La Asociación de Líneas Aéreas (ALA-Bolivia) acumuló más de 9 mil sanciones económicas que le impuso la Aduana Nacional de Bolivia (ANB) por no llenar el formulario Sistema Viajero.
Esas sanciones económicas, que se apilan desde la implementación del Sistema Viajero, equivalen a unos 2.5 millones de dólares, calculó la gerente general de ALA-Bolivia, Yanela Zárate.
El Sistema Viajero es un formulario en el que las aerolíneas comerciales reportan el flujo de pasajeros y mercancías.
La ANB implementó el sistema hace dos años para, entre otras cosas, conocer la frecuencia con la que viaja un pasajero e identificar las mercancías importadas que no están registradas en la Aduana.
Sin embargo, a través de una nota de prensa, ALA-Bolivia dijo que no existe un mecanismo operativo para dar cumplimiento a esa exigencia aduanera.
Ayer, Zárate ratificó el paro, “no hay otra orden en contrario", informó a la ANF, a tiempo de objetar la imposición de multas de la Aduana que se elevan a más de 2.5 millones de dólares, por contravenciones a esta resolución.
Zárate sostuvo que dos situaciones evitaron poner en funcionamiento el sistema. Por un lado, las debilidades y errores en el sistema que no permitía margen de equivocación en los datos. Por otro lado, la falta de información de los pasajeros y tripulantes, que se generó debido a la atención por internet o a través de intermediarios como las agencias de viaje, que evita el contacto personal con la aerolínea.
En contraposición, la presidenta de la ANB, Marlene Ardaya, dijo que el Sistema Viajero está en cada counter y aeropuerto del país, gracias a un sistema informático desarrollado por funcionarios.
Ardaya invitó a las aerolíneas comerciales del país, con excepción de la estatal Boliviana de Aviación (BoA) -que es la única que remite información conforme al requerimiento de la Aduana- a una reunión.
SOLUCIONES Con el objetivo de solucionar este conflicto que, según ALA-Bolivia, significará una importante pérdida económica y turística para el país, considerando que en esta temporada el flujo de viajeros incrementa, la ANB comunicó que realizará pruebas del Sistema Viajero en el aeropuerto internacional de El Alto (La Paz).
ADVERTENCIAS De no lograr un acuerdo con la ANB, ALA-Bolivia iniciará un paro escalonado. Es decir, en principio de 24 horas, pero con posibilidades de extenderse hasta 48 horas.
martes, diciembre 15, 2015
No descartan contrademandar a empresa Abertis por daños estructurales en pistas de aterrizaje
El Gobierno no descarta la posibilidad de iniciar una demanda contra la empresa española Abertis, por causar daños estructurales en las pistas de aterrizaje de los tres aeropuertos internacionales que tiene el país y que la firma ibérica administró 17 años.
"Definitivamente como Estado boliviano podemos nosotros contrademandar, tenemos la posibilidad de iniciar una demanda también porque esa posibilidad no está descartada", manifestó el ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Milton Claros.
Claros se refirió al tema en alusión a la audiencia que se inició ayer en París (Francia) donde un equipo jurídico de Bolivia y representantes de Abertis comparecen sobre el arbitraje que interpuso la firma española contra el Estado boliviano, por la nacionalización de Servicios de Aeropuertos Bolivianos (SABSA), en 2013.
Según el Ministro de Obras Públicas, Abertis no ejecutó un trabajo "efectivo" para resolver los problemas en la pistas de aterrizaje de los aeropuertos que administraba en El Alto, Cochabamba y Santa Cruz.
"Definitivamente como Estado boliviano podemos nosotros contrademandar, tenemos la posibilidad de iniciar una demanda también porque esa posibilidad no está descartada", manifestó el ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Milton Claros.
Claros se refirió al tema en alusión a la audiencia que se inició ayer en París (Francia) donde un equipo jurídico de Bolivia y representantes de Abertis comparecen sobre el arbitraje que interpuso la firma española contra el Estado boliviano, por la nacionalización de Servicios de Aeropuertos Bolivianos (SABSA), en 2013.
Según el Ministro de Obras Públicas, Abertis no ejecutó un trabajo "efectivo" para resolver los problemas en la pistas de aterrizaje de los aeropuertos que administraba en El Alto, Cochabamba y Santa Cruz.
Sukhoi Su-24, así es el cazabombardero ruso que ha sido abatido por Turquía
Un aparato que, a pesar de empezar a ser desarrollado hace más de 50 años, todavía está operativo y tiene en su extenso currículum el haber sido todo un dolor de cabeza para los comandantes aéreos de la OTAN. Así es como se podría resumir, de la forma más breve y eficaz, al Su-24, un caza de ataque y bombardeo táctico que -aunque se empezó a diseñar en la década de los 60- a día de hoy sigue siendo utilizado por algunos países como la Rusia de Vladimir Putin. Lugar, por cierto, desde el que se lleva años afirmando que no tardarán en jubilar a este “decano” de la aviación moderna que, aunque en su momento sirvió favorablemente a su patria, se encuentra algo anticuado.
A día de hoy, la historia de este avión podría haber pasado por alto. Sin embargo, ha vuelto a ser alumbrado por la luz de la actualidad después de que, el pasa-do martes 24 de noviembre, Turquía ha-ya derribado un Su-24 (actualmente des-conocemos si es la versión original, o una modificación del mismo elaborada por el ejército en los años posteriores) cerca de la frontera con Siria. Todo ocurrió después de que, según un comunicado enviado por las Fuerzas Aéreas turcas, se informara en repetidas ocasiones (hasta 10 veces) al piloto que abandonase el espacio aéreo restringido del país. Al no obtener respuesta, tomaron la decisión de acabar con él. El aparato ha caído en la provincia de Latakia.
UN DECANO DE LA AVIACIÓN SUPERSÓNICA
El Su-24 fue la culminación de un proyecto ideado por la actual empresa rusa Sukhoi Company cuando todavía pervivía en el mundo la U.R.S.S. (Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas). Concretamente, el grupo comenzó a elaborar este aeroplano el 24 de enero de 1961, despues de recibir una petición de las Fuerzas Aéreas del país solicitando un sustituto para sus viejos cazas en servicio. Casi desde el principio (pues hubo variaciones a lo largo del proyecto), el ejército expuso la necesidad de que el resultado fuese una máquina que “pudiese atacar objetivos pequeños en tierra” y tuviese la capacidad de internarse en territorio enemigo realizando trayectos de cierta distancia. Así lo afirma, al me-nos, la Web oficial de la empresa Sukhoi en su versión anglosajona.
En principio, Sukhoi trató de elaborar este aparato a partir de un diseño anterior que había presentado al ejército, el Su-7B. No obstante, la idea no fue efectiva. Viendo que sería imposible, se decidieron a diseñar desde cero un nuevo aparato, el denominado S-6. El proyecto comenzó a ser diseñado en 1962 bajo las premisas ofrecidas por los militares. A su vez, se estableció que contaría con una tripulación de dos hombres (un oficial de sistemas de navegación y un piloto dedicado también a manejar los sistemas de armas). En 1963, las Fuer-zas Aéreas dieron el visto bueno a los esbozos y, a nivel oficial, se solicitó el desarrollo de esta aeronave el 24 de agosto de 1965.
Finalmente, y tras múltiples pruebas, el S-6 comenzó a volar bajo el nombre, primero, de T-6 (mientras era un prototipo) y de Su-24 (denominación dada por las Fuerzas Armadas de la época) más de una década después de que comen-zase su diseño. “El resultado final justifi-có plenamente el esfuerzo, pues dio co-mo resultado una plataforma de ataque de una nueva era. Podía combatir y dis-parar con total precisión bajo las incle-mencias de cualquier tipo de clima. Ade-más, aunque era un avión principalmente dedicado al combate aire–tierra, tenía la misma eficacia en otros campos, inclu-yendo los ataques nucleares”, explica Dimitris Dranidis, experto en armamento e ingeniero de sistemas, en su dossier “Su-24 Fencer”.
Para entonces, este avión ya había co-menzado a ensamblarse en dos fábricas de la U.R.S.S. (en la Yuri Gagarin y en la Novosibirsk) y se había convertido en un aparato de excelentes cualidades. Y es que, era capaz de llevar a cabo misiones contra objetivos enemigos ubicados tan-to en el aire como en el suelo, realizar operaciones prolongadas en países rela-tivamente lejanos, atacar al enemigo a una altura considerablemente baja y ate-rrizar y despegar en pistas cortas. Ade-más, como ya se ha dicho, de tener la capacidad de operar bajo cualquier clima y de día y de noche. Finalmente, fue el primer avión que incluyó el sistema de navegación y ataque soviético y el deca-no en llevar un asiento eyectable para los dos tripulantes (ubicados en paralelo en la cabina).
Todo ello, por descontado, siendo un caza supersónico (es decir, con posibili-dad de volar a más de 1.225 kilómetros por hora). A pesar del buen servicio que hizo en el ejército soviético y, posterior-mente, en el ruso, los años no se sucedie-ron en balde para el Su-24. El paso del tiempo hizo que, en 1999, se solicitara un programa de modernización para estos “abuelos” (y para la evolución de los mis-mos, los Su-M2 -también los más utiliza-dos-) lo que dio lugar al Su-24M2. Se cree que estos aparatos podrán volar hasta 2025. Con todo, su esencia ha quedado impregnada en la fuerza aérea del país, que lo recuerda como la respuesta al F111 de los EE.UU. CIENCIA - ABC.
A día de hoy, la historia de este avión podría haber pasado por alto. Sin embargo, ha vuelto a ser alumbrado por la luz de la actualidad después de que, el pasa-do martes 24 de noviembre, Turquía ha-ya derribado un Su-24 (actualmente des-conocemos si es la versión original, o una modificación del mismo elaborada por el ejército en los años posteriores) cerca de la frontera con Siria. Todo ocurrió después de que, según un comunicado enviado por las Fuerzas Aéreas turcas, se informara en repetidas ocasiones (hasta 10 veces) al piloto que abandonase el espacio aéreo restringido del país. Al no obtener respuesta, tomaron la decisión de acabar con él. El aparato ha caído en la provincia de Latakia.
UN DECANO DE LA AVIACIÓN SUPERSÓNICA
El Su-24 fue la culminación de un proyecto ideado por la actual empresa rusa Sukhoi Company cuando todavía pervivía en el mundo la U.R.S.S. (Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas). Concretamente, el grupo comenzó a elaborar este aeroplano el 24 de enero de 1961, despues de recibir una petición de las Fuerzas Aéreas del país solicitando un sustituto para sus viejos cazas en servicio. Casi desde el principio (pues hubo variaciones a lo largo del proyecto), el ejército expuso la necesidad de que el resultado fuese una máquina que “pudiese atacar objetivos pequeños en tierra” y tuviese la capacidad de internarse en territorio enemigo realizando trayectos de cierta distancia. Así lo afirma, al me-nos, la Web oficial de la empresa Sukhoi en su versión anglosajona.
En principio, Sukhoi trató de elaborar este aparato a partir de un diseño anterior que había presentado al ejército, el Su-7B. No obstante, la idea no fue efectiva. Viendo que sería imposible, se decidieron a diseñar desde cero un nuevo aparato, el denominado S-6. El proyecto comenzó a ser diseñado en 1962 bajo las premisas ofrecidas por los militares. A su vez, se estableció que contaría con una tripulación de dos hombres (un oficial de sistemas de navegación y un piloto dedicado también a manejar los sistemas de armas). En 1963, las Fuer-zas Aéreas dieron el visto bueno a los esbozos y, a nivel oficial, se solicitó el desarrollo de esta aeronave el 24 de agosto de 1965.
Finalmente, y tras múltiples pruebas, el S-6 comenzó a volar bajo el nombre, primero, de T-6 (mientras era un prototipo) y de Su-24 (denominación dada por las Fuerzas Armadas de la época) más de una década después de que comen-zase su diseño. “El resultado final justifi-có plenamente el esfuerzo, pues dio co-mo resultado una plataforma de ataque de una nueva era. Podía combatir y dis-parar con total precisión bajo las incle-mencias de cualquier tipo de clima. Ade-más, aunque era un avión principalmente dedicado al combate aire–tierra, tenía la misma eficacia en otros campos, inclu-yendo los ataques nucleares”, explica Dimitris Dranidis, experto en armamento e ingeniero de sistemas, en su dossier “Su-24 Fencer”.
Para entonces, este avión ya había co-menzado a ensamblarse en dos fábricas de la U.R.S.S. (en la Yuri Gagarin y en la Novosibirsk) y se había convertido en un aparato de excelentes cualidades. Y es que, era capaz de llevar a cabo misiones contra objetivos enemigos ubicados tan-to en el aire como en el suelo, realizar operaciones prolongadas en países rela-tivamente lejanos, atacar al enemigo a una altura considerablemente baja y ate-rrizar y despegar en pistas cortas. Ade-más, como ya se ha dicho, de tener la capacidad de operar bajo cualquier clima y de día y de noche. Finalmente, fue el primer avión que incluyó el sistema de navegación y ataque soviético y el deca-no en llevar un asiento eyectable para los dos tripulantes (ubicados en paralelo en la cabina).
Todo ello, por descontado, siendo un caza supersónico (es decir, con posibili-dad de volar a más de 1.225 kilómetros por hora). A pesar del buen servicio que hizo en el ejército soviético y, posterior-mente, en el ruso, los años no se sucedie-ron en balde para el Su-24. El paso del tiempo hizo que, en 1999, se solicitara un programa de modernización para estos “abuelos” (y para la evolución de los mis-mos, los Su-M2 -también los más utiliza-dos-) lo que dio lugar al Su-24M2. Se cree que estos aparatos podrán volar hasta 2025. Con todo, su esencia ha quedado impregnada en la fuerza aérea del país, que lo recuerda como la respuesta al F111 de los EE.UU. CIENCIA - ABC.
Audiencia oral en París Abertis exige $us 86 millones por expropiación de SABSA
Ayer, en la sede de la Comisión de Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional en París, Francia, se iniciaron las audiencias orales del arbitraje instaurado por la empresa española Abertis contra el Estado boliviano por la expropiación del Servicio de Aeropuertos Bolivia S.A. (Sabsa) en febrero de 2013.
FALLO
La firma transnacional, representada por el bufete de abogados Clifford Chance de Estados Unidos, inició con los argumentos para lograr un fallo que le permita una indemnización de $us 86 millones más intereses.
Las audiencias orales tendrán una duración de cinco días, es decir hasta el próximo viernes. De acuerdo con el ministro de Obras Públicas, Milton Claros, el procedimiento manda que luego de esta ronda del proceso oral, la Comisión tendrá un tiempo más para emitir su fallo.
SIN DEUDA
La posición boliviana se remite a que no se tiene deuda alguna con la empresa española, al contrario, existe un incumplimiento de Abertis en las inversiones anunciadas en Sabsa. Según Arce, la firma sólo invirtió $us 1,9 millones de los más de 27 millones que comprometió, vale decir el 8% en 17 años de administración. Claros acotó que en entre 2013 y 2015, el Estado invirtió más de $us 17 millones. Además identificó problemas en las pistas de los aeropuertos de El Alto y Cochabamba que no fueron atendidos por Abertis.
TARIFAS
Contrariamente a lo que señala Bolivia, Abertis, según el boletín, alega que Bolivia “incumplió el régimen aplicable a las tarifas por servicios de embarque y aterrizaje, ya que desde el 2003 congeló la actualización de dichas tarifas y en 2005 las rebajó de manera arbitraria, ilegal y sin seguir un proceso que hubiera permitido una adecuada defensa por parte de Sabsa”.
En septiembre de 2013, el presidente Evo Morales anunció que no se compensará a la firma española Abertis, luego de que conversara sobre este tema con su similar de España, Mariano Rajoy, y el Rey Juan Carlos.
Sabsa administraba los tres principales aeropuertos del país en La Paz, Cochabamba y Santa Cruz. Antes de la nacionalización, Sabsa fue adquirida por una sociedad entre Abertis (90%) y Aena Internacional (10%). El Gobierno expropió Sabsa el 18 de febrero de 2013, tras haber incumplido con su plan de inversiones, de acuerdo con la versión gubernamental.
Al proceso en París asisten, además de Arce, el gerente general de Sabsa, Elmer Pozo; el subprocurador de Defensa, Franz Zubieta; el director de Asuntos Jurídicos del Ministerio de Obras Públicas, Carlos Camacho; y el equipo de abogados del Estudio Jurídico Dechert LLP: Juan Felipe Merizalde, José Manuel García y Eduardo Silva. (ANF)
FALLO
La firma transnacional, representada por el bufete de abogados Clifford Chance de Estados Unidos, inició con los argumentos para lograr un fallo que le permita una indemnización de $us 86 millones más intereses.
Las audiencias orales tendrán una duración de cinco días, es decir hasta el próximo viernes. De acuerdo con el ministro de Obras Públicas, Milton Claros, el procedimiento manda que luego de esta ronda del proceso oral, la Comisión tendrá un tiempo más para emitir su fallo.
SIN DEUDA
La posición boliviana se remite a que no se tiene deuda alguna con la empresa española, al contrario, existe un incumplimiento de Abertis en las inversiones anunciadas en Sabsa. Según Arce, la firma sólo invirtió $us 1,9 millones de los más de 27 millones que comprometió, vale decir el 8% en 17 años de administración. Claros acotó que en entre 2013 y 2015, el Estado invirtió más de $us 17 millones. Además identificó problemas en las pistas de los aeropuertos de El Alto y Cochabamba que no fueron atendidos por Abertis.
TARIFAS
Contrariamente a lo que señala Bolivia, Abertis, según el boletín, alega que Bolivia “incumplió el régimen aplicable a las tarifas por servicios de embarque y aterrizaje, ya que desde el 2003 congeló la actualización de dichas tarifas y en 2005 las rebajó de manera arbitraria, ilegal y sin seguir un proceso que hubiera permitido una adecuada defensa por parte de Sabsa”.
En septiembre de 2013, el presidente Evo Morales anunció que no se compensará a la firma española Abertis, luego de que conversara sobre este tema con su similar de España, Mariano Rajoy, y el Rey Juan Carlos.
Sabsa administraba los tres principales aeropuertos del país en La Paz, Cochabamba y Santa Cruz. Antes de la nacionalización, Sabsa fue adquirida por una sociedad entre Abertis (90%) y Aena Internacional (10%). El Gobierno expropió Sabsa el 18 de febrero de 2013, tras haber incumplido con su plan de inversiones, de acuerdo con la versión gubernamental.
Al proceso en París asisten, además de Arce, el gerente general de Sabsa, Elmer Pozo; el subprocurador de Defensa, Franz Zubieta; el director de Asuntos Jurídicos del Ministerio de Obras Públicas, Carlos Camacho; y el equipo de abogados del Estudio Jurídico Dechert LLP: Juan Felipe Merizalde, José Manuel García y Eduardo Silva. (ANF)
viernes, diciembre 11, 2015
García: El trabajo de Abertis en Bolivia fue deprimente
El presidente en ejercicio, Álvaro García Linera, lamentó "la actitud de la empresa española" Abertis y dijo, este jueves en conferencia de prensa, que su trabajo en el país fue "deprimente".
García manifestó su confianza en que el problema de la expropiación de la firma Sabsa se solucione en los próximos días, pero anunció que en caso contrario "vamos a ir a juicio".
Bolivia y la firma española Abertis acudirán del 14 al 18 de diciembre a un tribunal de arbitraje en París para ventilar el conflicto en torno a la expropiación de la compañía Sabsa, que administraba los tres principales aeropuertos de El Alto, Cochabamba y Santa Cruz.
García manifestó su confianza en que el problema de la expropiación de la firma Sabsa se solucione en los próximos días, pero anunció que en caso contrario "vamos a ir a juicio".
Bolivia y la firma española Abertis acudirán del 14 al 18 de diciembre a un tribunal de arbitraje en París para ventilar el conflicto en torno a la expropiación de la compañía Sabsa, que administraba los tres principales aeropuertos de El Alto, Cochabamba y Santa Cruz.
El FAB - 541 se siniestró el 15 de octubre de 2014 Informe revela deficiencias en avión experimental de la FAB
Un informe elevado al Consejo Superior de Seguridad, y el Comando de la Fuerza Aérea Boliviana (FAB), elaborado por la Junta Investigadora de Accidentes Aeronáuticos (JIAA) revela que las causas del accidente del avión, “Foxtrot 4 – Gavilán” con matrícula FAB – 541, donde dos pilotos perdieron la vida, se habría debido a la mala calidad de los materiales utilizados en el ensamblaje de la aeronave, ocasionando que esta se siniestrara el 15 de octubre de 2014 en Santa Cruz, un día antes del 91 aniversario de la institución. Los detalles del documento, no fue dado a conocer a las familias de las víctimas y en su lugar, se habría entregado otro, en el que se insinuaría que el accidente se debió a la salud del piloto.
ACCIDENTE
“Tengo problemas en los alerones”, fue el último informe que el pilotó, coronel Gastón Balderrama dio a la torre de control, entre las 12.02 y 12.05 el miércoles 15 de octubre de 2014, según el reporte del jefe de aeropuerto de El Trompillo, Douglas Greiner. Unos instantes después, el FAB–541, se estrelló en los cañaverales del ingenio azucarero San Aurelio y junto a Balderrama perdía la vida su copiloto, el subteniente Franco Laura.
La muerte de los “caballeros del aire”, como se denominó al grupo aéreo al que pertenecían los oficiales, enlutó a la institución y el entonces comandante de la guarnición aérea en Santa Cruz, coronel Edwin Bonilla, confirmó la cancelación de todos los actos previstos para el día siguiente, y se manifestó que los pilotos “fallecieron en el cumplimiento de su deber”.
En parte del informe de la JIAA, al que tuvo acceso EL DIARIO, y que se habría presentado en La Paz el 15 de noviembre, se señala que las cargas aerodinámicas que el FAB-541 debía resistir, sobrepasaban la capacidad de torsión del tubo de torque, que además de la baja calidad de su estructura, tampoco cumplía con la longitud, diámetro y espesor requeridos, según los parámetros técnicos de aeronáutica internacional. El tubo de torque, es parte de los componentes que trasmitían el movimiento, desde el “débil” bastón de mando, maniobrado por el piloto, a los alerones, señala el texto.
FALLAS
Entre los primeros antecedentes recolectados por la JIAA sobre el avión “experimental Foxtrot 4 Gavilán FAB – 541”, diseñado y manufacturado por la empresa Norteamérica “Team Tango”, se tiene el parte de otros cuatro pilotos que también habrían tripulado el avión, antes del accidente donde fallecieron Balderrama y Laura.
En las conclusiones de este documento inserto en el informe de la JIAA, figura el del coronel Carlos Campos, miembro del Centro de Industria y Tecnología Aeroespacial (CITA), quien reportó que a pesar de ser una aeronave recién fabricada, en solo 10 horas y 30 minutos de vuelo, el FAB-541 presentó “varias fallas (…) poniendo énfasis en la falla en parte de los controles de vuelo, que son los más importante”, menciona el informe.
En el reporte de Campos, también figura un parte hecho por Balderrama y Laura, un día antes de estrellarse, refiriendo tres problemas, “Fricción del selector del combustible con la base de cuerina”; “Excesivo fuego de los controles de vuelo” y el más grave, “Puerta difícil de cerrar, se abre en vuelo”.
CONTRAPARTE
EL DIARIO, en reiteradas oportunidades, ante la Dirección de Comunicación y los mismos miembros del Comando, ha realizado las consultas y gestiones correspondientes sobre el tema, sin recibir respuesta alguna.
CONTROL DE CALIDAD
El CITA estaba a cargo del FAB-541 y las “fallas”, fueron reportadas en las nueve pruebas de vuelo que se hizo con el FAB-541. En la parte principal del informe presentado por Campos, que también tripuló el avión, se especifica que: “tanto el Gavilán (FAB-541) como el Tiluchi (FAB-542), son aeronaves experimentales que se encontraban en periodos de prueba, la construcción de las mismas escapan al control de calidad que podamos tener (y) como aviadores solo hacemos las pruebas y reportamos para que se corrijan”.
ACCIDENTE
“Tengo problemas en los alerones”, fue el último informe que el pilotó, coronel Gastón Balderrama dio a la torre de control, entre las 12.02 y 12.05 el miércoles 15 de octubre de 2014, según el reporte del jefe de aeropuerto de El Trompillo, Douglas Greiner. Unos instantes después, el FAB–541, se estrelló en los cañaverales del ingenio azucarero San Aurelio y junto a Balderrama perdía la vida su copiloto, el subteniente Franco Laura.
La muerte de los “caballeros del aire”, como se denominó al grupo aéreo al que pertenecían los oficiales, enlutó a la institución y el entonces comandante de la guarnición aérea en Santa Cruz, coronel Edwin Bonilla, confirmó la cancelación de todos los actos previstos para el día siguiente, y se manifestó que los pilotos “fallecieron en el cumplimiento de su deber”.
En parte del informe de la JIAA, al que tuvo acceso EL DIARIO, y que se habría presentado en La Paz el 15 de noviembre, se señala que las cargas aerodinámicas que el FAB-541 debía resistir, sobrepasaban la capacidad de torsión del tubo de torque, que además de la baja calidad de su estructura, tampoco cumplía con la longitud, diámetro y espesor requeridos, según los parámetros técnicos de aeronáutica internacional. El tubo de torque, es parte de los componentes que trasmitían el movimiento, desde el “débil” bastón de mando, maniobrado por el piloto, a los alerones, señala el texto.
FALLAS
Entre los primeros antecedentes recolectados por la JIAA sobre el avión “experimental Foxtrot 4 Gavilán FAB – 541”, diseñado y manufacturado por la empresa Norteamérica “Team Tango”, se tiene el parte de otros cuatro pilotos que también habrían tripulado el avión, antes del accidente donde fallecieron Balderrama y Laura.
En las conclusiones de este documento inserto en el informe de la JIAA, figura el del coronel Carlos Campos, miembro del Centro de Industria y Tecnología Aeroespacial (CITA), quien reportó que a pesar de ser una aeronave recién fabricada, en solo 10 horas y 30 minutos de vuelo, el FAB-541 presentó “varias fallas (…) poniendo énfasis en la falla en parte de los controles de vuelo, que son los más importante”, menciona el informe.
En el reporte de Campos, también figura un parte hecho por Balderrama y Laura, un día antes de estrellarse, refiriendo tres problemas, “Fricción del selector del combustible con la base de cuerina”; “Excesivo fuego de los controles de vuelo” y el más grave, “Puerta difícil de cerrar, se abre en vuelo”.
CONTRAPARTE
EL DIARIO, en reiteradas oportunidades, ante la Dirección de Comunicación y los mismos miembros del Comando, ha realizado las consultas y gestiones correspondientes sobre el tema, sin recibir respuesta alguna.
CONTROL DE CALIDAD
El CITA estaba a cargo del FAB-541 y las “fallas”, fueron reportadas en las nueve pruebas de vuelo que se hizo con el FAB-541. En la parte principal del informe presentado por Campos, que también tripuló el avión, se especifica que: “tanto el Gavilán (FAB-541) como el Tiluchi (FAB-542), son aeronaves experimentales que se encontraban en periodos de prueba, la construcción de las mismas escapan al control de calidad que podamos tener (y) como aviadores solo hacemos las pruebas y reportamos para que se corrijan”.
jueves, diciembre 10, 2015
Bolivia planteará no pagar nada a Abertis
El gobierno planteará, ante la Corte Internacional de Arbitraje de París, no pagar nada a la empresa española Abertis por la nacionalización, en 2013, del Servicio de Aeropuertos de Bolivia (SABSA), informó el ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Milton Claros. Claros explicó que la defensa boliviana buscará demostrar en París que el Estado fue engañado por Abertis, tomando en cuenta que incumplió las inversiones que comprometió al capitalizar la empresa. En la víspera, el procurador general del Estado, Héctor Arce, afirmó que Bolivia demostrará en las audiencias de París, entre el 14 y 18 de diciembre, las "gravísimas irregularidades" en las que incurrió la empresa española./ ABI
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