La visibilidad no era la mínima requerida, pero aún así la noche del accidente aéreo se operó en el aeropuerto de Trinidad. A las 18:50 del martes 6 de septiembre había 1.200 metros lineales de visibilidad, según Aasana-Beni, cuando la “carta de aproximación por instrumentos” elaborada con parámetros de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) exige un mínimo de 1.600 metros en el aeropuerto de Trinidad.
Después del avión de Aerocon que, al intentar aterrizar, acabó estrellándose a 10 millas del aeropuerto, llegaron a esa terminal otras aeronaves, pese a que el humo redujo la visibilidad por debajo de lo establecido en la “carta”.
La carta, con recomendaciones internacionales, es una especie de mapa que da a la tripulación de vuelo la información necesaria que le permite efectuar los procedimientos aprobados para aproximarse y llegar a la pista.
En la infografía se puede apreciar la visibilidad exigida para aviones de tipo A y B como los de Aerocon.
En entrevista con EL DEBER, el jefe regional operativo de Aasana-Beni, René Villarroel Rada, informó que a la hora que debía aterrizar el avión Metro 227, al mando del capitán Santiago Román, “la visibilidad era de unos 1.200 metros, cuando la exigida tendría que estar en 1.600. Esa es la duda que se tiene, por qué se hizo el procedimiento (de aterrizaje) cuando la visibilidad estaba a ese nivel, supuestamente estaba cerrado, bajo mínimo”.
Villarroel incluso aclaró que con el tipo de radioayuda que se tiene en Trinidad, como es el sistema NDB, el riesgo era mayor. “Con ese tipo de radioayuda teníamos que tener mínimo 1.600 metros, pero toda línea aérea tiene un mínimo para operar. El piloto, la tripulación o la compañía puede decidir no ir si Trinidad está en su mínimo de 1.200, pero hay otros mínimos que dicen que si la misma empresa puede operar con esa visibilidad, lo puede hacer”.
El jefe de navegación aérea aseguró que antes de salir de Santa Cruz, Aerocon tenía conocimiento del nivel de visibilidad en Trinidad, al igual que antes de entrar a 50 millas del aeropuerto. “Cumplimos con informar”, puntualizó.
Curiosamente, la Reglamentación Aeronáutica Boliviana (RAB) en su artículo 91.311 permite al piloto iniciar una aproximación a la pista, “aunque el reporte meteorológico” indique una visibilidad inferior a la especificada en la carta de aproximación.
Según Villarroel, las aerolíneas se amparan en este reglamento. “El documento dice que si insisten (en aterrizar), aplicamos eso. Por último, si dicen que van a seguir su procedimiento y al final no pueden operar, lo primero que hacen es que si no ven la pista, se van, no pueden bajar más. No se sabe si (el avión del piloto Román) pudo ver la pista”, explicó.
Contó que la noche del accidente se esperó que el piloto Román notificara si vio la pista, porque había otros dos aviones enseguida. “Lo que hizo el operador (de la torre) fue decir al que venía de La Paz que haga un viraje de 360 grados y al que venía de Cobija que esperara a 10 millas hasta que se le dé otra información. Como no llegó el avión que se estrelló, se esperó 10 minutos y luego se dejó aterrizar a los otros dos que también eran de Aerocon”.
Un piloto que pidió anonimato aseguró que hay contradicciones en la misma RAB, pues en el artículo 91.307 señala que ningún piloto puede continuar vuelo para un aeródromo o helipuerto, a menos que la información meteorológica más reciente esté en los mínimos o por arriba de los mínimos especificados en la aproximación por instrumentos.
Aerocon aguarda un informe
El jefe nacional de marketing de Aerocon, Nelson Kinn, aseguró el pasado lunes que la visibilidad en realidad era de 1.500 metros, según el sitio web Ogimet, y que una hora antes del aterrizaje frustrado la visibilidad estaba en 1.200 metros.
La aerolínea decidió en las últimas horas no dar más declaraciones a los medios hasta que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) emitiera su informe sobre el accidente en Trinidad.
En todo caso, Kinn aseguró el lunes que la visibilidad permitía el aterrizaje con el equipo (NDB) existente.
Como se sabe, el NDB es un radiofaro antiguo y el más simple de todos, aunque sigue siendo de utilidad para los pilotos.
Según el informe de Ogimet, toda la tarde del martes 6 de septiembre la visibilidad en Trinidad fue de 1.200 metros lineales y recién a las 18:00 horas subió a 1.500 metros, nivel que se mantuvo hasta las 21:00, hora en que nuevamente bajó, pero esta vez hasta 800 metros.
Al día siguiente del accidente, la humareda era tal que el aeropuerto se cerró mediodía.
Tome en cuenta
OACI. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) publicó normas y métodos recomendados para la elaboración de las cartas aeronáuticas.
Definición. La carta aeronáutica es un mapa en el que se reflejan las rutas que deben seguir las aeronaves, y se facilitan las ayudas, los procedimientos y otros datos imprescindibles para el piloto.
Tipos. Hay diversos tipos de cartas aeronáuticas, siendo la de aproximación por instrumentos una “carta obligatoria”, según la OACI.
Recomendación. La seguridad de la navegación aérea exige la elaboración y publicación de cartas aeronáuticas actualizadas y precisas, que respondan a las necesidades actuales de la aviación.
Accidente. El accidente de la aeronave Metro 227 de Aerocon, el martes 6 de septiembre, se cobró la vida de ocho personas. Solo sobrevivió Minor Vidal. Su salud mejora.
Investigación. Para hoy se espera un posible informe sobre la caja negra que ha sido analizada en Brasil por expertos bolivianos y del país vecino.
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