- ¿Qué proyectos tiene AeroSur para este año? Entendemos que vienen más naves.
- Sí, estamos trayendo dos aviones Boeing de generación intermedia. Un 737-300, que llega en julio, con una capacidad para 120 pasajeros (12 de primera y 108 de clase económica), y un 737-500 con capacidad para 100 pasajeros, porque pensamos que ése es el avión ideal para las rutas internas de Bolivia. Posiblemente llegue en octubre. Dependiendo cómo nos va con el 737-500, en términos de verificar su durabilidad y capacidad para resistir el ‘estrés’ que sufren en los aeropuertos bolivianos, vamos a aumentar cuatro aviones Boeing 737-500. Todos llegarán este año bajo la modalidad leasing. Tenemos intenciones de aumentar un 747-400 o un A-340. No nos vamos a detener en cuanto a crecimiento.
- ¿Cuánto significa esto en inversión?
- Mire, aproximadamente lo que se gasta en cada avión nuevo para la flota de AeroSur son unos 500.000 dólares en todo lo que significa la adecuación y los repuestos. Como vamos a traer cuatro aviones nuevos para nuestra flota, significaría alrededor de dos millones de dólares; si a eso se agrega el dinero que se tiene que poner como adelanto por cada avión, la inversión llega a ser entre 5 y 6 millones de dólares.
- En esta crisis, la mayoría de las empresas se quejan; sin embargo, usted habla de inversiones. ¿Cómo está el escenario de vuelos y pasajes?
- El mercado boliviano es muy pequeño, es tan pequeño que se resiente ante la aparición de cualquier otro operador. En este caso, ya venía decreciendo, sin que haya otro operador. Pero en el mercado interno definitivamente nos va a ir muy mal a todos, no va a haber uno que se salve. Eso no significa que nosotros tengamos que desatenderlo, tenemos que ver la forma de mejorarlo y ver la forma de superar esta crisis, que va a llegar en muy poco tiempo. En la parte internacional, hay un 30% de decrecimiento del tráfico en líneas generales como producto de los problemas económicos en los otros países.
- Las líneas privadas han cuestionado la competencia desleal de BoA y TAM. ¿Cómo ve este escenario?
- Yo creo que es catastrófico para todos.
- ¿Por qué?
- Muy sencillo, el mercado boliviano está cada vez más pequeño. Al estar cada vez más pequeño, usted no consigue ni siquiera el punto de equilibrio para una aerolínea, peor va a tener para dos o tres aerolíneas, lo que va a significar que todas vamos a perder dinero y, al final de cuentas, el servicio va a dejar de existir o va a tener que ser subvencionado totalmente por el Estado, como ocurre ahora con esas dos líneas aéreas (TAM y BoA). ¿A qué nos referimos con competencia desleal? A que las únicas compañías que tienen regulación, restricciones, controles y una serie de elementos que nos rigen, son las líneas privadas. Las otras no lo tienen. Si aparte de eso, ninguna de las dos cumple con los requisitos legales para funcionar como aerolínea, ¿cómo se llama eso?, ¡competencia desleal!
- ¿El tema regulatorio funciona con la ex Superintendencia de Transportes absorbida por el Ejecutivo?
- Es, pues, grave. Es más o menos como que papá decidió hacerme competencia, pero él me manda, él me corta, él hace todo, ¿cómo le hago? Por eso es una competencia desleal. Todos los organismos regulatorios de vigilancia y observación son del Estado, incluyendo la línea aérea (BoA). ¿Cómo puede usted competir?, no hay forma. Con 20 millones de dólares que va hasta ahora gastando (el Gobierno) en la línea aérea estatal (BoA), hubiera sido mucho mejor haberlo hecho en hospitales o en escuelas.
- Si la competencia interna se ha tornado dura, ¿cómo está en las rutas internacionales?
- El problema de Bolivia, antes de entrar al escenario internacional es que definitivamente no tiene un sistema regulatorio con condiciones de propiciar la actividad aeronáutica de tal manera que sea rentable. Entonces, como no hay un sistema regulatorio para el exterior, cualquier empresa puede venir a Bolivia las veces que le dé la gana, sin importar el mercado. Hasta ahora todos los hechos nos conducen nuevamente a un desastre aeronáutico, como pasó con el LAB, porque no hay un incentivo a la actividad aeronáutica.
- La empresa chilena Sky Airlines ya entró al mercado, TACA y Copa Airlines están con agresivas campañas de bajas tarifas. ¿Cómo ve esta competencia?
- Esto es típico de las épocas de crisis donde hay que agarrarse a los poquitos pasajeros que quedan en el mercado y llevárselos con uno, para en lo posible hacer que la otra empresa salga del mercado y poder aplicar las tarifas que se quiera. Ésa es una práctica común del mundo de la aviación y que deriva en terribles problemas para todas las líneas aéreas. Lo que se está viendo es exactamente la práctica; si hubiera un sistema regulatorio no se daría esta figura.
- Usted toca el tema de combustible, el Gobierno nacionalizó la empresa Air BP, que tenía el monopolio de la distribución en Bolivia y ahora lo maneja YPFB...
- Mire, hasta ahorita no ha habido ningún tipo de problemas, pero cuando falte el combustible, sabemos a quién le va a faltar. Por otro lado, esto hace aún más oscuro el manejo de las líneas aéreas del Estado porque ¿será que le cobramos a BoA?, ¿será que le cobramos a TAM?, ¿o la ponemos ‘a cuenta de...’? Es un tema complicado, que forma parte de la ausencia total de una política aeronáutica del Estado.
- Sí, estamos trayendo dos aviones Boeing de generación intermedia. Un 737-300, que llega en julio, con una capacidad para 120 pasajeros (12 de primera y 108 de clase económica), y un 737-500 con capacidad para 100 pasajeros, porque pensamos que ése es el avión ideal para las rutas internas de Bolivia. Posiblemente llegue en octubre. Dependiendo cómo nos va con el 737-500, en términos de verificar su durabilidad y capacidad para resistir el ‘estrés’ que sufren en los aeropuertos bolivianos, vamos a aumentar cuatro aviones Boeing 737-500. Todos llegarán este año bajo la modalidad leasing. Tenemos intenciones de aumentar un 747-400 o un A-340. No nos vamos a detener en cuanto a crecimiento.
- ¿Cuánto significa esto en inversión?
- Mire, aproximadamente lo que se gasta en cada avión nuevo para la flota de AeroSur son unos 500.000 dólares en todo lo que significa la adecuación y los repuestos. Como vamos a traer cuatro aviones nuevos para nuestra flota, significaría alrededor de dos millones de dólares; si a eso se agrega el dinero que se tiene que poner como adelanto por cada avión, la inversión llega a ser entre 5 y 6 millones de dólares.
- En esta crisis, la mayoría de las empresas se quejan; sin embargo, usted habla de inversiones. ¿Cómo está el escenario de vuelos y pasajes?
- El mercado boliviano es muy pequeño, es tan pequeño que se resiente ante la aparición de cualquier otro operador. En este caso, ya venía decreciendo, sin que haya otro operador. Pero en el mercado interno definitivamente nos va a ir muy mal a todos, no va a haber uno que se salve. Eso no significa que nosotros tengamos que desatenderlo, tenemos que ver la forma de mejorarlo y ver la forma de superar esta crisis, que va a llegar en muy poco tiempo. En la parte internacional, hay un 30% de decrecimiento del tráfico en líneas generales como producto de los problemas económicos en los otros países.
- Las líneas privadas han cuestionado la competencia desleal de BoA y TAM. ¿Cómo ve este escenario?
- Yo creo que es catastrófico para todos.
- ¿Por qué?
- Muy sencillo, el mercado boliviano está cada vez más pequeño. Al estar cada vez más pequeño, usted no consigue ni siquiera el punto de equilibrio para una aerolínea, peor va a tener para dos o tres aerolíneas, lo que va a significar que todas vamos a perder dinero y, al final de cuentas, el servicio va a dejar de existir o va a tener que ser subvencionado totalmente por el Estado, como ocurre ahora con esas dos líneas aéreas (TAM y BoA). ¿A qué nos referimos con competencia desleal? A que las únicas compañías que tienen regulación, restricciones, controles y una serie de elementos que nos rigen, son las líneas privadas. Las otras no lo tienen. Si aparte de eso, ninguna de las dos cumple con los requisitos legales para funcionar como aerolínea, ¿cómo se llama eso?, ¡competencia desleal!
- ¿El tema regulatorio funciona con la ex Superintendencia de Transportes absorbida por el Ejecutivo?
- Es, pues, grave. Es más o menos como que papá decidió hacerme competencia, pero él me manda, él me corta, él hace todo, ¿cómo le hago? Por eso es una competencia desleal. Todos los organismos regulatorios de vigilancia y observación son del Estado, incluyendo la línea aérea (BoA). ¿Cómo puede usted competir?, no hay forma. Con 20 millones de dólares que va hasta ahora gastando (el Gobierno) en la línea aérea estatal (BoA), hubiera sido mucho mejor haberlo hecho en hospitales o en escuelas.
- Si la competencia interna se ha tornado dura, ¿cómo está en las rutas internacionales?
- El problema de Bolivia, antes de entrar al escenario internacional es que definitivamente no tiene un sistema regulatorio con condiciones de propiciar la actividad aeronáutica de tal manera que sea rentable. Entonces, como no hay un sistema regulatorio para el exterior, cualquier empresa puede venir a Bolivia las veces que le dé la gana, sin importar el mercado. Hasta ahora todos los hechos nos conducen nuevamente a un desastre aeronáutico, como pasó con el LAB, porque no hay un incentivo a la actividad aeronáutica.
- La empresa chilena Sky Airlines ya entró al mercado, TACA y Copa Airlines están con agresivas campañas de bajas tarifas. ¿Cómo ve esta competencia?
- Esto es típico de las épocas de crisis donde hay que agarrarse a los poquitos pasajeros que quedan en el mercado y llevárselos con uno, para en lo posible hacer que la otra empresa salga del mercado y poder aplicar las tarifas que se quiera. Ésa es una práctica común del mundo de la aviación y que deriva en terribles problemas para todas las líneas aéreas. Lo que se está viendo es exactamente la práctica; si hubiera un sistema regulatorio no se daría esta figura.
- Usted toca el tema de combustible, el Gobierno nacionalizó la empresa Air BP, que tenía el monopolio de la distribución en Bolivia y ahora lo maneja YPFB...
- Mire, hasta ahorita no ha habido ningún tipo de problemas, pero cuando falte el combustible, sabemos a quién le va a faltar. Por otro lado, esto hace aún más oscuro el manejo de las líneas aéreas del Estado porque ¿será que le cobramos a BoA?, ¿será que le cobramos a TAM?, ¿o la ponemos ‘a cuenta de...’? Es un tema complicado, que forma parte de la ausencia total de una política aeronáutica del Estado.
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