice. “Yo creo que nadie puede trabajar por más de tres meses sin percibir salario. Imagino que deben tener algunos ingresos, pero no los que corresponderían”.

Sin embargo, dijo que desde que se hizo cargo de la Dirección del Trabajo, el 1 de octubre de 2015, solo recibió la visita de tres trabajadores del LAB, básicamente por discrepancias internas entre sindicatos. “Problemas laborales no han tenido, por lo menos no lo han denunciado”. “Los problemas que escuché son sobre finiquitos no pagados y eso se está ventilando en los juzgados laborales”.

AUTO DE QUIEBRA

Si bien varios juicios de tipo laboral han salido a favor de los trabajadores, nada surtirá efecto mientras el Juez de Partido 12vo en lo Civil y Comercio, Edgar Balderrama (el mismo que dispuso la expropiación del Club Hípico) no admita la apertura de causa de quiebra del LAB iniciada por Mario De la Reza y otros extrabajadores. Abrir causa en este juzgado significa adjuntar todos los procesos de los acreedores y, en base a ello, admitir la quiebra de la empresa y disponer, si está acorde al Código de Comercio el pago a los afectados por el LAB.

El juez Balderrama dijo que todavía no admitió la causa y que pidió certificaciones a los demás juzgados, los mismos que no han llegado. El abogado Fuentelsaz habla de falta de voluntad de autoridades judiciales para llevar adelante el proceso.

"A Jhermy Villanueva nunca lo van a encontrar"

El gerente general del LAB, Orlando Nogales Nogales, admite que la empresa trabaja actualmente con un presidente del directorio y representante legal cuyo nombre, Jhermy Villanueva Rodríguez, “ha prestado” y “nunca” lo van a encontrar porque es una estrategia empresarial para lograr el despegue de la línea aérea. “A veces nadie se da cuenta de que está entre nosotros porque se camufla bien, a veces usa barba”.

Nogales, quien dice amar al Lloyd y su única finalidad es que vuelva a resurgir, afirma que la junta de accionistas conoce de esta situación.

P. ¿Quién es Jhermy Villanueva? ¿Descríbalo de dónde lo conocen, qué tipo de participación tiene en el Lloyd y cómo llegó a la empresa?

R. Este señor es un … un… es el presidente de la empresa, es presidente del directorio, además es el representante legal de acuerdo a los estatutos. Es una persona que sabe, definitivamente, cuál es el riesgo que ha corrido (y corre) porque tiene un montón de mandamientos de apremio y nosotros tenemos que cuidarlo. Es una persona que está cooperando para poder sacar adelante la empresa.

P. ¿Qué hace este señor, a qué se dedica?

R. Él es una persona que está con el Lloyd ahora. Coadyuva todo el trabajo conmigo.

P. ¿Es abogado, es profesional?

R. No, no, no, no es abogado. Él tiene diferentes actividades, siempre está entre Cochabamba y Santa Cruz, pero siempre lo tenemos.

P. ¿Dónde vive, habitualmente?

R. En La Paz.

P. ¿En El Alto?

R. En El Alto.

P. Nos han comentado que es comerciante. ¿Es verdad?

R. Sí. Es una persona que se dedica a diferentes actividades de comercio, etc.

P. ¿Qué edad tiene?

R. Él debe estar con unos 40 años, es joven.

P. ¿Cómo ha llegado al Lloyd?

R. Lo hemos invitado nosotros.

P. ¿Nunca ha trabajado en el Lloyd?

R. Él no, nunca.

(Sin embargo, en su página de Facebook en la casilla de información, más una fotografía donde aparece vestido de moreno, él (Jhermy Villanueva) pone como que sí trabajó en el LAB).

P.¿Y cómo lo han invitado para ser presidente de una empresa tan grande como el Lloyd? ¿Qué virtudes han visto en él?

R. Esta es una etapa y una estrategia muy particular del LAB. Yo siempre soy transparente en lo que digo, era (es) una persona que sabía que si lo podían agarrar preso iba ir a la cárcel por el LAB, que nosotros íbamos a continuar para sacar adelante a la empresa. Era la única forma porque a mí, por ejemplo, me agarraron un día y me hicieron dormir en la cárcel y me tuvieron que sacar al día siguiente porque yo no era el representante legal directo.

P. ¿Él ha puesto capital?

R. No.

P. ¿Entonces lo que está haciendo esta persona es prestar su nombre solamente?

R. En otras palabras sí. Pero eso no creo que le interese a la gente.

P. ¿Entonces cómo se anima a hacer eso sabiendo el riesgo que corre?

R. Él, él… necesariamente que se le paga.

P. ¿Cuánto se le paga?

R. En la medida que tenga algún dinero el Lloyd le da.

P. ¿Es una persona humilde?

R. Sí, es una persona humilde. Es una persona que ama el Lloyd como todos nosotros. Nos hemos arriesgado a sacar la empresa.

P. ¿Cuánto se le pagó la última vez?

R. No sé… se le paga muy poco evidentemente, pero tendría que ver cada cuánto tiempo se le manda algún dinero.

P. Hay dudas que han surgido sobre esta persona.

R. Sí, pero es una estrategia muy empresarial la que hemos hecho con la finalidad de que nos dejen trabajar y nos dejen sacar adelante la empresa.

P. Pero por nuestras averiguaciones sabemos que está buscado este señor.

R. Claro que está buscado. Lo están buscando por lo menos con unos 20 (200 dijo en otra entrevista) mandamientos de apremio y no lo van a poder encontrar porque nosotros lo cubrimos muy bien. Es alguien al que se le hace escapar. A veces está con barba...

P. ¿No le parece ilegal lo que hacen don Orlando?

R. No.

P. Usted sabe que tiene que responder a unas demandas (laborales) que están en curso y algunas con sentencia.

R. Claro, pero si lo agarran necesariamente.

P. Si lo encuentran ¿qué pasaría? ¿Lo meten a la cárcel y ejecutan el remate de la empresa?

R. No.

P. Entonces ¿por qué lo cuidan para no hacerse encontrar?

R. Hay dos cosas que la gente no sabe del manejo empresarial. ¿Por qué no quebró el LAB? El LAB no quebró porque solo los acreedores comerciales y accionistas pueden determinar su quiebra. Las deudas de sueldos y demás van por la vía laboral y la via laboral la única coerción que tiene el empresario es agarrarlo preso. Si lo agarras preso y no tiene liquidez ¿qué gana? Nada. Lo que hay que hacer es que la empresa vuelva a producir y a generar recursos y empiece a cumplir con sus obligaciones y esa es la etapa a la que estamos entrando ahora.

P. Un abogado dijo que se puede hacer una quiebra y con el remate de bienes se podría pagar las deudas.

R. Cuando está ejecutoriado pueden… haber si lo hacen. En este caso no lo van a poder hacer. Primero, las empresas capitalizadas no son sujeto de remate ni siquiera de inscripciones preventivas eso dice la ley. Algunos jueces que han dado curso a un montón de procesos. Yo creo personalmente que más tarde que temprano se va poder pagar las deudas porque tiene capacidad para hacerlo.

El LAB opera con 160 empleados y tiene una deuda de $us 252 millones

Antonieta Valencia no cobra su sueldo regularmente desde hace cuatro años, pero mantiene la esperanza de que su empresa despegue pronto y recupere el sitial que ocupó en el país y en el extranjero.

Viuda, madre de tres hijos, y con 20 años de antigüedad en la empresa, Antonieta es la única empleada que permanece en el taller de serigrafía del Lloyd Aéreo Boliviano (LAB). Cuando la compañía operaba todavía con regularidad, hasta 2006, en esta repartición habían seis personas que hacían la señalética para las aeronaves y sus oficinas.

Así como Antonieta, otros 159 trabajadores permanecen en el LAB. La mayoría (111) en Cochabamba y los demás en La Paz (16), Santa Cruz (23), Tarija (5), Trinidad (1) y Sucre (4).

Hasta 2014, el número de trabajadores era de 182, según la última memoria anual publicada este año por el directorio de la compañía aérea.

¿Pero cómo logran sobrevivir los 160 empleados del LAB sin un sueldo que respalde sus gastos familiares. El gerente general de la empresa, Orlando Nogales Nogales, despeja esta duda. Una buena parte de los trabajadores es jubilada y los que no lo son permanecen solo hasta el mediodía en la compañía y por la tarde trabajan como taxistas, albañiles y en otros oficios.

Otros, según Nogales, solo van a marcar tarjeta, para luego retirarse o permanecer en la empresa sin hacer nada.

En el caso de Antonieta, ella recibe una renta de su esposo, quien también trabajaba en el LAB. No obstante, su familia atravesó momentos duros, al extremo de haber vendido algunas de sus pertenencias.

Antonieta ocupa, por el momento, un espacio en el que se destacan unos seis escritorios, computadoras, gaveteros, estantes con documentos y un lavaplatos.

Si bien ahora el trabajo es escaso, explica que tienen todo el equipo que imprime serigrafía para aeronaves y oficinas de la compañía.

A ella le faltan años para jubilarse y por ese motivo permanece en la empresa. “Tengo la esperanza de que volveremos a volar. Eso es lo que queremos, tener alas propias y volver a volar”.

El taller de serigrafía no es el único que se ha reactivado en el LAB otros como el de tapicería, donde hay unas tres personas, y el de cerrajería, también funcionan; aunque todavía a media máquina.

Nogales afirma que el complejo de talleres del LAB, que poco a poco está volviendo a funcionar, fue diseñado por la empresa alemana Lufthansa.

En el hangar principal se realizan los trabajos mayores. Se desarma el avión y se envía las partes a los talleres de aviónica, electrónica, neumática e hidráulica.

PATRIMONIO

En el complejo principal del LAB, contiguo al aeropuerto Jorge Wilstermann, dominan las edificaciones bajas, de una planta, y se destacan algunas de dos pisos. Vías a manera de calles comunican los diferentes edificios que están desperdigados en sus 23 hectáreas.

Pero además de sus talleres, el hangar de mantenimiento de aeronaves es el mayor orgullo de la empresa aérea.

Nogales explica que gracias a una alianza estratégica establecida con la empresa de Servicios Aeronáuticos (SAE), el centro de mantenimiento presta nuevamente sus servicios desde hace casi tres meses.

En este sector trabajan unas 60 personas, “el 99 por ciento técnicos”, afirma el responsable del sistema de calidad de la empresa, Civar Harold Terán Rojas.

El Centro de Entrenamiento Mario Patiño Ayoroa (Cempa), que imparte cursos para tripulantes de cabina (azafatas y asistentes de vuelo), es otro de los servicios que enorgullece a los trabajadores que aún quedan en la línea aérea bandera.

En sus instalaciones se forman jóvenes (hombres y mujeres) que en el futuro serán los encargados de brindar seguridad a los usuarios que viajan en las diferentes líneas aéreas.

PUEDE PAGAR

La deuda aproximada que tiene el LAB es de 252 millones de dólares, señala el abogado Mauricio Fuentelsaz Oviedo, quien patrocina varios juicios laborales de trabajadores que exigen sus beneficios sociales impagos.

OPINIÓN tuvo acceso a las certificaciones emitidas por las administradoras de fondos de pensiones (AFP), la Caja Petrolera de Salud y a los procesos laborales de los extrabajadores que reclaman sus beneficios sociales.

Entre los acreedores están las AFP, Impuestos Nacionales y extrabajadores que no recibieron sus beneficios sociales.

Sin embargo, Nogales asegura que la empresa tiene una deuda que, en el peor de los casos, llega a 80 millones de dólares. De este monto global, 20 millones deben conciliarse con Impuestos Nacionales y el resto es exigido por los extrabajadores y las AFP.

Consultado sobre el patrimonio que todavía tiene el LAB, Nogales asegura que por el momento no está autorizado para revelar esta información, pero está convencido de que la empresa puede pagar hasta tres veces lo que debe.

La principal fortaleza del LAB, si se habla de su patrimonio, es el terreno de 23 hectáreas que tiene en el aeropuerto. Nogales apunta que solo esta propiedad está valuada en 115 millones de dólares, si se cotiza el metro cuadrado a 500 dólares, sin tomar en cuenta las construcciones.

Agrega que el LAB tiene participación en diferentes aeropuertos, en los que ha trabajado a punta de machete.

SIETE AVIONES

En diferentes puntos de su propiedad de 23 hectáreas están “estacionados” aviones de la empresa, uno de ellos es el que transportó al papa Juan Pablo II durante su visita al país en mayo de 1988.

Otros cuatro permanecen cerca de los hangares de Boliviana de Aviación, algunos con un evidente deterioro, y un carguero está junto al Centro de Entrenamiento Aeronáutico.

Nogales tiene la firme convicción de que todos estos aviones pueden volar si es que se les somete a un trabajo de mantenimiento.

El objetivo de la empresa es poner en buenas condiciones por lo menos tres de los siete aviones que tiene en sus predios.

Y como un primer paso para volver a volar, el avión 727-200 (Charly Papa), es sometido a un proceso de mantenimiento en el hangar principal.

El gerente comercial del LAB, Ricardo Mayorga, asegura que este avión, además de su gemelo que transportó a Juan Pablo II, fue fabricado exclusivamente para el Lloyd Aéreo Boliviano por la empresa alemana Lufthansa.

Este avión recibe el servicio C, que consiste en sacar todos los componentes, incluidos los asientos de los pasajeros, y calibrar los instrumentos.

El gerente comercial calcula que el avión estará a punto para volar en por lo menos un mes.

¿Pero qué pasará si la empresa no recupera su licencia de operación para volar? Nogales señala que se alquilará esta aeronave para que preste servicio en otra empresa.

Este avión tiene capacidad para transportar a 175 pasajeros.

MANTENIMIENTO

El Lloyd Aéreo Boliviano suscribió una alianza estratégica con la empresa Servicios Aeronáuticos Especializados (SAE), que ocupa el hangar principal para hacer mantenimiento y certificaciones de aviones de otras líneas aéreas.

“La idea es potenciar y darles cierto respaldo a las líneas aéreas con gente capacitada que tiene el LAB, que ha sido absorbida por SAE. Tenemos el objetivo de servir a las empresas del país, en una primera etapa”, afirma Nogales.

SAE absorbió a por lo menos el 80 por ciento de los 160 trabajadores (técnicos) que todavía se mantienen en la empresa.

El gerente de SAE, Saúl Ruiz, extrabajador del LAB, señala que su empresa está conformada legalmente desde 2007, registrada en Fundempresa y la Cámara de Comercio. Tiene su NIT y la documentación al día.

SAE es una empresa que presta servicios especializados a las empresas aérea que operan en la región.

Según su sitio web, empezó a operar en el aeropuerto de El Alto.

Ruiz menciona que desde hace casi tres meses están en las instalaciones del LAB, tras firmar un acuerdo con la Federación Sindical de Trabajadores del Lloyd Aéreo Boliviano.

“Los aviones que llegan buscan conseguir la certificación que requieren para seguir operando y también para el respectivo mantenimiento”.

Esta empresa tiene licencia para liberar esos aviones y certificarlos. Sus técnicos revisan pieza por pieza la aeronave.

Ruiz explica que por el momento trabajan con líneas aéreas de Bolivia, Perú, Chile y Uruguay.

SAE solicitó la certificación multinacional que le permitirá atender a todas las empresas aéreas de Latinoamérica, el Caribe, Cuba y Panamá, que forman parte de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

CEMPA

El Centro de Entrenamiento Mario Patiño Ayoroa (Cempa) funciona en predios del LAB y forma a tripulantes de cabina.

El gerente responsable de entrenamiento del Cempa, Erick Yáñez, explica que desde que el centro volvió a funcionar, tras la renovación de su permiso en noviembre de 2008, se graduaron hasta la fecha 10 promociones.

Este centro funcionaba con anterioridad, pero los cursos eran solamente para los trabajadores del LAB (tripulantes de cabina, mecánicos y pilotos). Desde 2009 empezó a recibir a personas externas “con el fin de generar algunos recursos”.

Este curso, que tiene una duración de cuatro meses y medio, se imparte dos veces al año. El cupo máximo por aula es de 25 estudiantes.

Yáñez puntualiza que el Cempa tiene la autorización de la Dirección General de Aeronáutica Civil para impartir estos cursos.

Una vez que los estudiantes concluyen el curso, y lo aprueban con una nota de 75 sobre 100, pueden obtener la licencia de tripulante de cabina, para lo cual requieren hacer un trámite ante la Dirección General de Aeronáutica Civil.

Yáñez destaca que el prestigio del Cempa ha llegado a Europa. Para el primer curso de este año se tuvo una estudiante de Holanda.

EXPECTATIVA

María José Andia estudia en el Cempa con la expectativa de trabajar en una línea aérea de Bolivia. Confiesa que desde muy pequeña sentía cierta fascinación por los aviones y le gusta viajar. Por eso cuando se enteró mediante un vecino de que el LAB ofrecía el curso para tripulantes de cabina se inscribió “por el prestigio que todavía tiene el LAB”.

Asegura que los cursos que se imparten son teóricos y prácticos en los que aprende bastante.

Juan Carlos Fuentes Espinoza cuenta que se animó a estudiar en el Cempa porque uno de sus primos se formó en este centro, con buenos resultados. Uno de sus tíos trabajaba también en el LAB.

Juan Carlos quiere obtener su licencia como tripulante de cabina, conseguir trabajo, ahorrar y estudiar luego para piloto.

SUS Destinos

* El mayor potencial del LAB, según el gerente de la empresa, Orlando Nogales, son sus permisos para ingresar a países de Latinoamérica, Estados Unidos y Europa.

* El LAB llegaba a Washington y Miami (Estados Unidos), Ciudad de México y Cancún (México), La Habana (Cuba), Honduras, Costa Rica, Panamá y Puerto Rico.

* En Sudamérica llegaba a Bogotá (Colombia), Caracas (Venezuela), Guayaquil y Quito (Ecuador), Cuzco y Lima (Perú), Belho Horizonte, Manaos, Corumbá, Río de janeiro y Sao Paulo (Brasil), Asunción (Paraguay), Montevideo (Uruguay), Buenos Aires, Córdoba, Salta y Tucumán (Argentina), Iquique, Arica y Santiago (Chile) y en Europa España, Italia y Alemania.

MATRÍCULA

* El Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) está inscrito en Fundempresa como Sociedad Anónima, con la matrícula 00013365.

* Según la página web de Fundempresa, la matrícula del LAB está actualizada y su actividad es servicio de transporte aéreo.

* El actual gerente general de la empresa, Orlando Nogales Nogales, se hizo cargo del LAB desde 2012 con el objetivo de que “vuelva a volar”.

* Nogales asegura que después de cinco años de indefensión jurídica a la que estuvo sometida la empresa, un primer paso fue “sacarla del coma profundo”. Esta meta se logró después de poner en regla los documentos de la compañía.

Principales hitos

* El Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) fue fundado el 15 de septiembre de 1925 en la ciudad de La Paz.

* Durante la Guerra del Chaco, el LAB prestó sus aviones y su personal al Gobierno boliviano.

* En 1970, el LAB entró en la era del reactor, adquiriendo su primer Boeing 727, con el que ingresa a la era del jet.

La empresa comenzó a volar a otros destinos, primero en Sudamérica, y luego a Estados Unidos.

* El último vuelo del Lloyd Aéreo Boliviano fue el 17 de diciembre de 2012, cuando la Dirección General de Aeronáutica Civil le suspende su permiso de operaciones. En la empresa permanecen 160 trabajadores.

Abopa celebra aniversario de la fundación del LAB

Asociación Boliviana para la Aeronáutica ABOPA

La Asociación Boliviana para la Aeronáutica ABOPA se adhiere a la conmemoración de la fecha de Fundación del Lloyd Aéreo Boliviano realizada el 15 de Septiembre de 1925 con esta breve nota histórica.

El año 1925 la colonia alemana, a cuya cabeza se encontraba el Sr. Guillermo Kyllmann, estudió la posibilidad de donar un avión al gobierno boliviano para crear una línea aérea comercial en Bolivia. El avión donado por los alemanes era un Junkers F-13; avión de ala baja, construido de metal corrugado, propulsado por un motor BMW-IV de seis cilindros, con potencia de 300 HP. Estaba especialmente fabricado para volar en altura. Era tripulado por piloto y mecánico y tenía capacidad para transportar cuatro pasajeros; el costo de esta aeronave fue de 12.000 libras esterlinas. Este avión, de fabricación alemana, fue el primer monoplano comercial de metal en el mundo, voló por primera vez el 25 de junio de 1919 y tenía un avance tecnológico revolucionario para la época.

A mediados de julio de 1925 llegó desde Buenos Aires por ferrocarril, el primer avión Junkers F-13 trayendo consigo las partes del avión, que luego serían ensambladas en la pista construida en San José de la Banda zona de Jayhuaico en Cochabamba.

El 2 de agosto se efectuó el primer vuelo con pasajeros, sobrevolando la ciudad de Cochabamba,

El 15 de septiembre de 1925, se fundó en la ciudad de La Paz el Lloyd Aéreo Boliviano como Sociedad Anónima. En esta ocasión, el Sr. Kyllmann fue el encargado de explicar las ventajas del transporte aéreo para vertebrar el país

La fundación del LAB, se considera uno de los hechos más importante para el inicio de la actividad aérea comercial civil en Bolivia, y lleva consigo el desafío de construir infraestructura en los diferentes lugares donde operaría más tarde. El LAB desarrolló sus actividades en forma normal, consolidándose como una línea aérea de bandera nacional importante; en sus inicios vinculó regiones muy apartadas del país, que en esa época eran inaccesibles. El LAB operó nueve aeronaves F-13, entre 1926 y 1929 y gradualmente expandió su flota incorporando aviones de más capacidad como el avión trimotor Junkers JU-52/3M , el primero fue bautizado con el nombre de “Chorolque”, y aviones como el Ford Trimotor, aviones anfibios como el Sikorsky S-38B o el Grumman G-21 “Goose” que acuatizaban en los ríos Benianos.

Durante la Guerra del Chaco (1932 a 1935), el LAB no dudó en poner al servicio de la Patria la totalidad de su flota y sus recursos humanos.

Al inicio de la Segunda Guerra Mundial, nuestro país como aliado de Estados Unidos resuelve finalizar la administración por alemanes y se da inicio a una época de influencia americana, incorporando aviones Lockheed Lodestar 18-10. Y los Douglas DC-3 y C 47. También incorpora los Boeing B 17 ó “fortalezas Volantes” para el transporte de carga.

En abril de 1955, el LAB modernizó su flota adquiriendo 3 aviones Douglas DC-4 a los que se los bautizó ¨Kyllmann”, “Sereno Paniagua” y “Wilstermann¨. El año 1966 el LAB incorpora a su flota los modernos aviones Douglas DC-6 B con cabinas presurizadas y una capacidad de 68 pasajeros.

En septiembre de 1968 se inicia la época del turbohélice incorporando a la flota un avión Lockheed Electra L-188 comprado con recursos propios y como avión de transición para pasar a la era del Jet, y dos aviones Fairchild F-27 M fueron incorporados a la flota del LAB en julio y agosto de 1969.

Con la llegada del primer Boeing 727-100 a Cochabamba, el 7 de marzo de 1970, el LAB ingresó a la era del jet, consolidándose una vez más como una aerolínea internacional de renombrado prestigio; su expansión siguió en ascenso comprando más B 727-200, y dos Boeing B 707.

En 1991, el LAB adquiere en condiciones de leasing financiero la aeronave Airbus A310, avión de tecnología avanzada, y más tarde el Boeing B 767- 300.

Las operaciones continuaron con relativa normalidad hasta el año 1996, año en el que fue irregularmente capitalizado por el gobierno del entonces presidente de la Republica, Gonzalo Sánchez de Lozada, en favor de la compañía brasilera VASP, empresa que se encontraba en quiebra, provocando con esta medida la depredación del Lloyd Aéreo Boliviano por parte de la VASP y el inicio de su liquidación.

El Lloyd Aéreo Boliviano fue la segunda línea aérea en fundarse en Sudamérica, después de la compañía Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos, SCADTA de Colombia, la cual cambiaría de nombre el año 1940 a AEROVIAS NACIONALES DE COLOMBIA (AVIANCA).

Este próximo 15 de Septiembre del 2015 el Lloyd Aéreo Boliviano cumpliría 90 años. Nuestro profundo homenaje a todos los trabajadores, personal aeronáutico, mecánicos, tripulantes y pilotos, que con su sacrificada labor, altísimo profesionalismo y capacidad indiscutible contribuyeron en la vida de esta Insigne Empresa.

LAB celebra 90 años y asegura que se fortalece para el futuro

El Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) conmemoró ayer 90 años de creación, y anunció que se fortalece para el futuro.

El gerente del LAB, Orlando Nogales, recordó que el nacimiento y crecimiento de la aerolínea son parte de la historia nacional. Lamentó que en gobiernos anteriores la empresa haya tenido bajas y haya estado al borde de la quiebra técnica. Dijo que, en 2012, la federación de trabajadores se hizo cargo y hubo cambios. “Hay un Lloyd renovado, con muchas posibilidades de volver a salir y con una empresa reestructurada”, afirmó. Recordó que en la actualidad prestan servicios a dos aerolíneas y que se fortalecen para trabajar, más que en campo aeronáutico, en el del mantenimiento, “que es la parte fuerte del Lloyd” por su infraestructura.

Marcelo Puente, formado en la excelencia y profesionalismo del LAB, acaba de concluir su carrera volando para Copa Airlines.

Tras 41 años de una exitosa carrera, el piloto Marcelo Puente, que pasó la mayor parte de su vida volando en alas del Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), abandonó la cabina de mando con una emotiva despedida de Copa Airlines de Panamá, y volvió a su natal Cochabamba para pasar tiempo con su familia y con los amigos con los que creció.

En un diálogo con Miradas, Puente, que exhibe una hoja de servicios impecable, cuenta su trayectoria y las anécdotas que lo acompañaron durante su vida profesional.
¿Cuándo decidió ser piloto?
Me costó convencer a mi madre de estudiar aviación ya que ella no quería un hijo uniformado (ni cura ni militar ni piloto, decía); el estudio me lo pagué yo mismo con el dinero que reuní trabajando.
¿Dónde se formó?
En Cochabamba y luego durante 33 años en el LAB.
Cuéntenos sobre su primer vuelo...
No podía creer que mirase la tierra desde tan alto. En ese momento tuve la certeza de que mi vida transcurriría más cerca al cielo que a la tierra.
¿Cuál ha sido la importancia del LAB en su carrera? ¿Durante cuántos años trabajó allí?
Yo no di los mejores años de mi vida al Lloyd, fue el Lloyd el que me dio los mejores años que he tenido. En el LAB la formación profesional fue muy exigente y fuimos excelentes profesionales, la prueba de ello es el éxito de todos los que nos fuimos a otros países a volar.
Un breve resumen de los aviones que piloteó, desde el comienzo de su carrera.
Comencé con el legendario DC 3, luego vinieron el F 27 (Fokker), el B (Boeing) 727, el B 707, el A (Airbus) 310, el B 767 y, finalmente. el B 737.
¿A cuántos países voló?
A todos los países del Norte, Centro y Sudamérica, y más allá a España y Alemania.
Durante su carrera comandó naves Boeing y AirBus, ¿cuál es mejor?
Son diferentes, Airbus tiene más tecnología, Boeing tiene mejor operabilidad y perfomance en sus aviones.
¿Usted es instructor de nuevas generaciones de pilotos?
Por más de 18 años fui instructor en diferentes aviones e impartí instrucción a un par de generaciones.
¿Cuál es el aeropuerto más difícil que hay en Bolivia?
Sucre.
¿Y en el mundo?
Lukla, en Nepal.
¿Cómo llega a Copa Airlines?
Ante la paralización de operaciones en el LAB, el año 1997 me fui a Panamá a volar en Copa.
¿Alguna vez tuvo que enfrentar una emergencia o un accidente? ¿Cómo resolvió la situación?
Una sola vez en mi vida aeronáutica tuve una emergencia. Fue en el LAB, en el año 1981, en un 727, como copiloto. El aeropuerto de destino -Manaos- se cerró por niebla densa y el aeropuerto alterno estaba en las mismas condiciones; luego de varios intentos de aterrizaje y ante la falta de combustible, tuvimos que aterrizar sí o sí. Hicimos contacto con tierra ligeramente a un costado de la pista y felizmente no hubo lesiones ni al avión ni a los pasajeros.
¿Alguna anécdota que quiera compartir con Miradas?

Hice el vuelo de La Paz a Sucre llevando al rey Juan Carlos de España. Al llegar a Sucre teníamos que sacar por las ventanas del comando las banderas boliviana y española, y como yo no podía sostener la de España por estar al mando de la nave, le pedí al rey que estaba sentado detrás de mí que la sostuviera. Y así llegó el rey a Sucre portando su bandera.
Usted encontró el amor en un avión, ¿puede comentarnos algo sobre esa historia?
La conocí volando, ya que era azafata, y me rendí ante su belleza, y hasta ahora, felizmente, tenemos una muy bella familia.
¿Cuál fue la ruta que más le gustaba volar y por qué?
En el LAB, a Sucre, porque exigía al máximo tu habilidad. Y en Copa a Nueva York, por ser realmente una ciudad impresionante.
¿Qué se siente culminar una carrera de cuatro décadas y no volar más?
Satisfecho de haber llegado tan lejos y en buen estado de salud. Después de 41 años volando, creo que es hora de realizar actividades que siempre postergué, especialmente el estar junto a mi familia todo el tiempo.
¿Cómo fue el "ritual” de despedida que realizaron en su honor en Copa Airlines?
Dos carros extintores de fuego se pusieron a ambos lados de la aeronave y lanzaron sendos chorros de agua formando un arco. Realmente fue muy emotivo.
¿Qué es lo mejor de ser piloto?
La posibilidad de conocer el mundo; creo que no hay como viajar, te llenas de vida y experiencias.
¿Y lo peor?
No estar junto a los tuyos en todos los momentos más alegres o más tristes.
¿Cómo ve la aviación boliviana luego de la desaparición de AeroSur y del LAB y con sólo una línea importante estatal?
Felizmente junto a BoA hay otras aerolíneas como Amaszonas y Ecojet ofreciendo de esta manera un gran servicio a los pasajeros y permitiendo fuentes de trabajo a los bolivianos.
Usted es cochabambino, ¿qué es lo mejor y peor de su tierra?
Lo mejor, su comida y su clima; lo peor, su aroma al llegar en avión.
Seguramente recuerda dónde estaba y qué estaba haciendo el 11 de septiembre de 2001, ¿qué sintió tras los atetados a las Torres Gemelas?
Estaba en mi casa y cuando prendí el televisor pensé que se trataba de una película; cuando asimilé que era una realidad, me entró una profunda consternación.
Definitivamente, para la aviación hay un antes y un después del 11 de Septiembre.
Algún consejo para las nuevas generaciones de pilotos...
Que hagan las cosas con pasión, que se esfuercen siempre por ser, no sólo excelentes profesionales, sino -y por sobre todo-, excelentes personas. Un buen piloto sin calidad humana, vale muy poco.

El LAB quiere evitar el remate de sus bienes

Los trabajadores del Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) quieren evitar el remate de sus bienes con una conciliación de deudas con el Gobierno. Según el síndico de la empresa, Rafael Baldiviezo Blanco, el Estado les adeuda unos $us 500 millones por los terrenos donde se encuentra el Aeropuerto Internacional de El Alto.

Baldiviezo manifestó que el Servicio de Impuestos Nacionales (SIN) les anunció que en 15 días procederá a rematar todos los bienes del LAB y es por eso que ahora “estamos buscando una conciliación (de deudas) con el Gobierno”.

“Estamos estimando a un precio de $us 200 el metro cuadrado, nos deberían alrededor de $us 500 millones”, expresó el síndico de la empresa aérea. Baldiviezo aseguró que el LAB es propietario de los terrenos del Aeropuerto Internacional de El Alto porque la “Asociación Loza”, según los documentos, les concedió en forma onerosa en 2005.

Consultado acerca de la deuda que el LAB tiene con el Estado, sostuvo que esta cifra llega a $us 140 millones. Estimó que si el Estado honraría con la deuda de los $us 500 millones alcanzaría para pagar lo adeudado. No pudo precisar sobre la cantidad de bienes que tiene el LAB y el monto total del avalúo.

El 17 de abril de 2013, La Razón publicó que el SIN estimó que en un plazo de cuatro meses se procederá al remate de los bienes del LAB por una deuda tributaria que alcanza a Bs 592 millones.

El expresidente del SIN Roberto Ugarte señaló en esa ocasión que se han “iniciado las acciones” para realizar el remate de todos los bienes de la línea aérea que fueron embargados por el adeudo tributario. El 4 de abril, Impuestos embargó en Cochabamba seis aeronaves del LAB por una deuda tributaria que la aerolínea arrastra desde 2006. En enero de este año también se embargó un edificio, según denuncia de su gerente regional La Paz, Johnny Meneses.

La historia del Lloyd

Fundación

El Lloyd Aéreo Boliviano inició sus actividades el 14 de septiembre de 1925. Fue fundado en la ciudad de La Paz por Guillermo Kyllman. En el gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada, el 19 de octubre de 1995, el LAB fue vendido a la aerolínea brasileña VASP.