El martes 6 de septiembre era el cuarto día de su plan de vuelo semanal. Junto a Román empezó un itinerario que cada día le exigía mayor número de horas de vuelo. El sábado 3 voló casi dos horas, el domingo lo hizo por casi cuatro horas, el lunes voló por poco más de cinco horas y el martes por la noche casi llegó a las 8 horas volando (7,50), cuando sucedió el accidente. Era su décimo aterrizaje del día, así lo confirmó el jefe de marketing de Aerocon, Nelson Kinn.
Vlahovic había aprobado el examen de proficiencia de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) el 14 de julio de 2011. A siete semanas de esa fecha, y con el certificado en mano, Aerocon lo habilitó el 30 de agosto, confirmó Kinn. “Es cierto que estaba en sus primeros vuelos, pero es imposible que nosotros podamos recibirlo sin cumplir los requisitos”, aseguró.
La noche de la tragedia, el piloto Román hizo el último reporte a la torre de control del aeropuerto Jorge Henrich de Trinidad. Kinn confirmó que “el piloto habló, la famosa comunicación última fue a las 18:50, más o menos, 10 millas antes de llegar, cuando dijo: ‘Voy a iniciar procedimiento y viraje para el aterrizaje’. Eso fue lo último”. En ningún momento reportó problemas. “El avión había venido volando todo el día, como todos nuestros aviones que vuelan de la mañana a la noche, están diseñados para eso”, señaló Kinn.
Ante la interrogante de quién estaba con el comando del avión en el momento del aterrizaje, el ejecutivo indicó que será la caja negra la que develará ese dato.
Esa noche, el humo cubría la zona del aeropuerto. Kinn mostró un informe del sitio web Ogimet que reportó 1.500 metros lineales de visibilidad a la hora del aterrizaje. Según Kinn, había autorización de Aasana para operar en la terminal, incluso pese a que su sistema de radioayuda VOR no está en funcionamiento y solo se vale del NDB.
En La Paz, el capitán Julio Fortún, director suplente del titular de la DGAC, y el coronel Raúl Velasco, director ejecutivo de Aasana, admitieron ayer que el VOR, si bien es un equipo nuevo instalado en ese aeropuerto, no está en servicio porque necesita un vuelo de verificación aún pendiente.
Sin embargo, consideraron que el otro sistema, NDB, permite a las aeronaves hacer la aproximación necesaria para aterrizar. “El aeropuerto de Trinidad cumple con todos los requisitos para el despegue y aterrizaje de las aeronaves”, enfatizó Fortún.
Ambas autoridades salieron al paso para asegurar que “los aeropuertos de uso público cuentan con medidas de seguridad operacional”.
Expertos en el tema explicaron que el NDB es el radiofaro más antiguo y más simple de todos, creado durante la Segunda Guerra Mundial, aunque todavía sigue siendo de utilidad para los pilotos.
El VOR, a su vez, es un radiofaro más moderno y más completo que el anterior, pues la emisora envía una doble señal, una fija como la del NDB y otra que gira, y que permiten hacer aproximaciones más precisas a los aeropuertos.
Hubo señal satelital del avión
La señal satelital (sistema LT) que emite el avión en caso de accidente, para dar con su ubicación, sí se produjo, contrariamente a lo que se dijo en un principio.
“La señal sí funcionó, pero a medias y no sabemos por qué lo hizo a medias. Se esperaba un reporte de Chile y se hizo el chequeo en Chile, Perú, Argentina, Brasil. En Brasil se había detectado una señal muy leve a las 18:53, que es la probable hora del impacto, pero fue a medias… La potencia no dio para que la señal cumpla con toda su función. Como es única, al registrarse solo puede significar una cosa: que hubo impacto. Pero además, dónde. Esta vez dijo lo primero, pero no lo segundo”, confirmó Nelson Kinn, jefe de marketing de Aerocon.
La investigación del caso también dirá por qué la señal no cumplió con toda su función.
Aerocon realiza 60 viajes por día a diferentes puntos del país. Cuenta con ocho aeronaves, pero siempre hay una en mantenimiento regular. De acuerdo con el itinerario de la aerolínea, el avión tripulado por Román y Vlahovic el día del siniestro (séptimo Metro) era el que más número de viajes al día debía cumplir en una semana, con un total de 10 vuelos.
Para saber
Instrumentos. Los sistemas de aeronavegación se han ido perfeccionando y modernizando cada vez más en el mundo entero para permitir la operación de un mayor número de aeronaves en el espacio aéreo con mayor seguridad.
NDB. (Non-Directional Beacon) Este radiofaro es el más antiguo y el más simple de todos. La emisora envía una señal de radio, de frecuencia fija, que puede captarse desde todas las direcciones. Mediante un instrumento (ADF) a bordo del avión, el piloto puede seleccionar la frecuencia de esa emisora y observar la aguja del instrumento que le indica en qué “dirección” se encuentra el radiofaro para dirigirse a la pista.
VOR. (Very High Frequency Omnidirectional Range) Es un radiofaro más moderno y más completo. La emisora envía una señal fija comparable a la del NDB y otra que se emite mediante un dispositivo que gira rápida y continuamente en 360 grados. Así el piloto se informa no solo de la dirección en que se encuentra el radiofaro, sino también en qué radial está volando el avión respecto a la emisora para marcar su senda de planeo y descenso hacia la pista.
Modernos. Existen otros sistemas de aproximación más modernos como el ILS, instalado solo en los aeropuertos de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz. Otro sistema más avanzado todavía es el GPS (Global Positioning System), que permite conocer mediante señales de satélites la posición de una aeronave con gran exactitud. Su uso aún no está autorizado en Bolivia.
El dato
18:53
Horas
Fue el momento en que el martes 6 de septiembre se detectó en Brasil la señal satelital emitida desde el avión de Aerocon, tras el impacto en tierra. Su potencia fue muy baja.
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