No es exagerar. En la mayoría de los aeropuertos de Beni faltan instrumentos más precisos para el monitoreo aéreo desde las torres de control. También son evidentes las precarias condiciones para proteger del viento y la lluvia a los pocos equipos de radioayuda que existen. Además, las aves que rondan el cielo buscando carroña en los basurales cercanos al umbral de la pista ponen en riesgo los aterrizajes, y las personas y las vacas se cruzan en medio de la plataforma. Todo ello ha llevado a que varios operadores de Aasana lleguen a la siguiente conclusión: los aviones no se estrellan gracias a Dios y a la pericia de los pilotos.
Estas preocupaciones son solo la punta de ese iceberg que flota en el mar de problemas que tienen las terminales aéreas del departamento de Beni, donde en promedio 200 aviones o avionetas aterrizan o alzan vuelo cada día.
En todo Beni existen nueve terminales aéreas que están a cargo de la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (Aasana de Trinidad) y tres por la oficina de La Paz.
Pese a que las condiciones de aeronavegación empeoran por el humo de los chaqueos, durante agosto se registraron 6.310 vuelos y todos se dieron bajo condiciones de cuidado: torres de control que operan, en los mejores casos, con equipos de radioayuda que datan por lo menos de hace cinco décadas y con máquinas de escribir; con operadores que trabajan horas extras por la falta de ítems y con el sol en la nuca porque las ventanas no tienen vidrios y además el agua de lluvia y la arena del viento son enemigos constantes.
Alejandro Chávez, jefe de aeropuerto de Aasana de Guayaramerín saca un dato de alerta. “Aquí estamos trabajando a medias porque nos hemos trasladado a una pista nueva que está a 12 km de la ciudad”, dice y aclara que ese traslado de aeropuerto fue hace ya dos años.
Para Chávez, trabajar a medias significa no tener condiciones en ese tinglado donde se recibe a los pasajeros. Trabajar a medias también es tener una torre de control de madera sin vidrios en las ventanas, sin energía eléctrica (solo existe panel solar y batería), sin Internet, con una máquina de escribir y sin la radioayuda NDB (Non-Directional Beacon, que es un radiofaro básico que indica al piloto en qué dirección se encuentra la pista), porque no puede funcionar sin energía eléctrica.
Entonces, contar con el Very High Frecuency Omnidirectional Range (VOR) que es un sistema más avanzado, es un sueño mayor que este hombre aún no vislumbra por el horizonte.
En Guayaramerín y en varios de los otros aeropuertos de Beni, lo único que tienen para no trabajar a ciegas es el equipo de radio de banda corrida que les permite mantener contacto con las naves que se aproximan a la pista.
En el aeropuerto de Guayaramerín, el aparato de meteorología no funciona, pues desde hace un mes tiene un cable suelto.
Celso Salas, jefe de aeropuerto de Riberalta, dice que el controlador cada hora tiene que caminar 200 metros hasta donde se encuentra el departamento de meteorología porque la computadora que tenían en la torre de control y que permitía saber sobre la temperatura, los vientos, la humedad relativa del ambiente y las precipitaciones pluviales, se ha ‘quemado’ en diciembre y hasta ahora no compran otra.
Entonces, a los pilotos de las avionetas monomotor, que no realizan vuelos instrumentales y que ofrecen el servicio de taxis aéreos, lo que les queda es hacer uso de su inseparable GPS (Sistema de Posicionamiento Global, por sus siglas en inglés), que les permite conocer mediante señal de satélite la posición de su aeronave rumbo a la pista.
“El GPS es un instrumento exacto que nos lleva a nuestro destino. Programamos nuestra ruta antes de volar”, dicen cuatro pilotos que el miércoles pasado estaban sentados en la estación de Trinidad donde operan los aerotaxis rumbo a los núcleos urbanos o a las comunidades campesinas.
El director interino de Aasana Beni, José Abularach, dice que las torres de control de Beni, así precarias como están, son de mucha utilidad para los pilotos, especialmente para los de las avionetas monomotor que son las que alimentan más del 50% del flujo aéreo del departamento.
Lo que ocurre es que los pilotos, fruto de la experiencia, están no solamente acostumbrados a orientarse sin la ayuda de una torre de control, ya que muchos de sus viajes son a estancias ganaderas, a barracas y a comunidades donde los caminos son usados también como pistas de aterrizaje. Por si fallara la tecnología, están los ríos y las lagunas, las islas y ciertos árboles que también sirven como punto de referencia para guiar a la avioneta a su destino final.
El de San Borja es uno de los tres aeropuertos benianos administrados por Aasana de La Paz (junto al de Reyes y Rurrenabaque). Este cuenta con el sistema de radioayuda NDB que les da cierta tranquilidad a los pilotos mientras están en el aire. Pero hay algo que les preocupa en tierra: el ganado vacuno que pastorea en la pista y no siempre se espanta con la sirena que el controlador hace sonar cada vez que aterriza o despega un avión. Cuando los animales no se mueven, el sereno se sube a su moto y corre a sacar a las vacas de la pista.
Gregorio Bate hace lo mismo con su moto por la pista de Riberalta, pero no para espantar al ganado, sino, para salvar vidas. “Los ancianos se cruzan por medio del aeropuerto. Ellos no tienen buen oído y por eso hay veces en las que no escuchan el ruido del avión que está aterrizando. En los cuatro años que trabajo aquí he socorrido a cinco viejitos”, asegura este hombre moreno y con tres dientes de oro.
El aeropuerto de Trinidad, la capital de Beni, también tiene tuercas que debe ajustar. El VOR instalado en junio, está encendido a tres kilómetros de la terminal. Está nuevo de paquete y sin estrenar porque, a decir de Abularach, está pendiente que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) haga la homologación y para eso un avión equipado proveniente del exterior debe hacer una serie de pruebas desde el aire, trabajo por el que el Gobierno debe pagar entre $us 400.000 y $us 600.000.
En Trinidad, una autoridad de la DGAC evitó hablar sobre la situación de los aeropuertos de Beni, señalando que mientras dure la investigación del accidente del avión de Aerocon que ocurrió el 6 de septiembre, en el que murieron ocho personas y solo hubo un sobreviviente, han decidido acogerse al silencio.
En agosto
Aeropuerto de: Vuelos
Trinidad 4.014
Santa Ana 824
Riberalta 726
Guayaramerin 311
San Ramón 127
Santa Rosa 102
San Joaquín 96
Magdalena 90
San Ignacio 20
Total de vuelos: 6.310
Los instrumentos necesarios
NDB. (Non-Directional Beacon) Este radiofaro es el más antiguo y el más simple de todos. La emisora envía una señal de radio, de frecuencia fija, que puede captarse desde todas las direcciones. Mediante un instrumento (ADF) a bordo del avión, el piloto puede seleccionar la frecuencia de esa emisora y observar la aguja del instrumento que le indica en qué “dirección” se encuentra el radiofaro para dirigirse a la pista.
VOR. (Very High Frequency Omnidirectional Range) Es un radiofaro más moderno y más completo. La emisora envía una señal fija comparable a la del NDB y otra que se emite mediante un dispositivo que gira rápida y continuamente en 360 grados. El piloto se informa no solo de la dirección en que se encuentra el radiofaro, sino también en qué radial está volando respecto a la emisora para marcar su senda de planeo y descenso hacia la pista.
Lo último
Esta es la comunicación entre la cabina del avión del vuelo 238 de Aerocon y la torre de control de Trinidad, antes de que la nave se estrelle, aproximadamente a las 18:50 del 6 de septiembre.
Base aproximación (APP)
APP: 238 ¿posición?
238: 238, 7millas 5000
APP.- Recibido, notifique sobre el NDB iniciando procedimiento
238: Sobre NDB iniciando procedimiento
238.- Aproximación, el 238 inicia procedimiento
APP: Recibido 238, notifique viraje a base
238.- Volverá viraje a base
Torre (TWR)
TWR.- 238, prosiga
TWR.- 238, viraje recibido, notifique final con pista a la vista, viento de superficie calmo, altímetro 10102983
178.- Torre Trinidad 178,
buenas noches (segundo avión)
TWR.- 78, apresure su rodaje, buenas noches, mantenga área de viraje por tránsito
178.- Apresurando
TWR.- 238, su posición
178.- Pista libre el 178
TWR.- Recibido, 238, su posición
TWR.- 238 Trinidad Torre
TWR.- 238 Trinidad Torre
TWR.- 79, buenas noches, prosiga
TWR.- Afirmativo viento calmo, altímetro 10102983, cambio
79.- 10102983, copiado (tercer avión)
TWR: Cambiando a 238 ¡Trinidad Torre.
TWR: 238, 238 Torre, ¿me copia?
TWR: 178 y 79, para información 024, el Aerocon 238, a las 55 notificó en viraje a base al momento sin contacto, cambio
TWR.- 238, ¿me copia?...
Al no dar señales de vida el vuelo 238, la torre de control alertó para que se inicie la búsqueda.
Fuente: Aasana Trinidad
Había dos naves más en el aire
Denir Forero | Torre de control de Tdad.
El vuelo 238 de Aerocon que se estrelló el 6 de septiembre se comunicó por última vez a las 18:50 con la torre de control de Trinidad. A la tripulación le autoricé un procedimiento para aterrizar. Había dos aviones más en el aire, uno venía de La Paz y el otro de Cobija. Al primero le dije que se mantenga a 15 millas. A ambos les hice esperar durante
20 minutos.
Nosotros como controladores tratamos de calcular todo, porque arriba hay vidas. Uno hace las cosas cumpliendo todos los procedimientos. Cuando no hay condiciones de operar en un aeropuerto, la tripulación puede hacerlo en un aeropuerto secundario que ponen en su plan de vuelo.
En la aviación no existen misterios
José Pedro Suárez | Piloto
Cuando hay mucho humo o fuertes lluvias no podemos volar porque las naves pequeñas, como las que yo piloteo (una Cesna 182) no tiene los instrumentos necesarios. Si uno quiere hacer el vuelo ya es responsabilidad personal. En mi experiencia de 20 años en el oficio tengo dos accidentes. Yo no vuelo cuando hay mal tiempo porque para mí, volar es un placer. No hay misterio en la aviación, lo único que uno tiene que tener es cuidado y precaución. Lo ocurrido con el avión de Aerocon nos afectó a todos los pilotos. Hasta ahora no sabemos qué pasó.
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