La pérdida del Boeing 777 de Malaysia Airlines desconcierta al mundo ¿Cómo se rastrea un avión?

La desaparición del avión de Malaysia Airlines, el pasado 8 de marzo, aún es un misterio sin precedentes en la historia de la aviación civil. Con todo el avance tecnológico en los últimos años, ¿cómo es posible perder de vista una aeronave de 63,7 metros de largo, 60,9 de ancho y con más de 200 toneladas?

Ayer se cumplió un mes desde que un Boeing 777-200ER de Malaysia Airlines desapareció cuando realizaba la ruta Kuala Lumpur-Pekín con 239 personas a bordo y al que efectivos de hasta 26 naciones lo han buscado en Asia y Oceanía.

Aviones, barcos, submarinos, satélites, tecnología especializada y numerosos recursos humanos se puso al servicio de la búsqueda del avión que estaría dejando el saldo más costoso en la historia de la aviación para un operativo de este tipo llegando a unos US$ 44 millones, a un mes (hasta ayer) de la desaparición del vuelo MH370, señala la BBC.

Dejando de lado las diversas teorías que surgieron sobre lo ocurrido con el vuelo MH370, este evento fue descrito como uno de los desastres de la aviación más desconcertantes de la época moderna y la atención ahora está enfocada en la forma cómo se rastrean las aeronaves y cómo es posible que un avión enorme de pasajeros pueda desaparecer sin dejar rastro.

Rastrear una nave

Los aviones normalmente se comunican con las estaciones terrestres usando varios sistemas. Y en este caso, todos parecen haber fallado.

La BBC explica que el control de tráfico aéreo combina las propiedades de los radares básicos para medir ubicaciones con las señales que proveen los transpondedores de las aeronaves. Con ambos datos se produce una imagen detallada del tráfico en los cielos.

Todos los aviones comerciales están equipados con transpondedores (una abreviatura de "transmisor respondedor") que automáticamente transmite señales electrónicas de vuelta a tierra cuando recibe una señal de radio.

Los tipos más básicos de estos sistemas envían sólo la altitud de la aeronave y un código de vuelo de cuatro dígitos. Pero las estaciones de radar son capaces de establecer la velocidad y dirección del avión monitoreando transmisiones sucesivas.

La cobertura de los radares a menudo se limita a unos 240 kilómetros de la costa, pero la tripulación puede mantenerse en contacto con tierra y con otros aviones mientras vuelan sobre el mar utilizando radio de alta frecuencia, explica la BBC.

Los transpondedores pueden apagarse manualmente durante el vuelo, pero en el caso del MH370 no se sabe si la pérdida de señal fue causada por una acción humana deliberada o por un evento catastrófico.

Si un transpondedor deja de enviar una señal, la aeronave puede seguir siendo rastreada utilizando el radar primario que rastrea cualquier cosa en el cielo que refleje una transmisión de señales de radio. Como tal, sólo puede indicar la posición aproximada de una aeronave y no puede identificarla.

Los aviones tienen GPS

Los aviones cuentan con el Sistema Global de Navegación por Satélite (GPS), una herramienta esencial de la vida moderna, pero las redes de control de tráfico aéreo continúan estando basadas, casi totalmente, en los radares.

Los aviones usan GPS para mostrar a los pilotos su posición en un mapa, pero actualmente estos datos no se comparten con el control de tráfico aéreo.

Sistema Acars

Otro sistema de comunicación presente en el 777 desaparecido es el Acars (Aircraft Communications Addressing and Reporting System), que es una especie de SMS para aviones mediante el que estos transmiten mensajes de estado a las bases de las aerolíneas acerca del funcionamiento de diversos sistemas de a bordo, y que también pueden ser usados para comunicaciones escritas entre la tripulación y el personal de la aerolínea en tierra, publica el portal rtv.es.

En el caso del vuelo Air France 447, perdido el 1 de julio de 2009 en un vuelo entre Río de Janeiro y París, fueron los mensajes Acars recibidos por Air France en París los primeros en indicar que había pasado algo muy serio con ese avión.

Pero en el caso del MH370 todo parece indicar que ese sistema fue inhabilitado, de tal forma que aunque seguía conectado, no podía transmitir mensajes. Y esto es algo que no se puede hacer desde la cabina de mando. Es necesario acceder a una de las bodegas de aviónica –las tripas del avión– para desactivarlo, y no es algo que un piloto normalmente sepa hacer.

El Acars funciona, además, vía satélite cuando no está dentro del radio de acción de ninguna estación terrestre, con lo que su cobertura es prácticamente global.

En busca de la caja negra

El misterio del vuelo MH370 sólo podrá ser resulto cuando la caja negra de la aeronave sea recuperada. Sin embargo, cuando se sospecha que un avión se estrelló en el mar no es fácil recuperarla.

Un avión comercial lleva reglamentariamente dos cajas negras, llamadas DFDR (Digital flight Data Recorder) y CVR (Cockpit Voice Recorder). La primera registra todos los parámetros del vuelo durante 25 horas (velocidad, altitud, trayectoria...), mientras que el CVR graba las conversaciones y sonidos escuchados en la cabina de los pilotos.

Están equipadas de una baliza que se activa en caso de inmersión y emite pitidos de ultrasonido cada segundo durante al menos 30 días hasta que se agoten las baterías, pero éstas tienen un alcance limitado y los equipos de búsqueda pueden no detectarlas a menos que estén cerca del sitio real del desastre.

¿Cómo se busca a más de 4.000 metros de profundidad?

La detección de señales por parte de dispositivos de escucha submarina desplazó la búsqueda de los restos del desaparecido vuelo MH370 de Malaysia Airlines a un corredor de 600 kilómetros de océano. Aunque no se ha confirmado si los "pings" de 37,5 kilohercios captados por un buque australiano y otro chino el 5 y 6 de abril son del avión desaparecido, esto permitió que los equipos de búsqueda puedan enfocar las tareas en un área mucho más reducida del océano Índico.

Localizar el lugar del accidente mediante el seguimiento de las señales "ping" sigue siendo un objetivo clave, ya que buscar áreas más grandes bajo el agua puede ser un proceso largo y laborioso..

Si se detectara la señal, los equipos de búsqueda podrían desplegar el minisubmarino autónomo Bluefin 21, que puede crear un mapa detallado de los fondos marinos utilizando un sonar y posiblemente también encontrar restos in situ.

Sin embargo, el Bluefin 21 sólo puede operar hasta profundidades de 4.500 metros y si los escombros yacen en aguas más profundas habrá que usar otro equipo más especializado.

Por ejemplo, los minisubmarinos sumergibles no triplados Remus y Remora, que se utilizaron en la búsqueda del vuelo 447 de Air France en 2011 y que pueden funcionar a profundidades de hasta 6.000 metros.

El oceanógrafo Peter Burkill, de la Universidad de Plymouth (Reino Unido), cree que un factor importante será qué tipo de fondo marino se esté explorando.

"El vehículo submarino autónomo bajará y si el suelo es de roca será cuestión de ver cómo es la microtopografía: si es plana, rocosa o tiene protuberancias superficiales".