El rastreo contrarreloj de señales acústicas que podrían proceder de las cajas negras del vuelo MH370 mantiene en vilo a los expertos de Australia, Estados Unidos, Reino Unido, Francia y China que investigan la desaparición del avión de Malaysia Airlines, según un artículo del diario español ABC.
Un barco chino captó a principios de abril una segunda señal en la zona del sur del océano Índico donde detectó una frecuencia de 37,5 kHz, idéntica a la de las cajas negras. También el buque australiano Ocean Shield registró una señal acústica.
¿Por qué resulta vital encontrar las cajas negras? Solo su hallazgo podrá explicar por qué el Boeing 777 se desvió de su ruta tras apagar sus sistemas de transmisiones.
Gracias a ellas, cerca del 90 por ciento de los accidentes aéreos han podido ser explicados. Como el del vuelo AF447 de Air France. Tras 23 meses sumergidas a 3.900 metros de profundidad en el océano Atlántico, los datos que contenían las cajas negras pudieron ser recuperados íntegramente, lo que permitió desvelar el misterio del accidente en el vuelo Río-París ocurrido el 1 de junio de 2009.
Estas grabadoras de datos, introducidas en la aviación a partir de los años 60, se encuentran en el interior de unas cajas metálicas particularmente sólidas. Con un peso de entre siete y diez kilos cada una, son en realidad de color naranja con bandas reflectoras blancas para poder ser encontradas con más facilidad.
Los datos están protegidos por un recinto blindado que los preserva de profundas inmersiones de hasta 6.000 metros o de la exposición a altas temperaturas. Aguantan hasta una hora a 1.100°C.
PRECURSORAS
Las primeras cajas negras que recogían los datos de vuelo llevaban un papel fotográfico protegido con una cinta negra, de ahí la expresión “caja negra”.
Un avión comercial lleva reglamentariamente dos cajas negras, llamadas DFDR (Digital Flight Data Recorder) y CVR (Cockpit Voice Recorder). La primera registra todos los parámetros del vuelo durante 25 horas (velocidad, altitud, trayectoria...), mientras que la segunda graba las conversaciones, pero también todos los sonidos escuchados en la cabina de los pilotos. Un análisis acústico permite incluso saber cómo funcionaban los motores.
Están equipadas de una baliza que se activa en caso de inmersión y emite pitidos de ultrasonido cada segundo durante una duración de al menos 30 días, que puede ser captada a unos 2 kilómetros.
El vuelo MH370 desapareció el 8 de marzo, lo que significa que las cajas negras dejaron de emitir sonidos hace poco más de un mes.
PROPUESTAS
SIN CONSENSO
Tras el accidente de Río-París, los investigadores franceses de la Oficina de investigación y análisis (BEA) recomendaron que se ampliara la duración de emisión de estas balizas de 30 a 90 días. Sugirieron además que la baliza emitiera a una frecuencia más baja, de ocho a nueve KHz en lugar de a los 37,5 Khz actuales para poder ser captadas por receptores más comunes que los actuales medios de escucha.
Las autoridades francesas también sugirieron que los parámetros básicos (posición, altitud, velocidad) fueran transmitidos en tiempo real por satélite o que los aviones fueran dotados de un sistema que emitiera una señal de alerta en caso de un accidente inminente. Pero sus propuestas no surtieron efecto.
La inexplicable desaparición del Boeing 777 de Malaysia Airlines, con 239 personas a bordo, podría empujar a las autoridades internacionales a cambiar esta reglamentación.
OTRAS TECNOLOGÍAS
¿Podría una caja negra flotante -o señales de emergencia por satélite en lugar de radares- facilitar el hallazgo de restos tras accidentes como el de Malaysia Airlines?
Esos son precisamente algunos de los cambios propuestos por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, por sus siglas en inglés).
POR SATÉLITE
Otra de las propuestas europeas es que la aeronave lleve sistemas capaces de transmitir su posición y otros datos a intervalos regulares por satélite. Los sistemas cambiarían automáticamente a transmisiones en tiempo real si las computadoras detectan que el avión está en problemas.
Se cree que reemplazar parte del tráfico aéreo en base a radares por tecnología satelital mejoraría considerablemente el monitoreo de los vuelos.
La comunicación por radar "es una técnica muy apropiada y da muy buenos resultados, pero tiene sus limitaciones, no puedes poner un radar en medio del océano", explicó a BBC Mundo el ingeniero Andoni Irizar. "Requiere de estaciones que emitan señales y las reciban en tierra".
En la comunicación por radar la estación envía una señal "que rebota y a partir de la diferencia de tiempos viene a calcular el tiempo que tarda la señal desde que se envía hasta que se recibe de vuelta. Se hace una estimación del tiempo y luego ese tiempo se transforma en distancia".
ALGUNOS DATOS TÉCNICOS
Aviones altamente sofisticados hoy
Los pilotos llevan hoy el mando de aparatos altamente sofisticados construidos a partir de materiales especiales, como la fibra de carbón, y capaces de operar en buena medida gracias a computadoras. Los días de volar "sobre un ala y una oración" han quedado atrás.
Las aeronaves pasan pruebas rigurosas
En la actualidad, todas las aeronaves son sometidas a pruebas rigurosas. Y tienen luz verde para volar después de haber pasado una larga lista: desde aves que se lanzan contra los motores hasta simulaciones de impacto sobre la cabina o el doblado de las alas a ángulos extremos para estudiar su resistencia.
Se realizan ensayos mediante ordenador
En los últimos diez años, los métodos de prueba han sufrido cambios, tanto para las simulaciones en tierra como para aquellas realizadas mediante ordenador. En ambos casos, el objetivo es minimizar el número de horas de prueba en vuelo de cada aeronave.
No hay comentarios:
Publicar un comentario