Los ocupantes del helicóptero civil que capotó en la comuna de Diego de Almagro en la Región de Atacama, no lograron sobrevivir al violento impacto. Así lo confirmaron a sus superiores los efectivos del grupo de comando de la Fuerza Aérea de Chile, que llegaron hasta el sector de Llanta, donde los restos del aparato fueron encontrados por funcionarios de Codelco esta mañana.
En un comunicado, la FACh señaló que "lamentablemente todos los ocupantes de la aeronave se encuentran fallecidos". "Las causas que provocaron el accidente están siendo investigadas por los organismos judiciales y aeronáuticos competentes", agregó el mensaje.
El helicóptero Bell 206, que era pilotado por el primo político de la Presidenta Michelle Bachelet, Pedro Pablo Aldunate Arriola, había salido el martes hacia el sector de Inca de Oro en Diego de Almagro, donde se verificaría los daños a las instalaciones de la empresa Aguas Chañar.
A bordo del aparato viajaban ingenieros de las firmas Hidrosan e Icafal que participaban en labores relacionadas con el restablecimiento del servicio de agua potable luego de las trágicas inundaciones de la semana pasada.
jueves, abril 02, 2015
Pilotos ebrios abandonan narcoavioneta paraguaya
El envío de un cargamento de droga quedó frustrado luego que los pilotos responsables de transportar la mercancía se pasaron de copas y encunetaron su nave entre unos sembradíos de arroz, según informe que maneja la Unidad Móvil de Patrulla Rural.
Unos comunarios de la localidad Virgen de Fátima de la provincia Ichilo, fueron quienes alertaron acerca de la existencia de la aeronave con matrícula paraguaya ZP-BPZ encontrada el pasado 31 de marzo en una pista clandestina. Según informe extraoficial, dos personas iban en la nave; una camioneta con varias personas fue vista en el lugar intentando cargar droga, pero ante el percance ocurrido rescataron su mercancía y se marcharon.
Borrachera. En la nave se encontraron varias latas de cerveza, lo que hace presumir a la Policía que los tripulantes durante su viaje venían consumiendo cerveza y que esta sería la causa por la cual acabaron encunetados entre una especie de riachuelo.
Según el fiscal coordinador de la Fuerza Especial de Lucha Contra el Narcotráfico, Freddy Larrea, los narcos para no dejar evidencia, pretendieron en primera instancias borrar la matrícula y posteriormente incinerarla tal cual se puede apreciar en uno de los alerones. "Vamos a pedir el secuestro y la incautación de la nave ante el juez para dejarla en la calidad de depósito a las Fuerzas Armadas", informó Larrea.
Investigación. El coordinador antidroga dijo que al menos tres avionetas siniestradas han sido incautadas por agentes de la Felcn, todas en la zona norte. Los narcos aprovechan zonas alejadas con caminos estrechos para el aterrizaje de narcoavionetas y sacar sus cargamentos a países como Brasil, Perú y Paraguay. Entre Yapacaní y San Germán existen varios rutas que son utilizadas como pistas.
Unos comunarios de la localidad Virgen de Fátima de la provincia Ichilo, fueron quienes alertaron acerca de la existencia de la aeronave con matrícula paraguaya ZP-BPZ encontrada el pasado 31 de marzo en una pista clandestina. Según informe extraoficial, dos personas iban en la nave; una camioneta con varias personas fue vista en el lugar intentando cargar droga, pero ante el percance ocurrido rescataron su mercancía y se marcharon.
Borrachera. En la nave se encontraron varias latas de cerveza, lo que hace presumir a la Policía que los tripulantes durante su viaje venían consumiendo cerveza y que esta sería la causa por la cual acabaron encunetados entre una especie de riachuelo.
Según el fiscal coordinador de la Fuerza Especial de Lucha Contra el Narcotráfico, Freddy Larrea, los narcos para no dejar evidencia, pretendieron en primera instancias borrar la matrícula y posteriormente incinerarla tal cual se puede apreciar en uno de los alerones. "Vamos a pedir el secuestro y la incautación de la nave ante el juez para dejarla en la calidad de depósito a las Fuerzas Armadas", informó Larrea.
Investigación. El coordinador antidroga dijo que al menos tres avionetas siniestradas han sido incautadas por agentes de la Felcn, todas en la zona norte. Los narcos aprovechan zonas alejadas con caminos estrechos para el aterrizaje de narcoavionetas y sacar sus cargamentos a países como Brasil, Perú y Paraguay. Entre Yapacaní y San Germán existen varios rutas que son utilizadas como pistas.
Hallan la segunda caja negra del A320 de Germanwings en los Alpes franceses
La segunda caja negra del A320 de la aerolínea germana Germanwings que se estrelló en los Alpes franceses el pasado día 24 fue encontrada hoy por los investigadores, indicaron a Efe fuentes de la investigación.
Esta segunda caja negra, que contiene el registro de los parámetros de vuelo del avión, fue encontrada por los gendarmes que desde hace diez días trabajan en el lugar del accidente donde murieron los 150 ocupantes del vuelo que unía Barcelona con Düsseldorf.
A la espera de ser entregada a las autoridades judiciales, la caja negra se encuentra en el cuartel general de campaña situado en la localidad de Seyne-les-Alpes, a proximidad del lugar del drama, agregaron las fuentes.
La segunda caja negra deberá completar los datos obtenidos de la primera, encontrada el día mismo del siniestro, y que contiene las grabaciones registradas en la cabina del avión.
De las mismas se desprende, según indicó el fiscal de Marsella, Brice Robin, que el copiloto, Andreas Lubitz, se encerró en la cabina de pilotaje cuando el comandante se ausentó para ir al baño y puso el avión en descenso hasta que se estrelló en el macizo de los "Trois Évêches".
El fiscal indicó que todo apunta a que Lubitz lo hizo de forma voluntaria.
El estudio de la segunda caja negra, que recaerá en los expertos de la Oficina de Investigación y Análisis (BEA), permitirá corroborar la versión de los hechos que se desprende de la primera.
Desde el día mismo del accidente, la búsqueda de la segunda caja era una de las prioridades de los investigadores, pero la violencia del accidente del avión, que se estrelló contra la roca a 700 kilómetros por hora, la mantuvo muy escondida entre los restos de fuselaje.
Esta segunda caja negra, que contiene el registro de los parámetros de vuelo del avión, fue encontrada por los gendarmes que desde hace diez días trabajan en el lugar del accidente donde murieron los 150 ocupantes del vuelo que unía Barcelona con Düsseldorf.
A la espera de ser entregada a las autoridades judiciales, la caja negra se encuentra en el cuartel general de campaña situado en la localidad de Seyne-les-Alpes, a proximidad del lugar del drama, agregaron las fuentes.
La segunda caja negra deberá completar los datos obtenidos de la primera, encontrada el día mismo del siniestro, y que contiene las grabaciones registradas en la cabina del avión.
De las mismas se desprende, según indicó el fiscal de Marsella, Brice Robin, que el copiloto, Andreas Lubitz, se encerró en la cabina de pilotaje cuando el comandante se ausentó para ir al baño y puso el avión en descenso hasta que se estrelló en el macizo de los "Trois Évêches".
El fiscal indicó que todo apunta a que Lubitz lo hizo de forma voluntaria.
El estudio de la segunda caja negra, que recaerá en los expertos de la Oficina de Investigación y Análisis (BEA), permitirá corroborar la versión de los hechos que se desprende de la primera.
Desde el día mismo del accidente, la búsqueda de la segunda caja era una de las prioridades de los investigadores, pero la violencia del accidente del avión, que se estrelló contra la roca a 700 kilómetros por hora, la mantuvo muy escondida entre los restos de fuselaje.
Copiloto buscó en internet información para suicidarse y cómo bloquear las puertas de la cabina
El copiloto del avión de Germanwings que se estrelló en los Alpes franceses buscó por internet información sobre métodos para suicidarse hasta la víspera de la tragedia, así como sobre el funcionamiento de las puertas de las cabinas de vuelo, comunicó hoy la fiscalía de Düsseldorf.
Esta información se desprende de los contenidos encontrados en el ordenador incautado en unos de los domicilios de Andreas Lubitz, añadieron estas fuentes.
Al analizar esa tableta se ha comprobado que Lubitz buscó en internet "métodos y maneras" de suicidarse "especialmente" entre el 16 y el 23 de marzo, el día antes de que presuntamente estrellase de forma voluntaria el Airbus A320.
Al menos en unos de esos días estuvo mirando también "durante varios minutos" información sobre las puertas de la cabina de vuelo y sus medidas de seguridad.
Las investigaciones de la fiscalía francesa, basadas principalmente en las grabaciones de la primera de las cajas negras halladas del Airbus, apuntaban a que Lubitz bloqueó la puerta por dentro al quedarse solo en la cabina, en ausencia del capitán, y luego impidió que este pudiera entrar de nuevo.
De Lubitz se sabe, asimismo, que en 2009 interrumpió su formación como piloto por un "episodio de depresión" grave que comunicó a la escuela de vuelo de Lufthansa.
Antes de obtener su licencia como piloto, el joven recibió tratamiento psicoterapéutico por "tendencias suicidas", según reveló también la fiscalía de Düsseldorf, que tras registrar sus viviendas descubrió asimismo que el joven tenía una baja médica para el día de la catástrofe y que aparentemente no se lo comunicó a Germanwings.
La difusión del último comunicado de la fiscalía llega después de que el Gobierno alemán anunciara hoy la creación de un grupo de expertos para revisar los sistemas de cierre de las cabina de vuelo de los aviones y los exámenes médicos y psicológicos de los pilotos.
La decisión se adoptó en una reunión entre el ministro de Transportes, Alexander Dobrindt, y representantes de la Federación Alemana de la Industria de la Aviación.
Dicha comisión deberá presentar un catálogo de propuestas, tanto en lo relativo a los sistemas de seguridad de los aviones como a las pruebas de aptitud de los pilotos.
El grupo de expertos analizará los mecanismos de cierre de las cabinas de pilotaje, implementadas tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 de Estados Unidos para impedir el acceso de intrusos en ese espacio.
Esta información se desprende de los contenidos encontrados en el ordenador incautado en unos de los domicilios de Andreas Lubitz, añadieron estas fuentes.
Al analizar esa tableta se ha comprobado que Lubitz buscó en internet "métodos y maneras" de suicidarse "especialmente" entre el 16 y el 23 de marzo, el día antes de que presuntamente estrellase de forma voluntaria el Airbus A320.
Al menos en unos de esos días estuvo mirando también "durante varios minutos" información sobre las puertas de la cabina de vuelo y sus medidas de seguridad.
Las investigaciones de la fiscalía francesa, basadas principalmente en las grabaciones de la primera de las cajas negras halladas del Airbus, apuntaban a que Lubitz bloqueó la puerta por dentro al quedarse solo en la cabina, en ausencia del capitán, y luego impidió que este pudiera entrar de nuevo.
De Lubitz se sabe, asimismo, que en 2009 interrumpió su formación como piloto por un "episodio de depresión" grave que comunicó a la escuela de vuelo de Lufthansa.
Antes de obtener su licencia como piloto, el joven recibió tratamiento psicoterapéutico por "tendencias suicidas", según reveló también la fiscalía de Düsseldorf, que tras registrar sus viviendas descubrió asimismo que el joven tenía una baja médica para el día de la catástrofe y que aparentemente no se lo comunicó a Germanwings.
La difusión del último comunicado de la fiscalía llega después de que el Gobierno alemán anunciara hoy la creación de un grupo de expertos para revisar los sistemas de cierre de las cabina de vuelo de los aviones y los exámenes médicos y psicológicos de los pilotos.
La decisión se adoptó en una reunión entre el ministro de Transportes, Alexander Dobrindt, y representantes de la Federación Alemana de la Industria de la Aviación.
Dicha comisión deberá presentar un catálogo de propuestas, tanto en lo relativo a los sistemas de seguridad de los aviones como a las pruebas de aptitud de los pilotos.
El grupo de expertos analizará los mecanismos de cierre de las cabinas de pilotaje, implementadas tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 de Estados Unidos para impedir el acceso de intrusos en ese espacio.
miércoles, abril 01, 2015
¿Cómo será el proceso de indemnización por las víctimas del A320?
Las aseguradoras de Germanwings han provisionado 300 millones de dólares, unos 279 millones de euros, para indemnizar a las familias de las víctimas del Airbus A320 estrellado en los Alpes franceses.
¿Cuál es la cobertura de los seguros en caso de accidente aéreo?
La indemnización a las familias de las víctimas corresponde a las aerolíneas, en virtud de la Convención de Montreal de 1999. Ésta instaura un principio de responsabilidad civil ilimitada en caso de daños corporales. La convención prevé también el pago de un adelanto a los allegados para cubrir sus necesidades inmediatas. Para afrontar estos desembolsos, la compañía contrata un seguro.
En el caso del A320, que dejó 150 muertos el pasado 24 de marzo, las indemnizaciones están cubiertas por un consorcio de unas treinta aseguradoras, conducido por el grupo alemán Allianz.
La Convención de Montreal limita la indemnización a unos 170.000 dólares por pasajero, pero es poco probable que la compañía Germanwings, filial de Lufthansa, la invoque, según los profesionales del sector.
Además, entran en juego otros seguros, como el de las tarjetas de crédito empleadas para cobrar los billetes, los de accidente, con un tope de un millón de euros, o los seguros especiales de viaje, cuyo montante varía en función del contrato.
¿Cómo se van a calcular las indemnizaciones?
La aerolínea anunció una primera ayuda de emergencia de hasta 60.000 dólares por víctima, para cubrir gastos inmediatos. Dicha cantidad se añade a los 300 millones de dólares provisionados por los seguros, que cubrirán también el coste del avión, los gastos jurídicos y las investigaciones.
A partir de aquí se abrirá un proceso de negociación entre las aseguradoras y las familias de las víctimas para establecer el perjuicio económico y moral, y determinar de forma amistosa una indemnización, por lo general con ayuda de un abogado.
AM Best, una agencia calificadora especializada en el sector de los seguros, indicó el martes que aunque el monto de las indemnizaciones no está claro todavía, "estará vinculado a la nacionalidad, el nivel de vida y el estatus familiar de los pasajeros y la tripulación".
Las familias de las víctimas pueden pleitear contra la compañía en diferentes países, como Alemania o España, de donde son el grueso de los fallecidos, y también Estados Unidos, en el caso de las dos víctimas norteamericanas. Como las condenas suelen ser mayores en Estados Unidos que en Europa, es de prever que la aerolínea y sus aseguradoras propongan indemnizaciones más elevadas a los norteamericanos para evitar denuncias.
También se tendrán en cuenta la situación social de la víctima (profesión, ingresos), y su vínculo de parentesco con la persona que pida la indemnización.
¿Cuáles serán las consecuencias para las aseguradoras?
Allianz fue la principal aseguradora de los dos aviones de Malaysia Airlines destruidos el año pasado (uno abatido en Ucrania en julio y el otro desaparecido en marzo entre Kuala Lumpur y Pekín). Las indemnizaciones de los pasajeros le habrían costado unos 37 millones de dólares por avión.
En general, las aseguradoras están cubiertas a su vez por reaseguradoras, que toma parte del riesgo, lo cual limita su exposición. Según AM Best, "la mayor parte de las pérdidas será absorbida por Lloyd's", el gran mercado británico de las reaseguradoras.
En función de las responsabilidades establecidas por la investigación, la aseguradora puede también demandar a la compañía aérea.
¿Cuál es la cobertura de los seguros en caso de accidente aéreo?
La indemnización a las familias de las víctimas corresponde a las aerolíneas, en virtud de la Convención de Montreal de 1999. Ésta instaura un principio de responsabilidad civil ilimitada en caso de daños corporales. La convención prevé también el pago de un adelanto a los allegados para cubrir sus necesidades inmediatas. Para afrontar estos desembolsos, la compañía contrata un seguro.
En el caso del A320, que dejó 150 muertos el pasado 24 de marzo, las indemnizaciones están cubiertas por un consorcio de unas treinta aseguradoras, conducido por el grupo alemán Allianz.
La Convención de Montreal limita la indemnización a unos 170.000 dólares por pasajero, pero es poco probable que la compañía Germanwings, filial de Lufthansa, la invoque, según los profesionales del sector.
Además, entran en juego otros seguros, como el de las tarjetas de crédito empleadas para cobrar los billetes, los de accidente, con un tope de un millón de euros, o los seguros especiales de viaje, cuyo montante varía en función del contrato.
¿Cómo se van a calcular las indemnizaciones?
La aerolínea anunció una primera ayuda de emergencia de hasta 60.000 dólares por víctima, para cubrir gastos inmediatos. Dicha cantidad se añade a los 300 millones de dólares provisionados por los seguros, que cubrirán también el coste del avión, los gastos jurídicos y las investigaciones.
A partir de aquí se abrirá un proceso de negociación entre las aseguradoras y las familias de las víctimas para establecer el perjuicio económico y moral, y determinar de forma amistosa una indemnización, por lo general con ayuda de un abogado.
AM Best, una agencia calificadora especializada en el sector de los seguros, indicó el martes que aunque el monto de las indemnizaciones no está claro todavía, "estará vinculado a la nacionalidad, el nivel de vida y el estatus familiar de los pasajeros y la tripulación".
Las familias de las víctimas pueden pleitear contra la compañía en diferentes países, como Alemania o España, de donde son el grueso de los fallecidos, y también Estados Unidos, en el caso de las dos víctimas norteamericanas. Como las condenas suelen ser mayores en Estados Unidos que en Europa, es de prever que la aerolínea y sus aseguradoras propongan indemnizaciones más elevadas a los norteamericanos para evitar denuncias.
También se tendrán en cuenta la situación social de la víctima (profesión, ingresos), y su vínculo de parentesco con la persona que pida la indemnización.
¿Cuáles serán las consecuencias para las aseguradoras?
Allianz fue la principal aseguradora de los dos aviones de Malaysia Airlines destruidos el año pasado (uno abatido en Ucrania en julio y el otro desaparecido en marzo entre Kuala Lumpur y Pekín). Las indemnizaciones de los pasajeros le habrían costado unos 37 millones de dólares por avión.
En general, las aseguradoras están cubiertas a su vez por reaseguradoras, que toma parte del riesgo, lo cual limita su exposición. Según AM Best, "la mayor parte de las pérdidas será absorbida por Lloyd's", el gran mercado británico de las reaseguradoras.
En función de las responsabilidades establecidas por la investigación, la aseguradora puede también demandar a la compañía aérea.
Hallan video de los últimos segundos del avión A-320
Un video recuperado entre los restos del avión de Germanwings que se estrelló hace una semana en los Alpes franceses recoge los últimos segundos en el interior del aparato antes del choque, informó el diario alemán Bild. Mientras tanto, la Gendarmería francesa completó la labor de recuperación de los cuerpos de las víctimas del A-320, gracias a que la apertura de una vía terrestre hasta el lugar del drama permitió acelerar los trabajos.
El rotativo alemán asegura que ha podido visionar la grabación, junto a la revista francesa Paris Match, y agrega que no hay lugar a dudas sobre
su procedencia, aunque las imágenes están movidas y no se puede identificar a ningu-na persona.
El video, recuperado por una persona próxima a la investigación, según el diario, fue grabado desde la cola del avión, no se sabe si por un pasajero o por un miembro de la tripulación, y muestra una escena "caótica" en la que se oye gritar a los
pasajeros "Dios mío" en diversos idiomas.
También se escuchan al menos tres golpes metálicos, que podrían corresponderse, según el Bild, a los intentos del piloto de entrar en la cabina en la que estaba encerrado el copiloto Andreas Lubitz, sospechoso de haber estrellado de forma deliberada el avión con otras 149 personas a bordo.
Hacia el final de la grabación, apunta, parece que el aparato roza la montaña y se inclina hacia un lado; tras una sacudida más fuerte se vuelven a escuchar los gritos del pasaje y el video termina.
El diario no especifica cómo fue grabado el video, aunque publica una entrevista con un experto en teléfonos celula-res que explica que pese a que el aparato se destruya se puede recuperar información de las tarjetas.
Las labores de rescate se centrarán ahora en extraer del valle de los Trois Evêchés objetos personales de los fallecidos, que pueden contribuir a su identificación, una tarea que los investigadores calculan que puede durar entre dos y cuatro meses.
También seguirán buscando la segunda caja negra, la que contiene el registro de todos los parámetros de vuelo del aparato, con lo que preten-den completar la secuencia del accidente.
La primera de las cajas negras, que contiene la grabación de los sonidos de la cabina, recuperada el día mismo del accidente, ya permitió establecer una hipótesis muy clara de las circunstancias del mismo
El rotativo alemán asegura que ha podido visionar la grabación, junto a la revista francesa Paris Match, y agrega que no hay lugar a dudas sobre
su procedencia, aunque las imágenes están movidas y no se puede identificar a ningu-na persona.
El video, recuperado por una persona próxima a la investigación, según el diario, fue grabado desde la cola del avión, no se sabe si por un pasajero o por un miembro de la tripulación, y muestra una escena "caótica" en la que se oye gritar a los
pasajeros "Dios mío" en diversos idiomas.
También se escuchan al menos tres golpes metálicos, que podrían corresponderse, según el Bild, a los intentos del piloto de entrar en la cabina en la que estaba encerrado el copiloto Andreas Lubitz, sospechoso de haber estrellado de forma deliberada el avión con otras 149 personas a bordo.
Hacia el final de la grabación, apunta, parece que el aparato roza la montaña y se inclina hacia un lado; tras una sacudida más fuerte se vuelven a escuchar los gritos del pasaje y el video termina.
El diario no especifica cómo fue grabado el video, aunque publica una entrevista con un experto en teléfonos celula-res que explica que pese a que el aparato se destruya se puede recuperar información de las tarjetas.
Las labores de rescate se centrarán ahora en extraer del valle de los Trois Evêchés objetos personales de los fallecidos, que pueden contribuir a su identificación, una tarea que los investigadores calculan que puede durar entre dos y cuatro meses.
También seguirán buscando la segunda caja negra, la que contiene el registro de todos los parámetros de vuelo del aparato, con lo que preten-den completar la secuencia del accidente.
La primera de las cajas negras, que contiene la grabación de los sonidos de la cabina, recuperada el día mismo del accidente, ya permitió establecer una hipótesis muy clara de las circunstancias del mismo
El aeropuerto de Chimore aún no tiene políticas de funcionamiento
La infraestructura del aeropuerto internacional de Chimoré tomó en cuenta los factores técnicos necesarios para dar servicio a los exportadores, pero aún no se desarrollaron políticas de funcionamiento para cubrir los requerimientos de ese sector, informó ayer el ministro de Obras Públicas, Milton Claros, quien añadió que “primero se observará el comportamiento del rubro”.
Según Claros, los dos objetivos fundamentales del aeropuerto son fomentar el turismo y transportar carga facilitando la exportación de productos del trópico y su envío al mercado interno.
Pero para que el aeropuerto favorezca al comercio deben existir políticas adecuadas de funcionamiento y perspectivas de industrialización en el trópico para no exportar fruta en bruto sino alimentos procesados, señaló el gerente general del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Gary Rodríguez.
Dijo que eso implica generar seguridad jurídica, dar garantías de desplazamiento y diseñar reglas de funcionamiento acordes a lo que el empresario espera, como también fomentar el desarrollo del sector productivo.
Por su parte, la gerente de la Unión de Asociaciones de Productores de Banano (Unabana), Gilma Soria, afirmó que los volúmenes de exportación de ese sector alcanzan las 330 toneladas diarias, un volumen que no les permitiría pensar en usar el aeropuerto pues el costo del flete se elevaría al triple al suponer el uso de aviones de gran capacidad o, de lo contrario, varios vuelos diarios.
El gerente general de la empresa Befrut SRL, Roger Mérida, dijo que no piensa usar el aeropuerto porque transportar 22 toneladas de banano en camión le cuesta 2.500 dólares, cifra que no se acerca al costo del flete aéreo.
Claros dijo que antes de pensar en adquirir aviones grandes de carga, primero debe generarse la propuesta de necesidades y prioridades de parte de los productores para dar lugar a un análisis de mercado que establezca los costos de exportación.
Inicialmente, el aeropuerto operará con un avión DS10 para el transporte de carga y con aviones comerciales 737-300 de Boliviana de Aviación.
El Ministro dijo que el funcionamiento del aeropuerto también pretende fortalecerse con el flujo de turistas y, a la vez, generar un “polo de desarrollo turístico” en Chimoré dando mayor facilidad de acceso y comodidad a los visitantes.
Según el experto en aviación Samuel Montaño la mayor parte de los turistas prefiere ir por tierra para apreciar los paisajes cuando se trata de lugares exóticos. Añadió que al edificar un segundo aeropuerto internacional en Cochabamba se debía garantizar su rendimiento comercial.
Además, afirmó que si se pretende fomentar el turismo, el aeropuerto no puede ser compartido con la Fuerza Aérea, porque la presencia de militares genera susceptibilidad en los turistas.
La obra requirió una inversión de 36 millones de dólares y se reportó un avance de obra de 90 por ciento. El inicio de operaciones está previsto para septiembre de este año.
Obras complementarias
El presidente de la Cámara Departamental de Comercio de Cochabamba, Aldo Vacaflores, dijo que para cumplir con los objetivos de su construcción, el aeropuerto de Chimoré debe convertirse en una terminal trimodal, es decir, contar con espacio para la llegada de pasajeros y despacho de carga por tierra.
Una terminal trimodal implica la construcción de una terminal terrestre y una para vía férrea que se acoplen al aeropuerto de Chimoré, además que cada una de ellas debe contar con ambientes para pasajeros y también para carga.
Al respecto, el ministro de Obras Públicas, Milton Claros, dijo que el proyecto contempla un área de almacenaje con bodegas refrigeradas, una zona exclusiva de carga y otra habilitada para el área comercial.
Claros señaló que una terminal trimodal podría implementarse “a la larga”, pero que existen limitantes como el factor del espacio de construcción, porque se necesitaría realizar más expropiaciones.
Según Claros, los dos objetivos fundamentales del aeropuerto son fomentar el turismo y transportar carga facilitando la exportación de productos del trópico y su envío al mercado interno.
Pero para que el aeropuerto favorezca al comercio deben existir políticas adecuadas de funcionamiento y perspectivas de industrialización en el trópico para no exportar fruta en bruto sino alimentos procesados, señaló el gerente general del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Gary Rodríguez.
Dijo que eso implica generar seguridad jurídica, dar garantías de desplazamiento y diseñar reglas de funcionamiento acordes a lo que el empresario espera, como también fomentar el desarrollo del sector productivo.
Por su parte, la gerente de la Unión de Asociaciones de Productores de Banano (Unabana), Gilma Soria, afirmó que los volúmenes de exportación de ese sector alcanzan las 330 toneladas diarias, un volumen que no les permitiría pensar en usar el aeropuerto pues el costo del flete se elevaría al triple al suponer el uso de aviones de gran capacidad o, de lo contrario, varios vuelos diarios.
El gerente general de la empresa Befrut SRL, Roger Mérida, dijo que no piensa usar el aeropuerto porque transportar 22 toneladas de banano en camión le cuesta 2.500 dólares, cifra que no se acerca al costo del flete aéreo.
Claros dijo que antes de pensar en adquirir aviones grandes de carga, primero debe generarse la propuesta de necesidades y prioridades de parte de los productores para dar lugar a un análisis de mercado que establezca los costos de exportación.
Inicialmente, el aeropuerto operará con un avión DS10 para el transporte de carga y con aviones comerciales 737-300 de Boliviana de Aviación.
El Ministro dijo que el funcionamiento del aeropuerto también pretende fortalecerse con el flujo de turistas y, a la vez, generar un “polo de desarrollo turístico” en Chimoré dando mayor facilidad de acceso y comodidad a los visitantes.
Según el experto en aviación Samuel Montaño la mayor parte de los turistas prefiere ir por tierra para apreciar los paisajes cuando se trata de lugares exóticos. Añadió que al edificar un segundo aeropuerto internacional en Cochabamba se debía garantizar su rendimiento comercial.
Además, afirmó que si se pretende fomentar el turismo, el aeropuerto no puede ser compartido con la Fuerza Aérea, porque la presencia de militares genera susceptibilidad en los turistas.
La obra requirió una inversión de 36 millones de dólares y se reportó un avance de obra de 90 por ciento. El inicio de operaciones está previsto para septiembre de este año.
Obras complementarias
El presidente de la Cámara Departamental de Comercio de Cochabamba, Aldo Vacaflores, dijo que para cumplir con los objetivos de su construcción, el aeropuerto de Chimoré debe convertirse en una terminal trimodal, es decir, contar con espacio para la llegada de pasajeros y despacho de carga por tierra.
Una terminal trimodal implica la construcción de una terminal terrestre y una para vía férrea que se acoplen al aeropuerto de Chimoré, además que cada una de ellas debe contar con ambientes para pasajeros y también para carga.
Al respecto, el ministro de Obras Públicas, Milton Claros, dijo que el proyecto contempla un área de almacenaje con bodegas refrigeradas, una zona exclusiva de carga y otra habilitada para el área comercial.
Claros señaló que una terminal trimodal podría implementarse “a la larga”, pero que existen limitantes como el factor del espacio de construcción, porque se necesitaría realizar más expropiaciones.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)