Las cinco aerolíneas nacionales libran una batalla en los aires y pelean cada cliente, pero aun así la demanda de pasajeros en busca de un boleto sólo llega a ocupar el 50 por ciento de la oferta de las empresas que prestan el servicio en el país.
De acuerdo con datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), las compañías tienen una disposición de 6.600 asientos por día para 3.150 pasajeros.
Las cinco aerolíneas que se disputan este mercado reducido son: AeroSur, que cubre el 70 por ciento; Boliviana de Aviación (BoA), el 18 por ciento, y Transporte Aéreo Militar (TAM), el 10 por ciento; el 2 por ciento restante es atendido por Amaszonas y Aerocon.
El experto en aeronáutica Constantino Klaric señaló que el ingreso de Boliviana de Aviación (BoA) terminó por desequilibrar más el mercado.
El ex director de Regulación de la desaparecida Superintendencia de Transportes Abdón Pórcel añadió que las empresas tienen un difícil panorama porque no están generando una rentabilidad para sustentar sus operaciones y, por el contrario, trabajan a pérdida.
El costo de operaciones de un vuelo de una hora asciende a 5.700 dólares y para cubrirlo con las tarifas vigentes se requiere de al menos 101 pasajeros. En este caso, cada uno debería pagar 56 dólares, monto que está por encima de las tarifas establecidas por la reguladora.
La demanda actual sólo abarca de 70 a 80 pasajeros por vuelo, lo que provoca un déficit de 1.120 a 2.000 dólares por cada operación.
Según Pórcel, todas las compañías que tienen aviones con más de 100 pasajeros de capacidad pasan por este problema, aunque tengan varios de ellos.
Guerra de aerolíneas
El gerente general de AeroSur, Carlos Meyer, admitió que en la actualidad el mercado no es rentable porque hay una mayor oferta con el ingreso de BoA, que, gracias a la subvención que recibe del Tesoro General de la Nación (TGN), tiene la posibilidad de ofrecer dos pasajes por el precio de uno a sus viajeros.
Un segundo factor que afecta a AeroSur es que ha perdido los pasajeros de las entidades del sector público que tienen como obligación utilizar sólo el servicio de la aerolínea estatal.
Un tercer problema que se ha presentado y que golpea a todas las líneas aéreas del mundo es la crisis financiera internacional y la gripe A, que han reducido el flujo de turistas.
Para hacer frente a estos inconvenientes y mantenerse en el mercado, Meyer señaló que AeroSur apuesta por los vuelos hacia el exterior y mejorar continuamente el servicio a sus pasajeros.
Sin embargo, también alista algunas demandas contra BoA por prácticas anticompetitivas ante la Autoridad Nacional de Control y Fiscalización de Transportes y, en última instancia, planea llegar hasta la Corte Suprema de Justicia.
El gerente de BoA, Ronald Casso, sostuvo que con la creación de la línea se puso fin al “monopolio” que existía en las rutas troncales del país y se brinda una alternativa a los viajeros.
Klaric complementó que la competencia de BoA tendrá una repercusión directa en la empresa privada que carece de apoyo del Estado, que ha destinado a la estatal una subvención de 15 millones de dólares.
Pórcel dijo que “la incursión de BoA es favorable para reducir “el dominio ejercido por AeroSur”; sin embargo, añadió que el posicionamiento de la estatal mediante la oferta de dos pasajes por el precio de uno es una estrategia que afectará a todo el mercado aeronáutico.
“En el país existe un vacío legal al respecto porque no hay nada que regule una competencia sana”.
AeroSur opera con las aeronaves 737-200 y 727-200, que son menos sofisticadas en comparación con las de BoA, que vuela con 737-300. Klaric apuntó que el 737 -200 y el 727-200 tienen un costo operativo de 87 dólares por minuto; en cambio, el 737-300, sólo 65 dólares el minuto. Esto incluye combustible, gastos de mantenimiento, lubricantes y tripulación.
El Gerente de BoA confirmó que las aeronaves le permiten a la empresa ahorrar hasta un 50 por ciento del costo del combustible.
La relación del gasto en jet fuel en los aviones de la aerolínea estatal es de 35 dólares por minuto, mientras que en AeroSur es de 63 dólares por minuto.
Pórcel explicó que el carburante no puede ser el factor que determine el precio del pasaje porque existen otro tipo de gastos que elevan los costos, como el mantenimiento y los seguros.
Klaric coincidió en que a la larga la política de mercado de BoA no impedirá que la empresa registre pérdidas. Por esa razón, el costo de pasajes tiene una diferencia del 48 por ciento entre ambas compañías, lo cual debe ser regulado por la Autoridad Nacional de Control y Fiscalización de Transportes.
Otras aerolíneas
El situación de las otras aerolíneas que compiten en el mercado, según los expertos, también es delicada.
Pórcel criticó la incursión de Transporte Aéreo Militar (TAM) en el mercado comercial porque una firma de esas características debería tener otro tipo de funciones, como el de llegar a poblaciones alejadas del país.
Dijo que la aerolínea militar compite con ventaja con Aerocon y Amaszonas porque también es subvencionada por el Estado.
El TAM cuenta con diez aparatos con hélice con una capacidad de 80 a 100 pasajeros. El mantenimiento y el costo de operaciones son financiados por la Fuerza Aérea Boliviana (FAB) en un 100 por ciento.
Sus tarifas son bajas con relación a las de sus principales competidores en el país.
Pórcel señaló que el TAM no sólo abarca las rutas intermedias del oriente, sino que incursiona en las troncales.
Esta empresa, de acuerdo con el experto, está volando sin un permiso o autorización de la DGAC. “Lamentablemente, pese a ello, nadie hace nada por frenar dicha irregularidad.
Las otras compañías subsisten por la baja capacidad de sus naves en rutas regionales. Aerocon tiene una demanda diaria de 300 pasajeros y Amaszonas tiene como destino Rurrenabaque con una demanda de 200 pasajeros por día, según la DGAC.
Para hacer frente a BoA y el TAM, cubrir la mayor cantidad de rutas aéreas nacionales y ofrecer alternativas en los vuelos internacionales, en abril, Aerocon, Amaszonas y AeroSur rubricaron un acuerdo y crearon la Unión Nacional de Aerolíneas (UNA Bolivia).
El propósito, según sus ejecutivos, es mejorar el servicio para los pasajeros, ofrecer más destinos entre las líneas aéreas nacionales y defender las rutas domésticas de la competencia considerada desleal de las empresas apoyadas por el Gobierno.
Crisis mundial en la aviación
La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) pronosticó que los ingresos de las líneas aéreas bajarán este año aún más que tras los atentados terroristas del 11 de septiembre en Estados Unidos, debido a la crisis financiera internacional y los efectos de la gripe AH1N1.
Los ataques de 2001 en Estados Unidos tuvieron un gran impacto en la industria aeronáutica. Los ingresos del sector bajaron en 7 por ciento, unos 23.000 millones de dólares de 2000 a 2002. El brote en 2003 del síndrome respiratorio agudo severo en Asia ocasionó igualmente un retroceso en la industria.
Mientras que por la recesión económica mundial se espera una pérdida de 4. 700 millones de dólares.
En diciembre pasado, la misma IATA, que tiene una de sus oficina centrales en Montreal, previó una pérdida por 2.500 millones de dólares para 2009. Sin embargo, en una nueva revisión la aumentó a casi el doble por el rápido deterioro de las condiciones económicas globales. En su análisis para 2009, la IATA pronosticó una baja del 13 por ciento en la carga transportada por las aerolíneas y del 5,7 por ciento en el número de pasajeros.
La aerolínea estadounidense Continental estimó que resentiría una reducción de unos 30 millones de dólares en sus ingresos en mayo, debido a la caída de la demanda generada por el brote de influenza humana en México. A raíz de la pandemia del virus AH1N1, Continental redujo temporalmente en 50 por ciento su capacidad de asientos disponibles para el país.
Boliviana de Aviación (BoA)
Aeronaves: Cuenta con dos Boeing 737-300 en alquiler.
Centro de operaciones: Su sede de operaciones es Cochabamba.
Propiedad: Las naves son alquiladas (sist. leasing).
Pilotos: Cuenta con 12 pilotos entrenados en Estados Unidos.
Empleados: Tiene 130 funcionarios, entre técnicos, administrativos y de limpieza. Prevé contratar hasta diciembre un total de 500 personas.
Gasto: Los gastos mensuales ascienden a 260.000 dólares.
Mantenimiento: Las naves son revisadas en la empresa Aener-Chile.
Demanda: 500 pasajeros por día.
De acuerdo con datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), las compañías tienen una disposición de 6.600 asientos por día para 3.150 pasajeros.
Las cinco aerolíneas que se disputan este mercado reducido son: AeroSur, que cubre el 70 por ciento; Boliviana de Aviación (BoA), el 18 por ciento, y Transporte Aéreo Militar (TAM), el 10 por ciento; el 2 por ciento restante es atendido por Amaszonas y Aerocon.
El experto en aeronáutica Constantino Klaric señaló que el ingreso de Boliviana de Aviación (BoA) terminó por desequilibrar más el mercado.
El ex director de Regulación de la desaparecida Superintendencia de Transportes Abdón Pórcel añadió que las empresas tienen un difícil panorama porque no están generando una rentabilidad para sustentar sus operaciones y, por el contrario, trabajan a pérdida.
El costo de operaciones de un vuelo de una hora asciende a 5.700 dólares y para cubrirlo con las tarifas vigentes se requiere de al menos 101 pasajeros. En este caso, cada uno debería pagar 56 dólares, monto que está por encima de las tarifas establecidas por la reguladora.
La demanda actual sólo abarca de 70 a 80 pasajeros por vuelo, lo que provoca un déficit de 1.120 a 2.000 dólares por cada operación.
Según Pórcel, todas las compañías que tienen aviones con más de 100 pasajeros de capacidad pasan por este problema, aunque tengan varios de ellos.
Guerra de aerolíneas
El gerente general de AeroSur, Carlos Meyer, admitió que en la actualidad el mercado no es rentable porque hay una mayor oferta con el ingreso de BoA, que, gracias a la subvención que recibe del Tesoro General de la Nación (TGN), tiene la posibilidad de ofrecer dos pasajes por el precio de uno a sus viajeros.
Un segundo factor que afecta a AeroSur es que ha perdido los pasajeros de las entidades del sector público que tienen como obligación utilizar sólo el servicio de la aerolínea estatal.
Un tercer problema que se ha presentado y que golpea a todas las líneas aéreas del mundo es la crisis financiera internacional y la gripe A, que han reducido el flujo de turistas.
Para hacer frente a estos inconvenientes y mantenerse en el mercado, Meyer señaló que AeroSur apuesta por los vuelos hacia el exterior y mejorar continuamente el servicio a sus pasajeros.
Sin embargo, también alista algunas demandas contra BoA por prácticas anticompetitivas ante la Autoridad Nacional de Control y Fiscalización de Transportes y, en última instancia, planea llegar hasta la Corte Suprema de Justicia.
El gerente de BoA, Ronald Casso, sostuvo que con la creación de la línea se puso fin al “monopolio” que existía en las rutas troncales del país y se brinda una alternativa a los viajeros.
Klaric complementó que la competencia de BoA tendrá una repercusión directa en la empresa privada que carece de apoyo del Estado, que ha destinado a la estatal una subvención de 15 millones de dólares.
Pórcel dijo que “la incursión de BoA es favorable para reducir “el dominio ejercido por AeroSur”; sin embargo, añadió que el posicionamiento de la estatal mediante la oferta de dos pasajes por el precio de uno es una estrategia que afectará a todo el mercado aeronáutico.
“En el país existe un vacío legal al respecto porque no hay nada que regule una competencia sana”.
AeroSur opera con las aeronaves 737-200 y 727-200, que son menos sofisticadas en comparación con las de BoA, que vuela con 737-300. Klaric apuntó que el 737 -200 y el 727-200 tienen un costo operativo de 87 dólares por minuto; en cambio, el 737-300, sólo 65 dólares el minuto. Esto incluye combustible, gastos de mantenimiento, lubricantes y tripulación.
El Gerente de BoA confirmó que las aeronaves le permiten a la empresa ahorrar hasta un 50 por ciento del costo del combustible.
La relación del gasto en jet fuel en los aviones de la aerolínea estatal es de 35 dólares por minuto, mientras que en AeroSur es de 63 dólares por minuto.
Pórcel explicó que el carburante no puede ser el factor que determine el precio del pasaje porque existen otro tipo de gastos que elevan los costos, como el mantenimiento y los seguros.
Klaric coincidió en que a la larga la política de mercado de BoA no impedirá que la empresa registre pérdidas. Por esa razón, el costo de pasajes tiene una diferencia del 48 por ciento entre ambas compañías, lo cual debe ser regulado por la Autoridad Nacional de Control y Fiscalización de Transportes.
Otras aerolíneas
El situación de las otras aerolíneas que compiten en el mercado, según los expertos, también es delicada.
Pórcel criticó la incursión de Transporte Aéreo Militar (TAM) en el mercado comercial porque una firma de esas características debería tener otro tipo de funciones, como el de llegar a poblaciones alejadas del país.
Dijo que la aerolínea militar compite con ventaja con Aerocon y Amaszonas porque también es subvencionada por el Estado.
El TAM cuenta con diez aparatos con hélice con una capacidad de 80 a 100 pasajeros. El mantenimiento y el costo de operaciones son financiados por la Fuerza Aérea Boliviana (FAB) en un 100 por ciento.
Sus tarifas son bajas con relación a las de sus principales competidores en el país.
Pórcel señaló que el TAM no sólo abarca las rutas intermedias del oriente, sino que incursiona en las troncales.
Esta empresa, de acuerdo con el experto, está volando sin un permiso o autorización de la DGAC. “Lamentablemente, pese a ello, nadie hace nada por frenar dicha irregularidad.
Las otras compañías subsisten por la baja capacidad de sus naves en rutas regionales. Aerocon tiene una demanda diaria de 300 pasajeros y Amaszonas tiene como destino Rurrenabaque con una demanda de 200 pasajeros por día, según la DGAC.
Para hacer frente a BoA y el TAM, cubrir la mayor cantidad de rutas aéreas nacionales y ofrecer alternativas en los vuelos internacionales, en abril, Aerocon, Amaszonas y AeroSur rubricaron un acuerdo y crearon la Unión Nacional de Aerolíneas (UNA Bolivia).
El propósito, según sus ejecutivos, es mejorar el servicio para los pasajeros, ofrecer más destinos entre las líneas aéreas nacionales y defender las rutas domésticas de la competencia considerada desleal de las empresas apoyadas por el Gobierno.
Crisis mundial en la aviación
La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) pronosticó que los ingresos de las líneas aéreas bajarán este año aún más que tras los atentados terroristas del 11 de septiembre en Estados Unidos, debido a la crisis financiera internacional y los efectos de la gripe AH1N1.
Los ataques de 2001 en Estados Unidos tuvieron un gran impacto en la industria aeronáutica. Los ingresos del sector bajaron en 7 por ciento, unos 23.000 millones de dólares de 2000 a 2002. El brote en 2003 del síndrome respiratorio agudo severo en Asia ocasionó igualmente un retroceso en la industria.
Mientras que por la recesión económica mundial se espera una pérdida de 4. 700 millones de dólares.
En diciembre pasado, la misma IATA, que tiene una de sus oficina centrales en Montreal, previó una pérdida por 2.500 millones de dólares para 2009. Sin embargo, en una nueva revisión la aumentó a casi el doble por el rápido deterioro de las condiciones económicas globales. En su análisis para 2009, la IATA pronosticó una baja del 13 por ciento en la carga transportada por las aerolíneas y del 5,7 por ciento en el número de pasajeros.
La aerolínea estadounidense Continental estimó que resentiría una reducción de unos 30 millones de dólares en sus ingresos en mayo, debido a la caída de la demanda generada por el brote de influenza humana en México. A raíz de la pandemia del virus AH1N1, Continental redujo temporalmente en 50 por ciento su capacidad de asientos disponibles para el país.
Boliviana de Aviación (BoA)
Aeronaves: Cuenta con dos Boeing 737-300 en alquiler.
Centro de operaciones: Su sede de operaciones es Cochabamba.
Propiedad: Las naves son alquiladas (sist. leasing).
Pilotos: Cuenta con 12 pilotos entrenados en Estados Unidos.
Empleados: Tiene 130 funcionarios, entre técnicos, administrativos y de limpieza. Prevé contratar hasta diciembre un total de 500 personas.
Gasto: Los gastos mensuales ascienden a 260.000 dólares.
Mantenimiento: Las naves son revisadas en la empresa Aener-Chile.
Demanda: 500 pasajeros por día.
AeroSur
Aeronaves: Cuenta con siete naves: tres Boeing 737-300, 727-323, 767-200, 747-312 y 727-200.
Centro de operaciones: Sus oficinas centrales están en Santa Cruz.
Propiedad: La aeronaves son alquiladas con sistema de hora de vuelo.
Pilotos: Cuenta con 70 pilotos entrenados en Estados Unidos.
Empleados: Tiene 1.100 funcionarios, entre técnicos y administrativos. Gasto: Los gastos mensuales no fueron proporcionados.
Mantenimiento: Los aparatos son mantenidos en hangares del LAB.
Demanda: 5.821 pasajeros por día.
Antecedentes
Según el destino, los precios de los pasajes fluctúan entre los 400 y 800 bolivianos.
Una aeronave debe cubrir más de 57 dólares por asiento por hora de vuelo.
El 80 por ciento del mercado lo constituyen las ciudades del eje del país.
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