SANDRO POZZI
El País de Madrid
El alto precio del queroseno, combinado con la desaceleración de la economía y las dificultades financieras, está dete- riorando con rapidez los fundamentales de la industria de la aviación comercial, y castigando, sobre todo, a las aerolíneas. El problema puede llegar a ser mayor que el golpe que sufrió el sector tras los ataques suicidas del 11 de septiembre del 2001. En este clima arrancó la feria aeronáutica de Farnborough.
En una conversación con cinco medios europeos, James McNerney, presidente ejecutivo de Boeing, reconoce que la situación plantea dificultades, en especial para las aerolíneas en EEUU. Su fórmula para escapar de la trampa pasa por jubilar los aviones más viejos y poner en servicio aparatos más eficientes.
¿Hasta cuándo se puede soportar esta situación?
Es difícil predecir. Ya tuvimos periodos difíciles en esta industria, coincidiendo con la primera guerra de Irak, el SARS y los ataques del 11-S. Ahora el problema viene de la energía y el crédito. No se resolverá de la noche a la mañana. Llevará su tiempo.
Es un período muy dinámico en el corto plazo. Con una economía de EEUU más tenue y un precio del barril a 140 dólares, los clientes domésticos están sufriendo un fuerte viento de cara. La economía global permanece saludable, pero el cliente extranjero también siente la presión.
¿Cuál es la solución?
El alto precio del crudo está acelerando el abandono de la tecnología antigua, que selectivamente no puede apoyar la ecuación coste-beneficio de las aerolíneas. Se ve con claridad en EEUU, donde las compañías aéreas están luchando para reducir capacidad que no es eficiente, eliminando las rutas menos rentables y aumentando los ingresos subiendo precios.
Algo también empieza a verse en Europa. Suele pasar cuando se atraviesa por ciclos como el actual. Pero al tiempo es una oportunidad para la nueva tecnología, para aeronaves con un uso eficiente del combustible y ahorros de entre el 20% y 30%. Y eso mantiene alta la demanda futura de nuestros aviones.
En el largo plazo se necesitarán aviones más eficientes. Pero a corto, ¿no teme que les falte efectivo para nuevas compras?
Sí, en particular en Estados Unidos, donde la posición financiera de las aerolíneas es en general más débil. Habrá dificultades y algunas compañías necesitarán algún tipo de ayuda para la compra de nuevos aviones.
Disponemos de una facilidad financiera (Boeing Capital) que puede ayudar a nuestros clientes cuando no disponen de otro tipo de crédito. Cuando las condiciones financieras mejoren, volverán a comprar. Sólo un 11% de nuestros pedidos llegan de aerolíneas de Estados Unidos, lo que reduce nuestra exposición.
Fuera parecen aguantar mejor la presión, en parte porque no les penaliza la debilidad del dólar.
¿Espera cancelaciones?
Por ahora no hemos tenido ninguna. Algunas aerolíneas en EEUU nos han pedido reconsiderar el plazo de entrega.
Muchas están hallando vías para financiar la compra de aviones, incluso en las actuales condiciones. En algunos casos, necesitan reducir la factura de combustible en 20%. Trabajaremos con el cliente si quiere variar el calendario para algún avión, de forma concertada con opciones de compra.
Algunos analistas dicen que el clima es peor al pos 11-S.
No creo que estemos en una situación así, aunque se puede debatir largo y tendido.
¿Cree que es necesario dar apoyo a las aerolíneas? ¿O deben afrontar solas la situación?
Es concebible que puedan necesitar alguna ayuda en forma de acceso al crédito. Pero las aerolíneas están dando pasos agresivos para volver a ser rentables, incluso con precios tan altos del petróleo. Y si lo logran, serán capaces de reconstruir la capacidad que están eliminando.
Las aerolíneas de bajo coste quieren modelos de pasillo único más eficientes. ¿Habrá un nuevo avión en breve?
Estamos colocando nueva tecnología en el B-737 Next Generation, mejorando motores, alas y aerodinámica. El problema está en las viejas generaciones del B-737, del A-320 o MD 80 que las aerolíneas tienen en sus flotas.
Y luego llegará otra fase, en la que podamos producir un avión un 15% más eficiente. Cuando la tecnología madure, lo haremos. El plan es introducir un nuevo avión a mitad de la próxima década y entregarlo al final de la misma.
¿Y cómo ve las cosas en los aviones grandes? Hay compañías que ya han cancelado rutas.
Cada aerolínea tiene problemas diferentes. Unas tienen aviones ineficientes en rutas cortas. Otros, en largas o en ambas. Los B-787 y el B-777 serán durante años los más eficientes y flexibles en rutas de largo recorrido. Me siento bien con nuestra posición en ese segmento de mercado, incluso con los anunciados ajustes de capacidad y precios.
Respecto al Dreamliner. ¿Se mantiene el calendario?
Sí. Hemos logrado realizar el encendido antes de lo previsto. Y el rendimiento de nuestra cadena de suministro sigue mejorando. El primer vuelo se realizará el cuarto trimestre y la primera entrega, en el tercero del 2009.
Airbus estudia llevar producción a China. ¿Será la llave que los convierta en rivales?
China es el mayor mercado del mundo. Les ayudamos a construir su infraestructura, a entrenar pilotos, a producir componentes, y en servicios de mantenimiento y conversión de aviones. Quizá sea más valioso para los chinos que establecer plantas de ensamblaje.
Pero no creo que en ningún caso vaya a tener un impacto en su habilidad para tener su propio avión. Construirá el primero en 15 años y será un competidor, porque tienen el mercado, la tecnología e ingenieros. Mi trabajo es asegurar que Boeing es la elección de los clientes, incluso con un tercer rival.
¿Cuál es su estrategia para el concurso de aviones cisterna?
Es una decisión sin precedentes. Boeing protesta raramente, pero era una cuestión muy seria. Ahora tenemos que entender cuáles son los nuevos requisitos.
¿Apostaría por un avión más grande?
La última vez la Air Force no lo pidió. Si esto se aclara y se cambian los requisitos, entonces ofreceremos aviones grandes.
¿Cree que los biocombustibles serán la fuente del futuro para sus aviones?
Estamos invirtiendo mucho en tecnologías pioneras y en productos responsables con el medio ambiente. Llevará tiempo para que el biofuel se convierta en una fuente al 100%. Eso sí, será pronto una fuente suplementaria.
“Las compañías aéreas están luchando para reducir capacidad que no es eficiente, eliminando las rutas menos rentables”.
El País de Madrid
El alto precio del queroseno, combinado con la desaceleración de la economía y las dificultades financieras, está dete- riorando con rapidez los fundamentales de la industria de la aviación comercial, y castigando, sobre todo, a las aerolíneas. El problema puede llegar a ser mayor que el golpe que sufrió el sector tras los ataques suicidas del 11 de septiembre del 2001. En este clima arrancó la feria aeronáutica de Farnborough.
En una conversación con cinco medios europeos, James McNerney, presidente ejecutivo de Boeing, reconoce que la situación plantea dificultades, en especial para las aerolíneas en EEUU. Su fórmula para escapar de la trampa pasa por jubilar los aviones más viejos y poner en servicio aparatos más eficientes.
¿Hasta cuándo se puede soportar esta situación?
Es difícil predecir. Ya tuvimos periodos difíciles en esta industria, coincidiendo con la primera guerra de Irak, el SARS y los ataques del 11-S. Ahora el problema viene de la energía y el crédito. No se resolverá de la noche a la mañana. Llevará su tiempo.
Es un período muy dinámico en el corto plazo. Con una economía de EEUU más tenue y un precio del barril a 140 dólares, los clientes domésticos están sufriendo un fuerte viento de cara. La economía global permanece saludable, pero el cliente extranjero también siente la presión.
¿Cuál es la solución?
El alto precio del crudo está acelerando el abandono de la tecnología antigua, que selectivamente no puede apoyar la ecuación coste-beneficio de las aerolíneas. Se ve con claridad en EEUU, donde las compañías aéreas están luchando para reducir capacidad que no es eficiente, eliminando las rutas menos rentables y aumentando los ingresos subiendo precios.
Algo también empieza a verse en Europa. Suele pasar cuando se atraviesa por ciclos como el actual. Pero al tiempo es una oportunidad para la nueva tecnología, para aeronaves con un uso eficiente del combustible y ahorros de entre el 20% y 30%. Y eso mantiene alta la demanda futura de nuestros aviones.
En el largo plazo se necesitarán aviones más eficientes. Pero a corto, ¿no teme que les falte efectivo para nuevas compras?
Sí, en particular en Estados Unidos, donde la posición financiera de las aerolíneas es en general más débil. Habrá dificultades y algunas compañías necesitarán algún tipo de ayuda para la compra de nuevos aviones.
Disponemos de una facilidad financiera (Boeing Capital) que puede ayudar a nuestros clientes cuando no disponen de otro tipo de crédito. Cuando las condiciones financieras mejoren, volverán a comprar. Sólo un 11% de nuestros pedidos llegan de aerolíneas de Estados Unidos, lo que reduce nuestra exposición.
Fuera parecen aguantar mejor la presión, en parte porque no les penaliza la debilidad del dólar.
¿Espera cancelaciones?
Por ahora no hemos tenido ninguna. Algunas aerolíneas en EEUU nos han pedido reconsiderar el plazo de entrega.
Muchas están hallando vías para financiar la compra de aviones, incluso en las actuales condiciones. En algunos casos, necesitan reducir la factura de combustible en 20%. Trabajaremos con el cliente si quiere variar el calendario para algún avión, de forma concertada con opciones de compra.
Algunos analistas dicen que el clima es peor al pos 11-S.
No creo que estemos en una situación así, aunque se puede debatir largo y tendido.
¿Cree que es necesario dar apoyo a las aerolíneas? ¿O deben afrontar solas la situación?
Es concebible que puedan necesitar alguna ayuda en forma de acceso al crédito. Pero las aerolíneas están dando pasos agresivos para volver a ser rentables, incluso con precios tan altos del petróleo. Y si lo logran, serán capaces de reconstruir la capacidad que están eliminando.
Las aerolíneas de bajo coste quieren modelos de pasillo único más eficientes. ¿Habrá un nuevo avión en breve?
Estamos colocando nueva tecnología en el B-737 Next Generation, mejorando motores, alas y aerodinámica. El problema está en las viejas generaciones del B-737, del A-320 o MD 80 que las aerolíneas tienen en sus flotas.
Y luego llegará otra fase, en la que podamos producir un avión un 15% más eficiente. Cuando la tecnología madure, lo haremos. El plan es introducir un nuevo avión a mitad de la próxima década y entregarlo al final de la misma.
¿Y cómo ve las cosas en los aviones grandes? Hay compañías que ya han cancelado rutas.
Cada aerolínea tiene problemas diferentes. Unas tienen aviones ineficientes en rutas cortas. Otros, en largas o en ambas. Los B-787 y el B-777 serán durante años los más eficientes y flexibles en rutas de largo recorrido. Me siento bien con nuestra posición en ese segmento de mercado, incluso con los anunciados ajustes de capacidad y precios.
Respecto al Dreamliner. ¿Se mantiene el calendario?
Sí. Hemos logrado realizar el encendido antes de lo previsto. Y el rendimiento de nuestra cadena de suministro sigue mejorando. El primer vuelo se realizará el cuarto trimestre y la primera entrega, en el tercero del 2009.
Airbus estudia llevar producción a China. ¿Será la llave que los convierta en rivales?
China es el mayor mercado del mundo. Les ayudamos a construir su infraestructura, a entrenar pilotos, a producir componentes, y en servicios de mantenimiento y conversión de aviones. Quizá sea más valioso para los chinos que establecer plantas de ensamblaje.
Pero no creo que en ningún caso vaya a tener un impacto en su habilidad para tener su propio avión. Construirá el primero en 15 años y será un competidor, porque tienen el mercado, la tecnología e ingenieros. Mi trabajo es asegurar que Boeing es la elección de los clientes, incluso con un tercer rival.
¿Cuál es su estrategia para el concurso de aviones cisterna?
Es una decisión sin precedentes. Boeing protesta raramente, pero era una cuestión muy seria. Ahora tenemos que entender cuáles son los nuevos requisitos.
¿Apostaría por un avión más grande?
La última vez la Air Force no lo pidió. Si esto se aclara y se cambian los requisitos, entonces ofreceremos aviones grandes.
¿Cree que los biocombustibles serán la fuente del futuro para sus aviones?
Estamos invirtiendo mucho en tecnologías pioneras y en productos responsables con el medio ambiente. Llevará tiempo para que el biofuel se convierta en una fuente al 100%. Eso sí, será pronto una fuente suplementaria.
“Las compañías aéreas están luchando para reducir capacidad que no es eficiente, eliminando las rutas menos rentables”.
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