La catástrofe del vuelo operado por la compañía boliviana Lamia en Colombiaha reavivado el debate sobre la supervisión de la actividad aérea y los estándares internacionales en los países con menos medios técnicos en esta materia. Aunque el Estado boliviano dispone de las competencias para conceder las licencias y certificaciones a las aerolíneas, su marco regulatorio dimana -en algunos puntos es, incluso, una traducción directa- de las normas articuladas por la Administración Federal de Aviación de EE.UU. (FAA, por sus siglas en inglés). Prácticas como la que apunta la hipótesis sobre una posible negligencia en la carga de combustible, por tanto, no estarían amparadas en la legislación del país sudamericano, similar, aunque de distinta raíz, a la europea.
«En términos generales existe una normativa internacional OACI(Organización de Aviación Civil Internacional) que establece unas normas comunes. Pero luego cada país las adapta a su región y se encarga de su vigilancia. Evidentemente, si no se vigila no hay cumplimiento de la ley», detalla Antonio Mota, presidente de la comisión de seguridad en el transporte aéreo del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (Coiae).
Lo cierto es que, en esencia, la legislación internacional se divide en dos polos, la norteamericana (la citada FAA) y la europea, la dispuesta por la EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea), que sirven como referencia y que los países adoptan basándose en criterios de proximidad o afinidad cultural. Pero se trata de cuerpos jurídicos muy parecidos, «en un 95% idénticos en cuanto a aspectos técnicos», sentencia Mota.
¿Qué ha ocurrido, entonces, con el vuelo en el que viajaba el modesto club de fútbol brasileño Chapecoense? Los expertos en seguridad aérea consultados por ABC no consideran que el accidente se derive de una laguna legal que haya permitido operar el vuelo con una aeronave no habilitada para recorrer esa distancia o apurar la carga de combustible hasta desencadenar el desastre. «Una cosa es lo que figure en los papeles, en los certificados emitidos por el Estado, y otra la supervisión para garantizar que la aerolínea cumple con los requisitos.
Las licencias pueden reconocer como válidas unas determinadas políticas de combustible, pero es tarea de las autoridades del país verificar por medio de auditorías que las compañías realmente implementan ese plan. Si no, estamos hablando de papel mojado», recalca Álvaro Gammicchia, secretario de Sepla y perito e investigador de accidentes. En este punto coincide con Mota: «La legislación no es laxa. El tema principal es la capacidad del Estado de Bolivia para supervisar la seguridad».
Mayor rigor en Europa
A falta de que se conozcan los motivos de la tragedia, funcionarios de la Aeronáutica Civil de Colombia (Aerocivil) hallaron las dos cajas negras- los técnicos en seguridad aérea descartan que la aeronave, modelo Avro Regional Jet 85 construido por British Aerospace en 1999, fuera «per se» inadecuada para realizar un trayecto de estas características por su escasa autonomía.
«El problema no es el tamaño del avión -opina Gammicchia-. Aviones ejecutivos, pequeños, son capaces de cubrir distancias de muchas horas. La cuestión es el reparto de peso: con la mitad de peso a bordo habría llegado sin problema. Pero la carga debía ser máxima, con tantos pasajeros (68) y tripulación (9). Surgen, entonces, dudas de que ese modelo pudiera abastecerse, con tanto peso, de suficiente combustible».
A todo ello se suma la trayectoria «dificultosa» de esta pequeñísima aerolínea -que contaba con este único aeroplano en activo- de origen venezolano. «Se añaden muchos condicionantes -subraya Mota-. Se trata de una compañía precaria y pequeña con una aeronave antigua, con un avión que dejó de fabricarse en 2002». El experto del Coiae cree, por tanto, que un accidente de estas características en España y en Europa sería «inimaginable», dadas las «competencias técnicas» que las autoridades regulatorias exigen para obtener las licencias.
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