Esta semana se restringen vuelos en El Trompillo por cartografía con drones y hay molestia entre los pilotos

 Desde el sábado 12 de abril hasta el sábado 19 del mismo mes (con excepción del lunes 14), las operaciones aéreas en el aeropuerto El Trompillo están restringidas en ciertos horarios, debido a un relevamiento de cartografía de obstáculos. Por su parte, los pilotos que ofrecen sus servicios en la aviación corporativa (vuelos comerciales de avionetas y helicópteros de alquiler, en su mayoría) lamentan que esta decisión se haya tomado sin consenso, lo que ha causado molestia y perjuicio entre ellos.  

“Nos han dejado espacios muy pequeños para las operaciones aéreas y sin habernos avisado con anticipación. Esa parte ha causado molestia, porque ellos no consideran que tenemos compromisos. Llegó la instrucción un día antes”, lamentó el vocero de la Asociación de Pilotos de Santa Cruz, asegurando que entre un 30 y 50% de las operaciones aéreas se han tenido que postergar. “Yo trabajo volando hasta propiedades en el campo, porque es tiempo de cosecha y como los caminos están inundados se está haciendo todo por aire.  En mi caso, yo transporto repuestos”, explicó visiblemente molesto G.R., insistiendo en que “esto no es dibujo libre, las avionetas tienen una programación”. 

Por su parte, el representante de los propietarios de las  escuelas de aviación, que prefirió reservar su identidad, corroboró que esta semana están limitados a volar solo cuatro horas diarias, cuando por hora suelen despegar unas 15 aeronaves. “Son 60 vuelos por día que no se podrán realizar”, detalla, dando cuenta de que los taxis aéreos y las autoescuelas son los principales perjudicados. 

Según el comunicado, no se podrá despegar, aterrizar ni sobrevolar el espacio aéreo de 11:00 a 12:00; de 14:00 a 15:00; de 17:00 a 18:00 y de 20:00 a 21:00 del 12 al 19 de abril (menos el lunes 14). El domingo 20 de abril las operaciones volverán a ser normales. 

La terminal de El Trompillo alberga escuelas de aviación con actividad intensa, también se hace un trabajo aéreo de carga externa, hay taxis aéreos (muy frecuentemente requeridos por las inundaciones), aviación privada (operadores privados), servicios de evacuación médica, además del trabajo de fumigadores aéreos.

 Cartografía de obstáculos

Una cartografía de obstáculos es un estudio técnico que identifica, registra y representa gráficamente los obstáculos naturales o artificiales (como edificios, torres, árboles, montañas, grúas, etc.) que puedan afectar las operaciones aéreas en el entorno de un aeropuerto.

Consultado al respecto el director ejecutivo de la Dirección General de Aeronáutica Civil, José Iván García, explicó que  Naabol (Navegación Aérea y Aeropuertos Bolivianos), debe mantener actualizado y presentar cada cinco años un plano de relevamiento de obstáculos, según la normativa de aeronáutica boliviana y que el relevamiento que se está haciendo con dos drones es el primero con alta precisión.

Todo apunta a la recategorización de El Trompillo, que se espera salga máximo en cuatro meses, dado que es una tarea compleja. Los resultados del trabajo con drones tomarán unos diez días.

Luego de eso viene la planificación de la carta aeronáutica que se va a compartir con Viru Viru, sin afectar las operaciones internacionales de este último. 

“Viru Viru está con un índice elevado de ocupación, principalmente de la terminal, más que de la pista. Hay algunos periodos de saturación. Queremos ver la posibilidad de desconcentrar el tráfico doméstico hacia El Trompillo”, explicó García.

Para él, El Trompillo tiene que ser nuevamente rehabilitado con algunos equipos que van a mejorar los servicios de navegación aérea y la gestión del tráfico que tienen, y esto va a repercutir en una recategorización de ese aeropuerto.

Por lo tanto, justifica estos días de restricciones en los vuelos. “La idea fue perjudicar lo menos posible las operaciones, sé que es incómodo, pero al final es por el beneficio del sector. Naabol es el responsable de la administración de los servicios y entiendo que en su planificación intentó evitar perjudicar en lo mínimo posible. Sé que hay cuatro pausas por día y se opera en ventanas", reconoció que es cierto que se limitan las operaciones, pero no es que no se está volando, pues hay periodos para hacerlo.

Aclaró también que Naabol es la que está haciendo todo el trabajo y ha invertido en la adquisición de los drones que pasan a ser propiedad de la institución, aunque no supo precisar cuánto se gastó en estos. Este medio intentó entrevistar a algún directivo de Naabol, pero su comunicador explicó que hablarán cuando estén listos los resultados del relevamiento cartográfico. 

Resultados del estudio con drones

Se invertirán 10 días de trabajo para tener la data inicial, luego se evaluará cómo mejorar las operaciones y su respectiva planificación del espacio aéreo, mejorando el tránsito y la atención, según explicó el director de la DGAC, aclarando que mucho dependerá de si existen obstáculos o no, por edificaciones nuevas. "Con la cartografía nueva se determinará si existe algún riesgo. La idea es poner en operación a El Trompillo en su máxima capacidad".

El relevamiento de cartografía de obstáculos sirve para garantizar la seguridad operacional de las aeronaves durante las fases críticas del vuelo: despegue, aproximación y aterrizaje. También se usa para:

Definir superficies de protección (superficies OACI u otras normativas nacionales).

Apoyar procedimientos de navegación (visual o instrumental).

Planificar expansiones del aeropuerto o cambios en infraestructura.

Prevenir construcciones que comprometan la seguridad aérea.

 ¿Qué contiene una cartografía de obstáculos?

 Un mapa detallado del aeropuerto y su entorno.

Representación de superficies limitadoras de obstáculos (según normas OACI Anexo 14).

Ubicación y altura de todos los objetos que penetren o estén cercanos a estas superficies.

Datos topográficos del terreno circundante.

Información georreferenciada 

 ¿Con qué frecuencia se realiza una cartografía de obstáculos?

No hay una única frecuencia universal, pero en general se realiza:

Cuando se construye un nuevo aeropuerto.

Cada cierto tiempo según normativa nacional o recomendaciones internacionales (por ejemplo, cada 5 años o menos).

Cuando hay cambios significativos en la infraestructura del aeropuerto o el entorno (construcciones nuevas, crecimiento urbano, etc.).

Antes de implementar nuevos procedimientos de vuelo.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) recomienda la actualización periódica, y muchos países lo tienen como parte de sus regulaciones de seguridad operacional.

 ¿Es seguro el aeropuerto El Trompillo, que quedó tan céntrico?

Los incidentes siempre van a acontecer en aeronáutica, dicen los entendidos, en Santa Cruz no se ha tenido alguno severo, por lo menos no en el último tiempo. El más próximo fue en los años 80, cuando una aeronave cayó en el estadio Tahuichi Aguilera. Consultado sobre el tema, el director de la DGAC no ve que el aeropuerto esté prácticamente en la urbe de Santa Cruz y sea un peligro. "El aeropuerto de Congonhas está en el centro de San Pablo (Brasil) y trabaja con seguridad, justamente porque se identifican los obstáculos para que la operación sea segura". 

Complementó diciendo que lo que está haciendo Naabol, con esta inversión en este levantamiento cartográfico, es "prever el crecimiento de la urbe cruceña sin desmerecer que tenemos una pista que puede tener mucha utilidad, como es la de El Trompillo. Una evacuación médica, por ejemplo, se puede resolver mucho mejor en un vuelo expreso desde el Trompillo, que está muy bien ubicado para poder asistir este tipo de necesidades que cada vez es más frecuente en nuestra población". 

Mejoras

Según lo anunciado el año pasado, en agosto, se ha invertido Bs 2.180.163 en mantenimiento y control del perímetro y de los accesos. El Trompillo está ubicado entre el 2do y el 4to anillo, donde existe ya una mancha urbana que ha sobrepasado los cálculos y hay un latente riesgo de que estos perímetros de la terminal sean invadidos, por lo que se ha instalado cámaras de seguridad en la parte sur, que consideraron era la más vulnerable, aunque se desconoce cuánto demandó esta inversión.   

Un laberinto burocrático obstruye a nuevos actores y favorecen a la estatal BoA

 Emprender en el transporte aéreo es casi una quimera en Bolivia. Las empresas interesadas en ingresar a este negocio deben sortear un laberinto burocrático que puede demorar hasta tres años.

Según expertos consultados, estos procedimientos, sumados a la presión tributaria, desincentivan la inversión privada en el sector y favorecen el establecimiento de un ‘monopolio’ a través de la estatal Boliviana de Aviación (BoA).

La aerolínea nacional atraviesa uno de sus peores momentos por las constantes quejas por demoras y problemas técnicos. Esto ha generado una ola de críticas.

Incluso, la crisis derivó en la renuncia de su gerente, Ronald Casso, quien se vio agobiado por los problemas internos. Sin embargo, la versión oficial sostiene que su salida se debió a razones familiares. No obstante, la situación dentro de la estatal es delicada.

En diciembre, se informó que la compañía arrastraba pérdidas por $us 100 millones, por las operaciones de entre 2020 y 2024. Además, de una deuda de $us 38 millones, pero que, según la estatal, es manejable.

En este contexto, muchos plantearon una política de cielos abiertos. No obstante, según dos expertos consultados por EL DEBER, la propuesta choca con una dura realidad: la alta burocracia.

Procedimientos morosos

En Bolivia, las empresas deben cumplir con requisitos administrativos, técnicos y económicos. Según una revisión de las páginas web de los entes reguladores, como la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), la Aduana y la Autoridad de Regulación y Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes (ATT), entre otros, existen 15 procesos burocráticos, entre requisitos y regulaciones, que las empresas deben cumplir.

Una de las condiciones es la constitución legal de la empresa con domicilio en Bolivia. Además, es imprescindible obtener la Certificación de Operador Aéreo (AOC), otorgada por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) bajo el Reglamento Aeronáutico Boliviano (RAB) 119.

Luego se debe tramitar el Permiso de Operación, el cual solo se concede tras la obtención del AOC y el cumplimiento de requisitos adicionales. Asimismo, la Autoridad de Regulación y Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes (ATT) debe otorgar la autorización para la prestación de servicios de transporte aéreo.

El laberinto de requisitos no termina. En el aspecto financiero, se exige que las aerolíneas demuestren solvencia y dispongan de una flota de aeronaves para garantizar la eficiencia operativa. Otro requisito es la contratación del 85% del personal en territorio boliviano, promoviendo así el empleo local.

En materia de seguridad, deben contar con seguros de responsabilidad civil para cubrir posibles accidentes y daños a terceros.

También deben presentar planes de mantenimiento de aeronaves y programas de capacitación para su personal, asegurando que estos cumplan con los estándares internacionales vigentes.

El proceso para obtener todas las autorizaciones y certificaciones necesarias puede extenderse hasta tres años, dependiendo de la rapidez de las gestiones administrativas y del cumplimiento de los requisitos por parte de la empresa solicitante.

Otros países

Si bien la regulación aérea es estricta en la mayoría de los países, Bolivia se destaca por la complejidad y cantidad de trámites.

Pero en Chile, por ejemplo, el proceso para obtener un Certificado de Operador Aéreo es más rápido y eficiente, con un marco regulador basado en la normativa de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Las empresas solo deben demostrar capacidad financiera, operativa y técnica sin un porcentaje mínimo de personal nacional.

En Colombia, la Aeronáutica Civil otorga permisos mediante un proceso que demora hasta un año, pero sin la obligación de constituirse dentro del país ni contratar de empleados locales. Las normativas son similares a las de Bolivia, pero con mayor flexibilidad en la inversión extranjera.

En Estados Unidos, la Administración Federal de Aviación (FAA) regula la industria con altos estándares, pero permite que nuevas aerolíneas ingresen al mercado sin requisitos proteccionistas.

Impacto

El complejo proceso boliviano es señalado por expertos como una barrera para la inversión extranjera. Mientras que en otros países se fomenta el crecimiento del mercado con regulaciones más flexibles, en el país se mantiene restricciones que limitan la aparición de nuevas aerolíneas y encarecen el costo de operación.

Álvaro Munguía, abogado especialista en derecho del transporte explicó que, si bien BOA no constituye un monopolio técnico, las políticas gubernamentales han dificultado la operación de otras empresas en el país.

La burocracia, un sistema tributario y laboral adverso, y la inseguridad jurídica han frenado la llegada de nuevas aerolíneas y el desarrollo del sector.

Según Munguía, no hay incentivos para nuevas empresas, y los requisitos excesivos por parte de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y la Aduana complican la certificación e importación de aeronaves.

“Los trámites son lentos y engorrosos, lo que desincentiva la inversión extranjera”, explica.

Añade que las demoras en las certificaciones y requisitos convierten la creación de una empresa aeronáutica en un proceso desgastante, similar a la importación de un vehículo, pero con tiempos aún más prolongados.

Otro factor clave, según Munguía, es la falta de seguridad jurídica. Las aerolíneas requieren estabilidad y garantías para proteger sus inversiones, pero en Bolivia las condiciones no están aseguradas.

La crisis de dólares agrava la situación, porque la industria aeronáutica opera en esta moneda, afectando costos de mantenimiento y alquiler de naves. “Es difícil que un inversionista traiga su dinero a un país donde no tiene garantías legales”, dijo.

Jorge Valle, experto aeronáutico, dijo de los principales obstáculos que mencionó Valles es el complejo sistema tributario y aduanero nacional. “Bolivia es un infierno tributario para las aerolíneas”, afirmó.

El exceso de regulaciones, los controles estrictos y las multas desproporcionadas dificultan enormemente el desarrollo de las líneas aéreas. Mencionó que la mínima multa de la Autoridad de Regulación y Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes (APT) puede ascender a Bs 50.000 una cantidad significativa para cualquier aerolínea, especialmente en tiempos de crisis.

El panorama es más complejo cuando se consideran las elevadas tarifas aeroportuarias, el alto costo de los combustibles y la calidad del servicio deficiente.

Estos factores, sumados a las sanciones y la falta de transparencia, hacen que Bolivia sea un mercado poco atractivo.

En cuanto a la competencia, Valle fue claro: “No hay libre competencia”. La aerolínea estatal BOA acapara entre el 80% y el 85% del tráfico aéreo interno e internacional. Esto genera un monopolio de facto que limita las opciones de los usuarios como para las empresas que desean ingresar al sector.

No hay monopolio

En medio de crecientes críticas por un supuesto monopolio y cuestionamientos sobre la calidad del servicio, Boliviana de Aviación (BoA) registró cambios significativos en su dirección. Ante la ola de cuestionamientos, el ministro de Obras Públicas, Edgar Montaño, afirmó que “no hay monopolio en Bolivia, no existe. Más de 15 líneas aéreas ingresan al país”.

“Bolivia tiene todas las oficinas abiertas para que empiecen a realizar las acciones que crean convenientes para operar”, señaló.

La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) descartó este jueves que exista un monopolio de Boliviana de Aviación (BoA) y aseguró que el Estado lo puso en funcionamiento en “ausencia de inversiones privadas”.

Oscar Tomianovic, economista de la Fundación Populi, señaló que “mientras BoA siga dominando el mercado sin competencia real, los pasajeros bolivianos seguirán enfrentando un servicio con fallas constantes y pocas opciones de elección”.

Desde la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) se negó la existencia de un monopolio de Boliviana de Aviación (BoA) en el mercado aéreo nacional y aseguró que el Estado impulsó su funcionamiento ante la falta de inversiones privadas en el sector.

El director ejecutivo de la DGAC, José Iván García, explicó que la promoción de la conectividad aérea en Bolivia está respaldada por la Ley General del Transporte, vigente desde 2011.

“No es algo que sea forzado o que el Estado lo haya promovido, sino que responde a la ausencia de inversión privada. Sin embargo, es fácil demostrar que tenemos en el mercado nacional más de 15 operadores actualmente”, afirmó.

García detalló que, además de BoA, operan en el país Transporte Aéreo Militar – Empresa Pública (TAMEP), Ecojet y Transportes Aéreos Bolivianos (TAB).

Pero la realidad es que todos son actores menores en el sector.

DGAC dice que hay dos aerolíneas que buscan certificación para operar, pero aún no completan los pasos previos

 El titular de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), José Iván García, informó que desde el año pasado hay dos empresas que buscan la certificación para que puedan operar en el mercado doméstico, pero aún no han complementado los pasos previos.

En una entrevista con medidos estatales, García no dio los nombres de dichas empresa, pero dijo que la certificación es “un proceso sencillo” de cinco pasos. El primero es la voluntad de la empresa que busca la certificación, el paso dos son los requerimientos que el Estado les hace llegar de lo que se necesita para que operen como ser manuales y tipos de estructura organizacional.

“En la tercera fase el interesado presenta estos manuales y su estructura orgánica, donde nosotros evaluamos esta documentación. La cuarta fase es de demostración donde el interesado mostrará sus condiciones de operación, entre un punto A y B, con un vuelo de prueba y su tripulación”.

La última, y quinta fase es la entrega de una resolución administrativa que permite y define que tipo de operaciones aéreas son las que va a realizar.

“No es un proceso complejo que puede durar entre 1 y 6 meses, y lo más importante es poder contar con el equipo de vuelo o aeronave”, complementó.

Sobre las intenciones de estas dos empresas que no pudieron, hasta la fecha, completar los cinco pasos del trámite de certificación dijo que no han pasado a la fase tres debido a la limitación de su equipo de vuelo. 

“Si bien han presentado las especificaciones técnicas de la aeronave con la que van a operar, es necesario que cuenten con una matrícula que pueda ser fiscalizada por nosotros”, explicó. 

¿Listos para traer al LAB de nuevo?", Claure ofrece 20 aviones y pide garantías al gobierno

 Ante los constantes incidentes registrados por la aerolínea estatal (BoA) y su reciente cambio gerencial, Marcelo Claure le sugiere al gobierno nacional autorizar la implantación de un nuevo servicio de calidad. 

A través de las redes sociales, el empresario escribió: "Si abren los cielos en Bolivia y me garantizan seguridad jurídica, en 60 días llevamos 20 aviones y damos el servicio y la seguridad que necesita Bolivia", disparó. 

Luego se refirió específicamente al presidente: "Luis Arce, te animas a garantizarme esto? Tu ministro de Economía tiene mi teléfono". 

La política de cielos abiertos es una petición que tanto los empresarios industriales como los del sector turístico vienen haciendo desde tiempo atrás, solicitud que se ha hecho nuevamente vigente, ante los diversos problemas que BoA ha experimentado en sus operaciones.

Entre tanto, hace algunos días la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) descartó que en Bolivia se promueva el monopolio en las aerolíneas.

Horas más tardes de su publicación inicial, Claure volvió a la carga en redes, esta vez con un post en el que muestra la imagen -generada con IA- de una flota de aviones que llevan la bandera boliviana y la sigla LAB, la misma de la extinta línea bandera: Lloyd Aéreo Boliviano.

"Listos para traer al Lloyd Aéreo Boliviano LAB de nuevo?  Si las reglas son claras", escribió sin dejar lugar a dudas

Pasajeros de BoA piden suspensión de vuelos y revisión de aeronaves tras incidente en Cochabamba

 Un grupo de pasajeros del vuelo 648 de Boliviana de Aviación (BoA), que cubría la ruta Cochabamba - Santa Cruz, exigió una auditoría técnica externa y mejoras en el mantenimiento de la aerolínea estatal tras un incidente ocurrido este 27 de enero. En la víspera una aeronave sufrió el incendio de uno de sus motores de forma inmediata los viajeros fueron evacuados de emergencia en medio del pánico.

En una carta firmada por varios viajeros, que fue difundida por rede sociales, los afectados expresaron su preocupación y temor por la seguridad en los vuelos de BoA. Señalan que, de haberse producido la falla un minuto después, el desenlace podría haber sido fatal. Además, denunciaron que este tipo de incidentes no es aislado y acusan a la empresa de minimizar su gravedad.

“Después del incidente o accidente en el vuelo estábamos totalmente, por un lado, asustados ya que, si esto hubiera ocurrido un minuto después, no contaríamos la historia, pero por otro lado queremos que estos incidentes paren porque no es la primera vez y ustedes lo terminan minimizando”, señala la carta escrita a mano por los viajeros.

En otra parte de la misiva, por ello, los pasajeros solicitan la suspensión temporal de las operaciones de la aerolínea por al menos una semana para realizar una revisión técnica exhaustiva que garantice la seguridad en futuros vuelos.

Ante esta situación, el gerente general de BoA, Ronald Casso, confirmó que se llevará a cabo una auditoría en la aerolínea para investigar el incidente y evaluar sus procesos de mantenimiento. Aseguró que la empresa está comprometida con la seguridad de sus pasajeros y que se adoptarán medidas para evitar que hechos similares se repitan.

“Tuvimos una falla en turbina, pero para saber con exactitud lo que pasó, nos llevará algún tiempo porque son varios los actores que deben intervenir, entre ellos el fabricante. Se debe mandar (el motor) a un taller y someterlo a exámenes y revisiones, con personal de Bolivia y del extranjero", aseveró Casso a un canal local.

BoA ha enfrentado críticas en los últimos años debido a retrasos, problemas técnicos y fallas operativas. Además, la aerolínea arrastra pérdidas superiores a los 100 millones de dólares desde 2020, lo que ha generado dudas sobre su estabilidad y eficiencia en la gestión.

Por su parte la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) informó que se aplicó el protocolo y “se realizó la inmediata evacuación de los 137 pasajeros y 7 tripulantes, y se realizó el enfriamiento en el motor 2 con agentes químicos por parte del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) de Navegación Aérea y Aeropuertos Bolivianos-Naabol”.

“En el marco de la Ley Aeronáutica Civil N° 2902 y la Reglamentación Aeronáutica Boliviana RAB 830, la Unidad de Investigación y Prevención de Accidentes e Incidentes (AIG) inició el proceso de investigación para identificar las causas probables del evento”, informó la DGAC.

La empresa Navegación Aérea y Aeropuertos Bolivianos (Naabol) definió el incidente como “un evento de seguridad operacional” que obstruyó la pista 14/32 del aeropuerto.

Como consecuencia de este evento, las operaciones de salidas y llegadas de vuelos nacionales e internacionales fueron suspendidas temporalmente desde las 15:53 hasta las 17:24.

BoA desmiente uso “de motor en proceso de reparación”: “Es una acusación falsa y temeraria”

 En una reciente entrevista con el programa Dinero 360 de EL DEBER Radio, Ronald Casso, gerente general de Boliviana de Aviación (BoA), rechazó las acusaciones vertidas por una legisladora que acusó a la empresa estatal de usar en motor en proceso de reparación para un vuelo comercial. 

 Ayer, lunes, un vuelo que partía de Cochabamba sufrió un percance, tras detectarse fuego en uno de sus motores. De forma inmediata, los pasajeros fueron retirados de la nave en medio de caos y pánico. 

 Tras este hecho, la aerolínea informó que se realizaría una auditoria para aclarar los hechos. Esto generó repercusión mediática. En este escenario, la diputada Janira Román, de Comunidad Ciudadana, denunció que BoA puso en operación una aeronave con un motor en proceso de reparación. 

 “El motor de este avión ingresó a reparación el 31/03/2023. El contrato tiene cinco modificaciones de ampliación de plazo de conclusión de servicios. El último contrato modificatorio de ampliación es del 12/12/2024, en el cual piden de plazo hasta el 31 de enero para entregar el motor reparado”, detalló la diputada.

Desmentido 

 Casso desmintió las declaraciones de la diputada Román y calificó esta acusación como "falsa y temeraria"; aclaró que el motor mencionado por la diputada está actualmente en un taller especializado en Berlín, Alemania, para pruebas finales. 

Subrayó que el mantenimiento de las aeronaves se realiza siguiendo estrictos estándares internacionales y que la seguridad es la prioridad absoluta para la aerolínea.

“La diputada desafortunadamente hace una acusación falsa y temeraria porque acusar de algo así a todo un equipo -porque hay ingenieros, hay mecánicos, hay talleres, hay fabricantes que trabajamos sobre esto para instalar un motor a un avión- y hacer semejante acusación de que un motor a medio reparar se pueda instalar, es realmente temerario, falso desde todo punto de vista”, aseguró Casso.

Añadió que ese motor, al que hace referencia a la diputada, una vez que pase esas pruebas, será recogido, “pero no se trata del motor que estaba ayer” en la aeronave.

Explicaciones del hecho

Casso informó que este hecho fue categorizado como un "abortaje de despegue", una maniobra técnica que el piloto realizó tras recibir una alerta en la cabina que indicaba una posible falla en el motor derecho.

El vuelo, que salía de Cochabamba con destino a Santa Cruz, transportaba a 137 pasajeros y 7 tripulantes a bordo de un Boeing 737-700. Durante la maniobra de despegue, según Casso, el piloto tomó la decisión de interrumpirlo debido a que la velocidad alcanzada aún no era suficiente para volar con seguridad.

“Este procedimiento implicó cortar el suministro de combustible, aplicar frenos a máxima presión y realizar una evacuación de emergencia, debido a la presencia de humo en las ruedas. Afortunadamente, todos los pasajeros fueron evacuados con rapidez, incluido un pasajero con discapacidad física, sin que se reportaran heridos. Posteriormente, los pasajeros fueron reubicados en otro vuelo hacia Santa Cruz el mismo día”, detalló. 

Reacciones públicas

Casso admitió que incidentes como este generan un impacto mediático significativo y afectan la percepción pública de la aerolínea. Reconoció que BoA ha enfrentado diversos desafíos, incluyendo retrasos y problemas operativos en los últimos meses, lo que ha desgastado su imagen. 

Sin embargo, aseguró que se están tomando medidas para corregir las fallas detectadas. Entre ellas, mencionó una auditoría integral por parte de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y la revalidación de las certificaciones de seguridad bajo el estándar IOSA, considerado uno de los más exigentes en la industria.

Además, señaló que BoA opera bajo condiciones especiales en Bolivia, con vuelos cortos y frecuentes que encarecen el mantenimiento y la operación de las aeronaves. Pese a ello, aseguró que el uso promedio de sus aviones está dentro de los estándares internacionales.

Janira Román: “BoA puso en circulación una aeronave, cuyo motor estaba en proceso de reparación”

 “Denunciamos que BoA puso en circulación una aeronave, cuyo motor estaba en proceso de reparación”, empieza el video de Janira Román, diputada de Comunidad Ciudadana.

Luego señala que durante una revisión hecha al sistema de contrataciones de BoA encontró el contrato de reparación de motor de la aeronave CP – 2923, que es la que el lunes 27 sufrió un incidente al despegar en el aeropuerto Jorge Wilstermann y cuyo motor se incendió.

“El motor de este avión ingresó a reparación el 31/03/2023. El contrato tiene cinco modificaciones de ampliación de plazo de conclusión de servicios. El último contrato modificatorio de ampliación es del 12/12/2024, en el cual piden de plazo hasta el 31 de enero para entregar el motor reparado”, detalló la diputada. 

Luego agregó: “BoA puso en circulación un avión cuyo motor no estaba terminado de reparar. Este es un hecho delincuencial, que pone en riesgo cientos de vidas humanas, por lo cual el gerente general de BoA, Ronald Casso, debe ser destituido y la Fiscalía debe iniciar una investigación de oficio”.

La postura de BoA

Casso confirmó que se llevará a cabo una auditoría en la aerolínea para investigar el incidente y evaluar sus procesos de mantenimiento. Aseguró que BoA está comprometida con la seguridad de sus pasajeros y que se adoptarán medidas para evitar que hechos similares se repitan.

Por otro lado, descartó que se trate de un desgaste del avión, puesto que según el registro todavía podía realizar unos 4.100 vuelos más.

Sobre el incidente, y a través de un comunicado, la aerolínea estatal informó que el lunes, 27 de enero, en el aeropuerto Jorge Wilstermann de Cochabamba, durante el despegue del vuelo OB 648 con destino Viru Viru, operado por la aeronave CP-2923, se produjo un aborte de despegue en la pista 32.

En la aeronave se encontraban 137 pasajeros y siete tripulantes. "La tripulación, tras evaluar la situación, y en coordinación con el Servicio de Extinción de Incendios del aeropuerto, decidió evacuar la aeronave como medida preventiva para garantizar la seguridad de todos a bordo".

Sabsa alista pleno control de los servicios aeroportuarios del eje

 Malas noticias para la actividad privada que presta servicios en los aeropuertos de las capitales del eje. Esto se debe a que, desde el 15 de enero del presente año, la estatal Servicios de Aeropuertos Bolivianos Sociedad Anónima (Sabsa), tomaran pleno control de las actividades y servicios que hasta la actualidad realizaban empresas privadas.

Mediante un comunicado las empresas afectadas indicaron que se “encuentran en emergencia por el posible monopolio de facto que pretende imponer la empresa nacionalizada Sabsa, en la prestación de servicios aeroportuarias desde el 15 de enero de 2025”.

Se hace notar que a partir de esa fecha Sabsa va acaparar los servicios aeroportuarios que prestan las aerolíneas nacionales y extranjeras que operan en el país, “sacando arbitrariamente del mercado a nuestras empresas privadas, que desde año prestan estos servicios y tienen sobrada y reconocida experiencia en el rubro”.

Sobre el tema, Álvaro Munguía, abogado de las empresas afectadas, detalló que las empresas privadas de servicios aeroportuarios realizan principalmente la atención de seguridad de la aviación contra actos de interferencia ilícita de las aeronaves, atención de vuelos de las líneas aéreas, facturación de pasajeros, manejo de carga, coordinación de vuelos. 

“Es decir, prestan todos los servicios que requieren las líneas aéreas extranjeras y nacionales para la realización de sus operaciones en nuestro país”, indicó Munguía.

Que puntualizó que por esta medida unos 200 trabajadores y más de 10 empresas privadas se verán afectadas y “desde luego la calidad y eficiencia de las operaciones de las líneas aéreas extranjeras tendrán problemas, por lo que se verán obligadas a contratar a una empresa del Estado, como lo es Sabsa”.

Munguía remarcó que Sabsa es una empresa que prácticamente fue llevada a la quiebra, “como ya no administra los principales aeropuertos en Bolivia, se pretende que obtenga recursos para justificar una nueva forma de ingreso para el Estado, pero en perjuicio de otras empresas privadas; asimismo, Sabsa podría manejar muchos más recursos económicos para inversiones en personal, equipos, insumos, tecnología. Desde luego, Sabsa al ser de propiedad del Estado podría tener mayores ventajas respecto de los otros prestadores de servicios privados”, observó.

Cuestionamientos

Las empresas privadas argumentan que Sabsa no debería obtener ningún tipo de certificación para operar como proveedor de servicios aeroportuarios, debido a antecedentes financieros y legales. 

Señalan que, en 2022, Sabsa S.A. entró en proceso de disolución y liquidación debido a deudas con sus trabajadores. 

A pesar de ello, en mayo de 2023, esta disolución fue anulada en un acto jurídico, que califican como irregular. 

Según los estados financieros de la estatal, su gestión ha generado pérdidas y deudas superiores a los Bs 200 millones, lo que incumple los requisitos financieros necesarios para operar como empresa de servicios aeroportuarios. 

Además, recuerdan que una sentencia emitida por el Auto Supremo 307, el 24 de julio de 2023, condenó a Sabsa S.A. al pago de Bs 55 millones a ex trabajadores, lo que refuerza los cuestionamientos sobre su solvencia y capacidad operativa. 

Por lo tanto, las empresas privadas de servicios aeroportuarios rechazan cualquier intento de monopolización por parte de Sabsa S.A. y advierten que esta situación vulnera el artículo 315 de la Constitución Política del Estado. 

Asimismo, instan a las autoridades competentes, incluyendo la Asamblea Legislativa, a realizar la fiscalización correspondiente sobre las operaciones de la compañía estatal.

Para tener la contraparte se envió un cuestionario a Sabsa y al Ministerio de Obras Públicas y Viviendas, pero hasta el cierre de edición no atendieron nuestra solicitud.