domingo, diciembre 20, 2015

Los años dorados de la aviación comercial

Cuando los hermanos Wright lograron culminar su primer vuelo en un vehículo aéreo más pesado que el aire y con propulsión propia en las dumas de Kitty Hawk en Diciembre de 1903 hacen ya más de 112 años, nunca hubieran imaginado que durante éste tiempo, la aviación que, es una de las pocas áreas de más desarrollo y avance tecnológico, hubiera tenido el éxito y nivel de progreso de hoy en día. Indudablemente, la primera y segunda Guerra Mundial tuvieron una importante influencia en la aceleración de este proceso hasta llegar, después 66 años en el año 1969, a aterrizar un vehículo tripulado en la Luna. De esa fecha hoy han transcurrido 46 años.

Sin duda una de las épocas más elegantes de la aviación comercial fue la de los “Años Dorados” que comprenden las décadas de los 50, 60, 70.

Una encuesta no fundamentada científicamente, pero llevada a cabo por entusiastas viajeros aerocomerciales, indica que los gloriosos días de la aviación comercial ocurrieron entre los años 1955 y 1965, cuando los más avanzados y modernos aviones eran los propulsados a hélice, como ser los Douglas DC-6 Douglas DC-7 y los Lockheed Constellation que servían las rutas de costa a costa en los Estados Unidos y rutas internacionales y transoceánicas, cuando los gloriosos Boeing 314 de 4 motores radiales Wright R- 2600 de 1600 H.P. Denominados “China Clipper” de Pan American daban un servicio espectacular hacia el Lejano Oriente, volando por el océano Pacifico hasta Filipinas, su ruta era normalmente desde la Bahía de San Francisco, que salía a las 6:35 am de un noviembre 22 a Honolulu, Midway, Wake, Guam, Manila 7 días después a las 3:32 pm de un noviembre 29 llegaba a Hong Kong.

En esa época las azafatas eran seleccionadas por su juventud y encantos personales, sirviendo a pasajeros elegantemente vestidos, una gran mayoría de ellos de sexo masculino, nunca se hubieran atrevido a subir a un avión sin traje corbata y sombrero.

Los asientos eran muy espaciosos y el servicio con vajillas de porcelana y cubiertos de platería que comprendía comidas calientes servidas en mesitas con manteles y floreros elegantes. Era por cierto un tiempo interesante donde se permitía fumar a los pasajeros, ofreciéndoles incluso salones para hacerlo en la parte trasera del avión.

En Bolivia, el Lloyd Aéreo Boliviano emulaba esta clase de servicio con dedicación y prestancia, sirviendo en las rutas internacionales hacia Lima, Buenos Aires y Sao Paulo con sus aviones Douglas DC 6 B y más tarde con su Lockheed Electra L 188, y que por cierto ambos equipos tenían las cabinas configuradas con el encanto de la época y en la cola salones de fumar.

Poco antes de la llamada Época de Oro, en el año 1939, sólo dos pistas eran asfaltadas en aeropuertos de la Europa Occidental, Le Bourget en París y la pista de pruebas francesa Villacoublay. La mayoría del resto de los aeropuertos ofrecía pistas de tierra y grava; en Sudamérica también era ese el caso y en particular en Bolivia.

El 14 de mayo de 1941, el gobierno boliviano promulgó el decreto de “Nacionalización y Reorganización del LAB”, que hasta la fecha era administrado por la colonia alemana, mediante el cual el Estado se convirtió en accionista mayoritario del LAB, con el 56 por ciento de las acciones, la empresa pasa a ser Sociedad Anónima Mixta (SAM), para de esta manera facilitar el ingreso de Pan American-Grace Airways “PANAGRA” a Bolivia, que era subsidiaria de la gigantesca Pan American. PANAGRA fue fundada por el empresario Juan Tippe, dueño de Pan American, el 25 de enero de 1929, con la capitalización de un millón de dólares a Peruvian Airlines; el 15 de mayo del mismo año Panagra inició un servicio de correo aéreo entre Miami, Panamá, Talara y el puerto de Mollendo en el Perú, utilizando el hidroavión Sikorsky S-38.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el gobierno norteamericano consideró al aeropuerto de Cochabamba como estratégico. Por esta razón, la firma Aiport Development Program, construyó una pista principal asfaltada de 1.500 mts. de largo por 45 mts. de ancho y un depósito de gasolina de gran capacidad; también implementó un sistema de iluminación para operaciones nocturnas. Con estas mejoras, el aeropuerto de Cochabamba pasó a ser de primera categoría. Asimismo, se encomendó a Panagra la construcción de una serie de pistas y aeropuertos en el país.

La década de los años 60 vio la introducción de aviones “Jet”. En Gran Bretaña el De Havilland Comet IV y en América el Boeing B 707, el Douglas DC 8, el Convair 880 y el Convair 990, mientras la Unión Soviética introdujo el Tupolev TU 104.

Los pasajeros que disfrutaron del servicio en este tipo de aviones propulsados por motores jet de primera generación, volaron con mucho confort, más seguridad y velocidad.

En Bolivia, el primer jet Boeing 727-100 llegó a Cochabamba el 7 de marzo de 1970, y el primer Boeing B707-300 de pasajeros, con capacidad de 179 asientos fue adquirido en junio de 1981. Con esta nave el LAB inicio servicio directo entre Santa Cruz y Miami.

A finales de los 60 la aviación comercial ya llegaba a la mayoría del público que hasta entonces todavía prefería el tren o el ómnibus.

Cuando el primer Boeing B 747 100 voló el año 1967 y fue apodado como “Jumbo”, un verdadero gigante de dos pisos que revolucionó los viajes aéreos transportando más gente y a menor costo. Otros aviones que incursionaron en esta categoría fueron el Douglas DC 10, que evolucionó al MD 11 y el Lockheed L-1011.

Hasta la fecha, más de 1.500 Jumbos se han construido en las diferentes versiones, B 747-100/200/300/400 y finalmente el B 747-800 que todavía sigue en producción, en su versión de “Long–range”. Este aeroplano puede volar fácilmente Tokio-Frankfurt o Singapur- Londres sin escalas, transportando casi 500 pasajeros en gran confort.

Una versión militar de la Fuerza Aérea con código de “Air Force One” es el actual avión presidencial de los Estados Unidos de América.

Este magnífico avión ofrecía un servicio de primera clase superior en Singapore Airlines, una de las empresas que ocupa los primeros lugares en calidad de servicio desde hace muchos años.

El Airbus A 380 efectuó su primer vuelo el 27 de abril de 2005 y entró oficialmente al servicio comercial el 25 de octubre del 2007 entre Singapur y Sídney, Australia, operado por Singapore Airlines. Este verdadero gigante de dos pisos tiene un área de cabina de 550 metros de superficie que equivale a un 40 por ciento más que el Boeing B 474- 800, acomodando confortablemente a 550 pasajeros en una configuración de tres clases o de 853 pasajeros en una cabina de configuración de clase económica, con un alcance de 15.700 kilómetros, suficiente para volar de Dallas a Sidney a una velocidad de 900 KPH sin escalas.

La evolución en el servicio de primera y en todas las clases es realmente espectacular y que hoy por hoy ofrece suites o camarotes de lujo, baños con duchas, servicio de extravagantes comidas servidas a demanda, entretenimiento a bordo que va desde noticias en CNN en tiempo real hasta multitud de canales de películas a demanda y cientos de canales de audio y música, juegos de video para todo gusto y que pueden interactuar con pasajeros de otros asientos en el mismo vuelo, internet wifi que posibilita video conferencias a empresarios en vuelo así como banca de seguridad vía internet. En fin, el dicho popular “el cielo es el límite” se aplica con real evidencia en esta época de la aviación comercial y quién sabe lo que nos depara el futuro.

En opinión del autor de este artículo es pertinente hacer las siguientes observaciones: es innegable que el avance tecnológico ha posibilitado crear aeronaves tan sofisticadas y complejas, que pueden ofrecer un servicio superior a los pasajeros, aviones que cumplen estándares de seguridad muy altos, operados por compañías aéreas y entes reguladores aeronáuticos como la OACI, FAA, EASA, DGAC etc. que fiscalizan e implementan procedimientos y protocolos muy estrictos de seguridad, frente a diversas amenazas que se puedan presentar en vuelo; sin embargo, justamente ese servicio “superior”, ha creado pasajeros que no tienen límite en sus demandas, acorralando a los operadores de líneas aéreas a no poner freno a estas demandas, por la despiadada y agresiva competencia que existe entre los mismos.

La paradoja que se presenta es que mientras más complejo es el servicio, más vulnerable será la aeronave.

Pregúntese el lector; si un ingeniero civil se propone construir un edificio en tierra firme, para poner en funcionamiento un establecimiento donde alojará de 400 a 500 personas, sirviéndoles toda clase de bebidas calientes y frías, comidas exóticas calentadas en diversos hornos eléctricos, ofreciéndoles teléfonos, pantallas de televisión con películas en cada asiento eléctrico reclinable, miles de luces iluminarán este recinto y que para conseguir esto instalará cientos de kilómetros de cables eléctricos a lo largo y ancho de este edificio, y para el caso de incendio solamente tenga 12 salidas de emergencia de reducido tamaño, que tendría las características y el tamaño del fuselaje de un avión moderno y además calentará y enfriará este establecimiento a temperaturas extremas, al mismo tiempo de “presurizar” el mismo a casi 9 PSI en ciclos repetitivos y para el colmo almacenara en el sótano de este edificio, cientos de miles de litros de kerosén altamente inflamable, pregúntese decíamos; si la Alcaldía o la autoridad edilicia reguladora le permitirá construir semejante estructura arquitectónica?

Terminaré reflexionando. ¿Por qué en la industria aeronáutica si lo permiten?

El transporte aéreo comercial fue concebido en su origen para trasladar pasajeros de una forma segura, eficiente, rápida y económica.

(Fuentes de información Wikipedia y biblioteca de ABOPA)



(*) El autor es capitán de aviación jubilado. Ha volado para el Lloyd Aéreo Boliviano y para Singapore Airlines por más de 40 años, acumulando cerca de 30.000 horas de vuelo en todos los continentes. Es actualmente presidente de ABOPA, la Asociación Boliviana para la Aeronáutica.

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