Al margen de afectar intereses económicos y estrategias de mayor expansión de las empresas aéreas en servicio, la inminente incorporación de nuevas aerolíneas al mercado aeronáutico nacional redundará en una serie de ventajas para los usuarios, coincidieron en señalar los expertos en aeronáutica Horacio Barrancos y Javier García.
Comentaron que con mayor cantidad de aerolíneas, los pasajeros tendrán mayores opciones de vuelo, las operadoras actuales mejorarán sus servicios, se evitará el monopolio, se desarrollará mayor competitividad, y es posible que ante el incremento de la oferta, las tarifas se reduzcan.
“Ojalá que se autorice a otras compañías prestar servicios en Bolivia; porque cada día que pasa son más las personas que optan por un avión que por un bus, porque ahorra tiempo y, sobre todo, podría rebajar aún más los pasajes para los viajeros”, sostuvo María del Carmen Canedo, medico cirujano que vuela quincenalmente entre La Paz y Cochabamba.
En criterio de Javier García, las empresas Boliviana de Aviación (BoA), Amaszonas, Aerocon y Transportes Aéreos Militares (TAM), que actualmente cubren el mercado aeronáutico nacional, se verían afectadas en sus ingresos; pero amparada en el derecho al trabajo, cualquier aerolínea puede iniciar operaciones, previa certificación de servicios a cargo de la Autoridad de Transportes y Telecomunicaciones (ATT).
“A pesar de que las cuatro operadoras aéreas no están volando a toda su capacidad en rutas comerciales y turísticas, la demanda aparentemente estaría siendo satisfecha, con posibilidad incluso de operar otras rutas secundarias”, sostuvo.
Considerando que el mercado nacional es pequeño, el experto Horacio Barrancos advirtió que la incursión de una o más empresas aéreas provocará “una competencia feroz y voraz, entre operadoras, probablemente subsidiando costos e incursionando en prácticas desleales, con el abierto propósito de desplazar a la competencia y copar el mercado”.
En su criterio, las nuevas aerolíneas deberían cubrir rutas secundarias descuidadas hasta el momento e incursionar en el mercado internacional donde existen espacios más amplios para una sana competencia, con el riesgo, siempre latente, de no alcanzar niveles de rentabilidad deseados debido a que existen muy pocos pasajeros nacionales con destino internacional.
“Yo creo que el gran problema es el tamaño del mercado nacional, que implica altos niveles de inversión, elevados costos de operación y baja posibilidad de recuperar inversiones, debido a que, reitero, el mercado boliviano es pequeño”, sostuvo.
Para Rocío Claure gerente administrativa de BoA, toda competencia es positiva por tanto la estatal área mantendrá una imagen de eficiente servicio a los usuarios, ante la posible incursión de nuevas aerolíneas .
En criterio del gerente general de Amaszonas, Luis Vera, el ingreso de nuevas aerolíneas provocará desajustes en la oferta y demanda de servicios y millonarias pérdidas en las operadoras vigentes, considerando que el mercado nacional es pequeño y está saturado. “Un solo ejemplo, entre La Paz y Santa Cruz, Amaszonas tiene tres vuelos diarios, BoA ocho y TAM tres, son en total 15 vuelos equivalentes a 1.500 asientos ofertados todos los días”, sostuvo. En caso de otorgarse nuevas autorizaciones, dijo que “éstas deberían ser segmentadas, donde no llegan más de dos operadores o estén desatendidas”.
Según Nelson Kim, gerente de Marketing de Aerocon, la competencia siempre es saludable cuando existen reglas claras de juego y no desleal como ocurre con el TAM que no está regulada y tiene subvención estatal. “En todo caso, creemos que el mercado nacional no da para una aerolínea más, porque provocaría una sobresaturación de la oferta de asientos a nivel nacional. Para ver el grado de afectación tendríamos que saber en qué rutas van a aperar las nuevas empresas”, sostuvo.
Horacio Barrancos dijo que empezaron a surgir nuevas aerolíneas en Bolivia a partir de la salida de Aerosur, en la creencia de que el mercado boliviano es muy grande para un solo operador como BoA.
CUATRO AEROLÍNEAS
• Actualmente cuatro líneas aéreas cubren la demanda de vuelos nacionales: BoA, que opera en el eje troncal La Paz, Cochabamba Santa Cruz y rutas a San Pablo, Buenos Aires y España con 10 aviones; Transportes Aéreos Militares (TAM), con destinos a Santa Cruz, Cochabamba, La Paz y otras ciudades, con cinco aviones; Aerocon, con 11 aviones a 13 destinos en las nueve capitales departamentales, además de Rurrenabaque y Riberalta, y Amaszonas, línea privada que opera rutas turísticas y comerciales secundarias con cinco aviones.
Quejas y quejas
El año pasado, las empresas aéreas que mayor número de quejas recibieron por la prestación de servicios, fueron la desaparecida AeroSur con 651 denuncias, seguida de la estatal Boliviana de Aviación (BoA) con 269 casos, Transportes Aéreos Militares(TAM) con 110 reclamos, Aerocon con 72 quejas y Amaszonas con 44 denuncias, haciendo un total de 1.146 casos, según datos de la Autoridad de Fiscalización y Control Social de Transportes y Telecomunicaciones (ATT).
Ejecutivos de BoA y TAM admitieron el número de quejas por sus servicios relacionados generalmente con algunas dificultades que se presentaron en la modificación del itinerario, horas de salida y llegada o problemas en el recojo del equipaje, debido que son las mayores transportadoras de pasajeros a nivel nacional respecto a otras compañías aéreas.
Pasajeros frecuentes de líneas aéreas observaron que la ATT no impone sanciones ejemplares para que mejoren los servicios, al extremo que persisten las mismas quejas.
NO ES TAN FÁCIL CREAR UNA LÍNEA AÉREA
Plan de negocios antes que capital y aeronaves
Lo más importante en la creación de una compañía aérea no es tanto el capital de inversiones, ni la capacidad de alquilar aeronaves adecuadas, sino contar con un plan de negocios que tiene que ver con rutas a cubrir, volúmenes de pasajeros a ser transportados, sostenibilidad y rentabilidad del emprendimiento, advirtió el experto Horacio Barrancos. “Si la ATT evalúa como positivo un plan de negocios, presentado por una nueva aerolínea, no debería dudar en otorgarle el Certificado de Operador Aéreo (COA) que en la práctica significa tener autorización para operar comercialmente”, acotó.
Por su parte, Javier García, rechazó versiones difundidas por extrabajadores de las desaparecidas LAB y AeroSur, en sentido de que para constituir una empresa aérea no se requiere más de 15 millones en inversión y dos a tres aeronaves adecuadas a la topografía boliviana para operar rutas nacionales.
Explicó que una nueva aerolínea, para obtener un COA, tiene que cumplir una serie de requisitos establecidos en la normativa aeronáutica, como certificar que cuenta con infraestructura, equipamiento, trabajadores con especialidades y entrenamiento adecuado; además de aviones que cuentan con seguro, mantenimiento y otras exigencias de carácter técnico que garanticen sostenibilidad de las operaciones aéreas.
“Crear una empresa aérea no es tan sencillo como crear un radio taxi; se trata de amar una empresa, que tiene que cumplir básicamente normas y estándares de seguridad, que están refrendadas por la DGAC y la ATT en Bolivia; además de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA)", dijo.
Considerando costos de operación tanto en infraestructura como en alquiler de aviones, que tiene una tarifa mensual de 80 hasta 250 mil dólares, dijo que crear una compañía aérea pequeña en Bolivia requiere entre 8 y 10 millones de dólares; mientras que una mediata como BoA, algo más de 30 millones de dólares.
En la ATT se informó que se recibieron “muchas solicitudes” de líneas aéreas nacionales e internacionales de operar en Bolivia y que tres solicitudes, una internacional y dos nacionales, se encuentran en la etapa final para recibir el COA.
Su director Cliford Paravicini informó, hace una semana a medios de comunicación, que previamente se realizará un estudio técnico para direccionar las nuevas coberturas, no saturar el mercado, ni perjudicar a las operadoras que ya existen en el país.
ENTREVISTA
Wilson Villarroel. Exsuperintendente de Transporte y Telecomunicación
"Más oferta trae competitividad al mercado"
El mercado aeronáutico nacional —como todo mercado, en especial tratándose de un servicio público— no puede verse afectado con la incorporación de nuevas aerolíneas. Al contrario, todo nuevo operador, vencidas las barreras de ingreso (burocráticas, de inversión, técnicas, etc.), aporta mayor competencia. Y ello beneficia directamente al usuario. En rigor, la tarea de regulación a cargo de un ente estatal debiera estar siempre en la línea de abrir la posibilidad efectiva, en la racionalidad de los mercados sujetos a dicha tarea y función estatal, de participar en los mercados a nuevos operadores. En líneas generales, entonces, el ingreso de nuevos operadores es positivo.
¿Cuáles las contras?
Se ha dicho, de parte de los operadores actuales —o de otros— que el mercado del servicio público en transporte aeronáutico de pasajeros y carga es un mercado limitado por el universo restringido de los usuarios y que toda incorporación puede afectar la delicada estabilidad del mismo. Es una apreciación parcialmente cierta, pues se funda, por lo general, en la anticipación que las nuevas aerolíneas no siempre alcanzan los exigentes estándares que exige la aviación comercial. Pero éste es un prejuicio que encubre el temor a la competencia. Si los órganos regulatorios en nuestro país —tanto la ATT en lo concerniente a la explotación comercial, como la DGAC en lo puramente técnico— establecen requisitos racionales de incorporación de nuevos operadores, nada debiera temerse por parte de quienes ya proveen el servicio en el mercado. En conclusión, la exigencia de los requisitos mínimos de ingreso al mercado no es óbice para el mercado mismo.
En el caso boliviano, parece ser que el mercado puede acoger exitosamente entre cinco o seis operadores, distribuidos como están o podrían estar en la atención regionalizada que supone cierta especialización en determinados destinos, sin que eso haga insostenible el plan de negocios de cada operador.
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