La aerolínea china Hainan Airlines completó este fin de semana el primer vuelo de pasajeros del país en el que se usó aceite previamente usado por restaurantes y reciclado como combustible, algo que el sector de la aviación nacional ha considerado como un "paso de gigante" para la industria.
El vuelo regular, un Boeing 737 con 100 pasajeros a bordo, partió el sábado de la ciudad oriental china de Shanghái y llegó a Pekín el mismo día, utilizando biocombustible elaborado por la refinería china Sinopec con aceite de cocina recolectado de restaurantes, según informa hoy la prensa china.
El vicepresidente de Hainan Airlines, Pu Ming, fue el piloto de este vuelo, en el que se usó este producto como combustible pero también fuel tradicional, en una proporción de 50-50 por ciento para cada uno de sus dos motores.
Hainan Airlines adelantó por sorpresa en este logro a la compañía hongkonesa Dragonair (subsidiaria de Cathay Pacific), que había anunciado pocos días antes que sería la primera en volar con aceite reciclado ese mismo día (21 de marzo) pero que finalmente pospuso la operación por problemas de permisos legales.
Este biocombustible emite entre un 50 y un 80% menos de dióxido de carbono que los vuelos con fuel tradicional, y con él se espera reducir la contaminación que genera la navegación aérea, aunque su uso por ahora es puntual debido a su todavía alto coste.
Los primeros aviones de pasajeros que usaron biocombustible fueron fletados por la compañía alemana Lufthansa en 2011, año en el que China también comenzó a llevar a cabo ensayos con esta nueva tecnología.
lunes, marzo 23, 2015
Aeronave de AeroSur pasa a la Fuerza Aérea
En su calidad de apoderado, Martin Keith Rothrock, representante de la empresa aeronáutica Jetran LLC, donó en junio de 2013, la nave B737-400 Serial MSN25663 (CP 2653) a la Fuerza Aérea Boliviana (FAB), sin que la empresa AeroSur, operador de la nave, se entere de la transacción. La donación se hizo a través de un acuerdo con el entonces comandante de la FAB, general Wálter Montesinos Guerrero, quien recibió el aparato, sin incluir los motores ensamblados a la misma.
“De mi libre voluntad sin que medie dolo, presión o vicio de consentimiento, doy en donación y enajenación a título gratuito, a favor del donatario, la estructura de trenes de aterrizaje, asientos, sistema de aeronave”, señala el contrato, mostrado por el comandante actual de la FAB, Gonzalo Durán.
Desde EEUU, Humberto Roca, dueño de la aerolínea AeroSur, que operaba la nave desde 2010, dijo desconocer el pacto de donación. “El avión era totalmente utilizable. Yo nunca di permiso, ni permití que aviones de AeroSur sean canibalizados (desarmados), pintados o utilizados para otros operadores”, aseguró en un contacto con EL DEBER.
AeroSur fue intervenida por la Fiscalía el 2012. La Fiscalía inició una investigación por presunto delito de enriquecimiento ilícito, evasión fiscal y estafa
“De mi libre voluntad sin que medie dolo, presión o vicio de consentimiento, doy en donación y enajenación a título gratuito, a favor del donatario, la estructura de trenes de aterrizaje, asientos, sistema de aeronave”, señala el contrato, mostrado por el comandante actual de la FAB, Gonzalo Durán.
Desde EEUU, Humberto Roca, dueño de la aerolínea AeroSur, que operaba la nave desde 2010, dijo desconocer el pacto de donación. “El avión era totalmente utilizable. Yo nunca di permiso, ni permití que aviones de AeroSur sean canibalizados (desarmados), pintados o utilizados para otros operadores”, aseguró en un contacto con EL DEBER.
AeroSur fue intervenida por la Fiscalía el 2012. La Fiscalía inició una investigación por presunto delito de enriquecimiento ilícito, evasión fiscal y estafa
Lufthansa, primera en usar el software Altéa de Amadeus
La aerolínea alemana Lufthansa, la más grande de Europa, reconocerá más fácilmente a los viajeros de negocios en el momento de hacer una reserva y les ofrecerá un mejor servicio a lo largo de todo su itinerario gracias al último software de Amadeus.
Amadeus, proveedor de tecnologías para la industria del viaje, informó que Lufthansa es la primera aerolínea en adoptar su herramienta AltéaCorporateRecognition —aún no patentada—, que garantizará que ofertas estratégicas “a medida” puedan ofrecerse tanto a los clientes corporativos de las aerolíneas como a los viajeros de negocios individuales a lo largo de todas las etapas del viaje.
Con la nueva herramienta, se puede personalizar aún más el servicio desde el momento de la reserva, ofreciéndoles un trato preferente a los clientes corporativos desde el primer paso del proceso de reserva o priorizando el paso de los viajeros de negocios por los aeropuertos, por ejemplo, mediante una vía rápida en los controles de seguridad.
Al mismo tiempo, AltéaCorporateRecognition brinda la posibilidad a las aerolíneas de ofrecer paquetes de servicios complementarios a medida, enfocados a las necesidades de los viajeros de negocios, tales como asientos preferentes y servicios de equipaje. Para Lufthansa, esto se materializará en la posibilidad de ofertar una serie de servicios destinados a impulsar la demanda y favorecer la fidelización y el mantenimiento de clientes a medida que la aerolínea orienta activamente sus servicios a las necesidades de sus clientes corporativos.
Miguel Quiroga, el piloto boliviano que más alto vuela
CAPITÁN | TIENE A SU CARGO EL AVIÓN MÁS GRANDE DEL MUNDO. ESTE PILOTO BOLIVIANO NOS CUENTA LO QUE SIGNIFICA DOMAR AL A-380, EL GIGANTE DEL AIRE, Y VIVIR ENTRE HOTELES Y AEROPUERTOS.
Es el único piloto boliviano que timonea un Airbus 380, el avión más grande del mundo, con capacidad para 853 pasajeros y un costo de más de 400 millones de dólares. Lo pilotea en tres rutas desde Doha: Londres, París y Bangkok. Trabaja en Qatar Airways hace 10 años, y tiene una vida envidiable para muchos, producto de un duro esfuerzo para él y para su familia.
Miguel Quiroga Menacho, nacido en Caranavi (La Paz) de 53 años, está en Cochabamba de vacaciones (“siempre que puedo vengo a visitar a mi madre”, cuenta), pero ya tiene un pie en el aeropuerto para regresar a Doha (Qatar), donde comparte hogar con su esposa Verónica Demeure y sus dos hijos, Adrián (23) y Nicole (21), aunque ahora ambos están lejos de sus padres.
Se nota en su actitud que es un hombre determinado y de éxito, al estilo de esos capitanes de avión que se ven en las películas, pero al mismo tiempo es sencillo y sin pretensiones; no duda ni un instante en trepar como un chico la escalera que conduce al techo más alto del edificio de Los Tiempos para hacer las fotografías, y se le ilumina la cara cada vez que se imagina a sí mismo, dentro de algunos años, retirado del trabajo y disfrutando unas tardes de golf y unas tazas de cafés con sus amigos, por supuesto en Cochabamba.
“No me imagino viviendo en otro lugar”, dice.
En esta entrevista, el hombre que tiene en sus manos la vida de casi mil personas cada vez que vuela el gigante del aire, nos cuenta cómo llegó a ser quién es hoy y también reflexiona un poco acerca de la situación de la aeronáutica boliviana, en la que trabajó durante 20 años.
OH!: Volar es una tradición en su familia ¿Verdad?
Sí. Mi papá, Orlando Quiroga Soliz, era piloto, y murió en un accidente de aviación en Caranavi en 1963 cuando yo tenía un año, el estadio de Caranavi lleva su nombre porque le gustaba mucho el fútbol y lo impulsó. Luego de eso, mi madre, Ilse Menacho, regresó a Cochabamba y años más tarde se casó con otro piloto, Abraham Prada, quien trabajaba en el Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) y que luego fundó su propia compañía de aviones de transporte de carga. Nosotros hemos crecido entre aviones.
Mi hermano mayor, Edgar, es piloto, vuela en Amaszonas. Yo soy piloto, mi sobrino es piloto, mi hijo también, somos una familia de pilotos. ¿Por qué? Imagino que hay cosas que son genéticas, que te transmiten el gusto por volar y lo otro es el ejemplo, ves un tipo de vida que te gusta y por eso la quieres para ti.
OH!: ¿Se acuerda de su primer vuelo y de cuándo decidió ser piloto?
Creo que cuando tenía unos 8 años y fuimos en un DC6 a Arica, pero no tenía claro que quería ser piloto. La decisión la tomé más o menos a los 17.
Mi mamá no quería que sea piloto, y ella trataba de convencerme de que sea arquitecto porque sabía dibujar y tenía cierta habilidad. Crecí pensando que iba a ser arquitecto, pero cuando vi que mi hermano Edgar se convertía en piloto, me di cuenta que eso era lo que quería.
Pero mi mamá no estaba convencida para nada, así que empecé la universidad y estudié derecho, porque había descartado ser arquitecto; estudié un semestre, pero hubo un golpe militar donde cerraron la Universidad de San Simón durante meses así que estaba sin hacer nada, y así fue que estudié aviación en Nueva York, donde tengo una tía, y saqué la licencia de piloto privado.
Luego me fui a Minneapolis porque quería mejorar mi inglés, y porque pude sacar la licencia de piloto comercial y de ahí volví a Bolivia. Si se tiene el dinero y se pone el esfuerzo, se puede terminar la carrera en un año, pero es una carrera cara porque hay que pagar las horas de vuelo.
OH!: ¿Cómo se llega a ser piloto?
Para una licencia de piloto comercial hay que tener unas 200 a 250 horas de vuelo como mínimo, con esa licencia puedes volar avionetas, aviones pequeños. Para una línea aérea ésta te da otro tipo de entrenamiento, te exige que estudies un curso que se llama Pilotaje de Línea Aérea, para sacar la licencia respectiva, pero para eso tienes que tener 1.500 horas de vuelo, y uno sale con sólo 250, es decir que 1.250 tienes que hacerlas dónde puedas.
Lo que hizo el LAB fue contratar gente joven, darles el curso de piloto de línea aérea, que empiecen a volar, y una vez que han completado las 1.500 horas volando, han dado el examen y sacado la licencia. Así hice yo, que trabajé 20 años en el LAB.
OH!: ¿Cuál ha sido la importancia del LAB en su carrera?
Para mí el LAB ha sido el semillero de gran parte de los pilotos que están trabajando afuera. Prácticamente de todos. Los mismos pilotos de AeroSur en el comienzo salieron del LAB a AeroSur. Creo que ahora hay chicos que están en Lima, que posiblemente no volaron en el LAB, pero la mayoría sí.
OH!: ¿Dónde se están formando ahora los nuevos pilotos?
La mayoría en Santa Cruz. Acá en Cochabamba había una muy buena escuela, la de Cuqui Moyano. Tuve la oportunidad de entrevistar a pilotos que querían entrar al LAB, y los que estaban formados en esa escuela eran muy buenos, pero se cerró la escuela. Sé que han abierto otra, “Alas del Beni”, que opera en Trinidad y también ha abierto en Cochabamba. Pero hay que señalar que Cochabamba no es el lugar ideal para escuela de aviación, por la altura y por los cerros, las avionetas no funcionan igual, entonces Beni, Santa Cruz (aunque tiene mucho viento) son buenos lugares. La Paz está fuera de cuestión. En La Paz había una escuela de aviación, que no sé si sigue operando, pero están muy limitados porque el aeropuerto en sí ya está demasiado alto. Te pueden enseñar a despegar, aterrizar, instrumentos, pero no a hacer maniobras por ejemplo.
OH!: ¿Cuál es el aeropuerto más difícil que hay en Bolivia?
Para jets es el de Sucre, para los de turbohélice, Camiri.
OH!: ¿Cómo llega Usted del LAB a Qatar Airways?
Yo me fui antes de que cierre el LAB. En la época en la que se hizo cargo Tito Asbún, el LAB ya había sido saqueado por la VASP (Viação Aérea São Paulo), y lo dejaron con una deuda muy grande. Luego vino Asbún y las cosas no mejoraron. Además llegó con la idea de reemplazar los únicos aviones modernos que teníamos, y ahí me di cuenta que yo no tenía más futuro en esa empresa porque como piloto uno quiere volar aviones cada vez más modernos, y así no íbamos a ir a ningún lado.
Tuve la suerte que mi amigo Jimmy Luzio, que se había ido a Singapore Airlines, se fue luego a Qatar Airways donde necesitaban gente y me avisó. Mandé mis papeles, hice una entrevista y fui allá. Te soy honesto, yo no sabía que Qatar existía. En esa época había oído hablar de Dubai, y otros, pero no tenía idea de que Qatar era un país, en Google descubrí que tenía mucho potencial, que acababa de descubrir gas, además del petróleo, etc., así que me decidí a hacer la prueba.
OH!: ¿Y cómo toma la decisión de irse a un país desconocido y tan lejano, junto a su familia?
Ahí vino la parte difícil. Mi mujer siempre me había dicho que quería ir a otro lado, que me iba a acompañar a cualquier lugar menos a un país musulmán. Y la oportunidad que se me dio fue de irnos justamente a un país musulmán. Me tomó tiempo convencerla, pero ella es de agallas y se animó.
OH!: ¿Cómo ha sido criar a sus hijos en un país musulmán?
Ha sido perfecto. Uno no se da cuenta, pero cuando está en su medio tiene un montón de actividades y sin notarlo descuida a sus hijos. Se divide entre el trabajo, los amigos, etc. Aquí yo veía a mis hijos muy poco, aunque juraba que lo estaba haciendo bárbaro. Recién cuando nos fuimos a Qatar me di cuenta de que no les estaba prestando la atención que debía.
Allá, como es un lugar extraño donde no tienes amigos, ni parientes, ni nada, te unes más como familia. Llegaba el fin de semana y teníamos que pensar en familia qué hacer. Empezamos a ir al desierto, luego compramos un bote en sociedad con otros amigos, porque en ese entonces no había playas públicas, y así. Todo el tiempo libre que teníamos era para los cuatro juntos, y eso es algo que yo aprecio y agradezco porque gracias a eso nos hemos unido más y hemos podido criar a nuestros hijos de cerca, sin intermediarios.
OH!: ¿Qué ha sido lo más difícil de vivir en Qatar?
Depende a quién le haces la pregunta. Si me preguntas a mí no ha sido tan difícil, pero para mi esposa sí. Ella como mujer se da cuenta de que la discriminan, porque allí el hombre es más importante que la mujer, que por el hecho de ser extranjera la menosprecian, creen que todas las extranjeras son comprables, y ellas tienen que aguantar eso, la forma en cómo las miran, etc. Para la mujer la adaptación es más difícil. Ahora tenemos un grupo de amigos, la mayoría pilotos bolivianos que trabajan en Qatar Airways que deben ser unos 14.
OH!: Usted es el único boliviano que vuela el Airbus 380 ¿Qué significa para Usted? ¿Qué siente cuando está detrás del timón?
Como piloto es lo máximo, porque has llegado a volar el avión más grande y moderno. Siempre está el ego del piloto de querer volar el más grande. Está eso. Además solo hay unos 160 aviones de estos en todo el mundo.
Ahora, volarlo, es como volar cualquier otro avión. No siento mucha diferencia de cuando volaba el 330 al 380, este es más fácil porque es más moderno. Los aviones modernos son muy automatizados, no es como antes que tenías que jalar cables, poleas, palancas, etc., hoy en día gran parte del trabajo lo hace el piloto automático y las computadoras. Es casi como que el avión vuela solo. Uno está para atender alguna emergencia, para despegarlo y aterrizarlo.
OH!: Hablemos de emergencias... ¿Alguna vez tuvo una?
Cuando volaba los aviones carniceros tuve varias emergencias y un accidente, en el que terminamos en un pantano en el Beni en un panzazo. Fue cuando recién empecé a volar. Después en los Curtis he tenido varias emergencias, porque eran aviones viejos. En el LAB, una vez hemos aterrizado y se nos ha cruzado una vaca y hemos terminado fuera de la pista, pero en realidad la era jet ha sido muy segura, no hemos tenido casi nada que te pueda decir que me ha asustado.
OH!: ¿Qué beneficios le da ser piloto de Qatar Airways más allá de volar ese avión específico?
Me ha dado la posibilidad de volar aviones modernos y avanzar en mi carrera, mis amigos acá están volando los 737 y como gran cosa el 767, que es un avión de hace 20 años. Allá vuelas aviones modernos y muy bien mantenidos porque son nuevos, te sientes más seguro y más tranquilo.
Luego el conocer el mundo. Tengo un excelente seguro de salud, el seguro de vida es muy bueno, y el sueldo me permite hacer estudiar a mis hijos en cualquier lugar del mundo, además de que Qatar Airways me ha pagado los estudios de ellos hasta los 21 años.
OH!: ¿Lo malo de ser piloto?
Te pierdes muchas ocasiones, navidades, cumpleaños, eventos de tus hijos, aniversarios, no puedes estar con tu familia en momentos que son claves, como si se enferman por ejemplo. Y el trasnochar. Cambiar totalmente el reloj biológico, lo que te envejece. Uno vuela de noche, duerme de día, estás en diferentes horarios, y esos cambios te afectan. Dependiendo la licencia que tienes te hacen exámenes de salud cada seis meses o cada año. Si te encuentran una enfermedad, te paran hasta que cures y si no lo es, te quitan la licencia. Tienes un seguro de pérdida de licencia, y ahí se acaba la carrera. Puedes volar hasta los 65 años.
OH!: ¿Qué se ve haciendo cuando llegue a los 65? ¿Se imagina volviendo a Cochabamba?
Claro! Yo pienso volar hasta mis 65 años, si la salud me da. Terminaré mi carrera allá y me vendré aquí. Esta es mi raíz, acá está mi familia, mis amigos, ¿Dónde me voy a ir? Si me voy a otro lado voy a ser un extranjero más, acá está lo mío, además me encanta Cochabamba, y para una persona mayor es la ciudad ideal porque en 10 minutos estás en cualquier lado. Tienes todo cerca.
OH!: ¿Cómo ve la aviación boliviana luego de la oportunidad de volar en aviones tan modernos?
Es difícil. Ahora BOA por ejemplo está comprando como gran cosa un 767 que ya es un avión obsoleto. Me da pena ver lo que está pasando en Bolivia, que está viviendo una bonanza económica impresionante, y donde sin embargo los pilotos en el país ganan menos que lo que ganábamos nosotros hace 10 años en el LAB: eso no tiene sentido, no es justo ni correcto.
Este es un momento donde los pilotos estamos en alta demanda, todo el mundo necesita pilotos, Bolivia necesita pilotos. El momento de mayor demanda de pilotos y de mayor bonanza económica, es el momento en el que los pilotos ganan mal, ganan poco. En Qatar una azafata gana más de lo que gana un piloto acá en BOA, y eso es algo incongruente.
El piloto boliviano es un buen profesional, que vuela en condiciones más difíciles porque está volando montañas, con pocas ayudas tecnológicas, con malos tiempos, aviones viejos, pero ellos cumplen, no hay accidentes, no puede ser entonces que les paguen tan poco. Espero que se haga algo para cambiar esto.
“El LAB ha sido el semillero de gran parte de los pilotos que están trabajando afuera, prácticamente de todos”
“Somos una familia de pilotos. ¿Por qué? Imagino que para ello hay cosas que son genéticas. Y lo otro es el ejemplo, ves un tipo de vida que te gusta y por eso la quieres para ti”
EL AIRBUS 380, POR DENTRO
El A380 es un avión tetrarreactor fabricado por la empresa europea Airbus, subsidiaria del grupo EADS. Se trata de la primera aeronave a reacción con dos cubiertas a lo largo de todo su fuselaje. Posee una capacidad de 517 pasajeros, lo que lo convierte en el avión comercial más grande del mundo. Tiene una longitud de casi 73 metros y 24 metros de altura, estando su estructura formada en un 40 por ciento de fibra de carbono y otros modernos materiales metálicos.
El A380, en su versión comercial, tiene un alcance de vuelo de 15.200 kilómetros, suficiente para cubrir rutas como por ejemplo: Madrid-Perth (Australia) sin escalas, con una velocidad de crucero de Mach 0,85 (900 km/h). (Wikipedia)
Es el único piloto boliviano que timonea un Airbus 380, el avión más grande del mundo, con capacidad para 853 pasajeros y un costo de más de 400 millones de dólares. Lo pilotea en tres rutas desde Doha: Londres, París y Bangkok. Trabaja en Qatar Airways hace 10 años, y tiene una vida envidiable para muchos, producto de un duro esfuerzo para él y para su familia.
Miguel Quiroga Menacho, nacido en Caranavi (La Paz) de 53 años, está en Cochabamba de vacaciones (“siempre que puedo vengo a visitar a mi madre”, cuenta), pero ya tiene un pie en el aeropuerto para regresar a Doha (Qatar), donde comparte hogar con su esposa Verónica Demeure y sus dos hijos, Adrián (23) y Nicole (21), aunque ahora ambos están lejos de sus padres.
Se nota en su actitud que es un hombre determinado y de éxito, al estilo de esos capitanes de avión que se ven en las películas, pero al mismo tiempo es sencillo y sin pretensiones; no duda ni un instante en trepar como un chico la escalera que conduce al techo más alto del edificio de Los Tiempos para hacer las fotografías, y se le ilumina la cara cada vez que se imagina a sí mismo, dentro de algunos años, retirado del trabajo y disfrutando unas tardes de golf y unas tazas de cafés con sus amigos, por supuesto en Cochabamba.
“No me imagino viviendo en otro lugar”, dice.
En esta entrevista, el hombre que tiene en sus manos la vida de casi mil personas cada vez que vuela el gigante del aire, nos cuenta cómo llegó a ser quién es hoy y también reflexiona un poco acerca de la situación de la aeronáutica boliviana, en la que trabajó durante 20 años.
OH!: Volar es una tradición en su familia ¿Verdad?
Sí. Mi papá, Orlando Quiroga Soliz, era piloto, y murió en un accidente de aviación en Caranavi en 1963 cuando yo tenía un año, el estadio de Caranavi lleva su nombre porque le gustaba mucho el fútbol y lo impulsó. Luego de eso, mi madre, Ilse Menacho, regresó a Cochabamba y años más tarde se casó con otro piloto, Abraham Prada, quien trabajaba en el Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) y que luego fundó su propia compañía de aviones de transporte de carga. Nosotros hemos crecido entre aviones.
Mi hermano mayor, Edgar, es piloto, vuela en Amaszonas. Yo soy piloto, mi sobrino es piloto, mi hijo también, somos una familia de pilotos. ¿Por qué? Imagino que hay cosas que son genéticas, que te transmiten el gusto por volar y lo otro es el ejemplo, ves un tipo de vida que te gusta y por eso la quieres para ti.
OH!: ¿Se acuerda de su primer vuelo y de cuándo decidió ser piloto?
Creo que cuando tenía unos 8 años y fuimos en un DC6 a Arica, pero no tenía claro que quería ser piloto. La decisión la tomé más o menos a los 17.
Mi mamá no quería que sea piloto, y ella trataba de convencerme de que sea arquitecto porque sabía dibujar y tenía cierta habilidad. Crecí pensando que iba a ser arquitecto, pero cuando vi que mi hermano Edgar se convertía en piloto, me di cuenta que eso era lo que quería.
Pero mi mamá no estaba convencida para nada, así que empecé la universidad y estudié derecho, porque había descartado ser arquitecto; estudié un semestre, pero hubo un golpe militar donde cerraron la Universidad de San Simón durante meses así que estaba sin hacer nada, y así fue que estudié aviación en Nueva York, donde tengo una tía, y saqué la licencia de piloto privado.
Luego me fui a Minneapolis porque quería mejorar mi inglés, y porque pude sacar la licencia de piloto comercial y de ahí volví a Bolivia. Si se tiene el dinero y se pone el esfuerzo, se puede terminar la carrera en un año, pero es una carrera cara porque hay que pagar las horas de vuelo.
OH!: ¿Cómo se llega a ser piloto?
Para una licencia de piloto comercial hay que tener unas 200 a 250 horas de vuelo como mínimo, con esa licencia puedes volar avionetas, aviones pequeños. Para una línea aérea ésta te da otro tipo de entrenamiento, te exige que estudies un curso que se llama Pilotaje de Línea Aérea, para sacar la licencia respectiva, pero para eso tienes que tener 1.500 horas de vuelo, y uno sale con sólo 250, es decir que 1.250 tienes que hacerlas dónde puedas.
Lo que hizo el LAB fue contratar gente joven, darles el curso de piloto de línea aérea, que empiecen a volar, y una vez que han completado las 1.500 horas volando, han dado el examen y sacado la licencia. Así hice yo, que trabajé 20 años en el LAB.
OH!: ¿Cuál ha sido la importancia del LAB en su carrera?
Para mí el LAB ha sido el semillero de gran parte de los pilotos que están trabajando afuera. Prácticamente de todos. Los mismos pilotos de AeroSur en el comienzo salieron del LAB a AeroSur. Creo que ahora hay chicos que están en Lima, que posiblemente no volaron en el LAB, pero la mayoría sí.
OH!: ¿Dónde se están formando ahora los nuevos pilotos?
La mayoría en Santa Cruz. Acá en Cochabamba había una muy buena escuela, la de Cuqui Moyano. Tuve la oportunidad de entrevistar a pilotos que querían entrar al LAB, y los que estaban formados en esa escuela eran muy buenos, pero se cerró la escuela. Sé que han abierto otra, “Alas del Beni”, que opera en Trinidad y también ha abierto en Cochabamba. Pero hay que señalar que Cochabamba no es el lugar ideal para escuela de aviación, por la altura y por los cerros, las avionetas no funcionan igual, entonces Beni, Santa Cruz (aunque tiene mucho viento) son buenos lugares. La Paz está fuera de cuestión. En La Paz había una escuela de aviación, que no sé si sigue operando, pero están muy limitados porque el aeropuerto en sí ya está demasiado alto. Te pueden enseñar a despegar, aterrizar, instrumentos, pero no a hacer maniobras por ejemplo.
OH!: ¿Cuál es el aeropuerto más difícil que hay en Bolivia?
Para jets es el de Sucre, para los de turbohélice, Camiri.
OH!: ¿Cómo llega Usted del LAB a Qatar Airways?
Yo me fui antes de que cierre el LAB. En la época en la que se hizo cargo Tito Asbún, el LAB ya había sido saqueado por la VASP (Viação Aérea São Paulo), y lo dejaron con una deuda muy grande. Luego vino Asbún y las cosas no mejoraron. Además llegó con la idea de reemplazar los únicos aviones modernos que teníamos, y ahí me di cuenta que yo no tenía más futuro en esa empresa porque como piloto uno quiere volar aviones cada vez más modernos, y así no íbamos a ir a ningún lado.
Tuve la suerte que mi amigo Jimmy Luzio, que se había ido a Singapore Airlines, se fue luego a Qatar Airways donde necesitaban gente y me avisó. Mandé mis papeles, hice una entrevista y fui allá. Te soy honesto, yo no sabía que Qatar existía. En esa época había oído hablar de Dubai, y otros, pero no tenía idea de que Qatar era un país, en Google descubrí que tenía mucho potencial, que acababa de descubrir gas, además del petróleo, etc., así que me decidí a hacer la prueba.
OH!: ¿Y cómo toma la decisión de irse a un país desconocido y tan lejano, junto a su familia?
Ahí vino la parte difícil. Mi mujer siempre me había dicho que quería ir a otro lado, que me iba a acompañar a cualquier lugar menos a un país musulmán. Y la oportunidad que se me dio fue de irnos justamente a un país musulmán. Me tomó tiempo convencerla, pero ella es de agallas y se animó.
OH!: ¿Cómo ha sido criar a sus hijos en un país musulmán?
Ha sido perfecto. Uno no se da cuenta, pero cuando está en su medio tiene un montón de actividades y sin notarlo descuida a sus hijos. Se divide entre el trabajo, los amigos, etc. Aquí yo veía a mis hijos muy poco, aunque juraba que lo estaba haciendo bárbaro. Recién cuando nos fuimos a Qatar me di cuenta de que no les estaba prestando la atención que debía.
Allá, como es un lugar extraño donde no tienes amigos, ni parientes, ni nada, te unes más como familia. Llegaba el fin de semana y teníamos que pensar en familia qué hacer. Empezamos a ir al desierto, luego compramos un bote en sociedad con otros amigos, porque en ese entonces no había playas públicas, y así. Todo el tiempo libre que teníamos era para los cuatro juntos, y eso es algo que yo aprecio y agradezco porque gracias a eso nos hemos unido más y hemos podido criar a nuestros hijos de cerca, sin intermediarios.
OH!: ¿Qué ha sido lo más difícil de vivir en Qatar?
Depende a quién le haces la pregunta. Si me preguntas a mí no ha sido tan difícil, pero para mi esposa sí. Ella como mujer se da cuenta de que la discriminan, porque allí el hombre es más importante que la mujer, que por el hecho de ser extranjera la menosprecian, creen que todas las extranjeras son comprables, y ellas tienen que aguantar eso, la forma en cómo las miran, etc. Para la mujer la adaptación es más difícil. Ahora tenemos un grupo de amigos, la mayoría pilotos bolivianos que trabajan en Qatar Airways que deben ser unos 14.
OH!: Usted es el único boliviano que vuela el Airbus 380 ¿Qué significa para Usted? ¿Qué siente cuando está detrás del timón?
Como piloto es lo máximo, porque has llegado a volar el avión más grande y moderno. Siempre está el ego del piloto de querer volar el más grande. Está eso. Además solo hay unos 160 aviones de estos en todo el mundo.
Ahora, volarlo, es como volar cualquier otro avión. No siento mucha diferencia de cuando volaba el 330 al 380, este es más fácil porque es más moderno. Los aviones modernos son muy automatizados, no es como antes que tenías que jalar cables, poleas, palancas, etc., hoy en día gran parte del trabajo lo hace el piloto automático y las computadoras. Es casi como que el avión vuela solo. Uno está para atender alguna emergencia, para despegarlo y aterrizarlo.
OH!: Hablemos de emergencias... ¿Alguna vez tuvo una?
Cuando volaba los aviones carniceros tuve varias emergencias y un accidente, en el que terminamos en un pantano en el Beni en un panzazo. Fue cuando recién empecé a volar. Después en los Curtis he tenido varias emergencias, porque eran aviones viejos. En el LAB, una vez hemos aterrizado y se nos ha cruzado una vaca y hemos terminado fuera de la pista, pero en realidad la era jet ha sido muy segura, no hemos tenido casi nada que te pueda decir que me ha asustado.
OH!: ¿Qué beneficios le da ser piloto de Qatar Airways más allá de volar ese avión específico?
Me ha dado la posibilidad de volar aviones modernos y avanzar en mi carrera, mis amigos acá están volando los 737 y como gran cosa el 767, que es un avión de hace 20 años. Allá vuelas aviones modernos y muy bien mantenidos porque son nuevos, te sientes más seguro y más tranquilo.
Luego el conocer el mundo. Tengo un excelente seguro de salud, el seguro de vida es muy bueno, y el sueldo me permite hacer estudiar a mis hijos en cualquier lugar del mundo, además de que Qatar Airways me ha pagado los estudios de ellos hasta los 21 años.
OH!: ¿Lo malo de ser piloto?
Te pierdes muchas ocasiones, navidades, cumpleaños, eventos de tus hijos, aniversarios, no puedes estar con tu familia en momentos que son claves, como si se enferman por ejemplo. Y el trasnochar. Cambiar totalmente el reloj biológico, lo que te envejece. Uno vuela de noche, duerme de día, estás en diferentes horarios, y esos cambios te afectan. Dependiendo la licencia que tienes te hacen exámenes de salud cada seis meses o cada año. Si te encuentran una enfermedad, te paran hasta que cures y si no lo es, te quitan la licencia. Tienes un seguro de pérdida de licencia, y ahí se acaba la carrera. Puedes volar hasta los 65 años.
OH!: ¿Qué se ve haciendo cuando llegue a los 65? ¿Se imagina volviendo a Cochabamba?
Claro! Yo pienso volar hasta mis 65 años, si la salud me da. Terminaré mi carrera allá y me vendré aquí. Esta es mi raíz, acá está mi familia, mis amigos, ¿Dónde me voy a ir? Si me voy a otro lado voy a ser un extranjero más, acá está lo mío, además me encanta Cochabamba, y para una persona mayor es la ciudad ideal porque en 10 minutos estás en cualquier lado. Tienes todo cerca.
OH!: ¿Cómo ve la aviación boliviana luego de la oportunidad de volar en aviones tan modernos?
Es difícil. Ahora BOA por ejemplo está comprando como gran cosa un 767 que ya es un avión obsoleto. Me da pena ver lo que está pasando en Bolivia, que está viviendo una bonanza económica impresionante, y donde sin embargo los pilotos en el país ganan menos que lo que ganábamos nosotros hace 10 años en el LAB: eso no tiene sentido, no es justo ni correcto.
Este es un momento donde los pilotos estamos en alta demanda, todo el mundo necesita pilotos, Bolivia necesita pilotos. El momento de mayor demanda de pilotos y de mayor bonanza económica, es el momento en el que los pilotos ganan mal, ganan poco. En Qatar una azafata gana más de lo que gana un piloto acá en BOA, y eso es algo incongruente.
El piloto boliviano es un buen profesional, que vuela en condiciones más difíciles porque está volando montañas, con pocas ayudas tecnológicas, con malos tiempos, aviones viejos, pero ellos cumplen, no hay accidentes, no puede ser entonces que les paguen tan poco. Espero que se haga algo para cambiar esto.
“El LAB ha sido el semillero de gran parte de los pilotos que están trabajando afuera, prácticamente de todos”
“Somos una familia de pilotos. ¿Por qué? Imagino que para ello hay cosas que son genéticas. Y lo otro es el ejemplo, ves un tipo de vida que te gusta y por eso la quieres para ti”
EL AIRBUS 380, POR DENTRO
El A380 es un avión tetrarreactor fabricado por la empresa europea Airbus, subsidiaria del grupo EADS. Se trata de la primera aeronave a reacción con dos cubiertas a lo largo de todo su fuselaje. Posee una capacidad de 517 pasajeros, lo que lo convierte en el avión comercial más grande del mundo. Tiene una longitud de casi 73 metros y 24 metros de altura, estando su estructura formada en un 40 por ciento de fibra de carbono y otros modernos materiales metálicos.
El A380, en su versión comercial, tiene un alcance de vuelo de 15.200 kilómetros, suficiente para cubrir rutas como por ejemplo: Madrid-Perth (Australia) sin escalas, con una velocidad de crucero de Mach 0,85 (900 km/h). (Wikipedia)
viernes, marzo 20, 2015
Sky Airline reduce frecuencia de sus vuelos La Paz-Arica
Desde el 16 de marzo, la compañía chilena Sky Airline redujo su frecuencia de vuelos de siete a cuatro por semana entre La Paz y Arica, con escala en Iquique, y de La Paz a Santiago de Chile.
"Sky Airline estrenó un nuevo itinerario en sus vuelos a La Paz, Bolivia, disminuyendo los tiempos de traslado entre la ciudad altiplánica y Santiago de Chile”, señala un comunicado enviado por el responsable de la compañía en Chile, David Fuentes.
El 18 de marzo este medio publicó que Sky Airline suspendió por tres meses sus vuelos La Paz-Arica, con escala en Iquique, por la baja temporada, información que se originó en la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
El director de Transporte Aéreo de la DGAC, Jaime Zubieta, reiteró ayer que la empresa chilena solicitó la suspensión eventual de los recorridos que hace entre La Paz y Arica. Informó que la solicitud de permiso se hizo en febrero.
Sin embargo, Fuentes aclaró que la empresa no suspendió sus viajes hacia Chile, sino que cambiaron las frecuencias con la finalidad de "optimizar” los servicios a sus clientes.
Sky Airline solicitó a la DGAC el cambio de frecuencia, horarios y ruta en esos tramos, lo que fue aprobado, señala el comunicado de la aerolínea.
"Se busca aumentar la satisfacción de los clientes que utilizan la ruta La Paz-Arica y La Paz - Santiago, no sólo porque se disminuyeron las escalas, sino también porque se aumentó la oferta de asientos de manera importante”, informó la aerolínea.
Los días de llegada y salida que realiza la aerolínea con destino a Chile son los lunes, miércoles, viernes y domingo. También presta servicios hacia Antofagasta, Calama y otras rutas.
Según datos de su página web, Sky Airline cuenta con una flota de tres modelos de aviones.
También, informa que cerró 2014 con el anuncio de una reestructuración de su plataforma empresarial, con el cambio de su política de precios y con rebajas en pasajes y la aplicación de un programa de fidelidad para sus pasajeros.
Asimismo, trabaja en la creación de un esquema por millas o sistema de viajero frecuente, en alianza con otras aerolíneas del mercado de transporte aéreo.
Los vuelos a Chile
Participación Según Sky Airline, los clientes de la compañía usan más el servicio para volar a Santiago, luego a Iquique y en menor proporción a Arica.
Notificación Todas las empresas o compañías aéreas deben notificar, con anticipacion, a la DGAC sobre la suspensión de vuelos, cambios de frecuencias o rutas.
Pasajes Según las operadoras de viajes, Sky Airline ofrece el vuelo La Paz-Iquique-Arica entre 230 y 240 dólares y el de La Paz a Santiago cuesta unos 340 dólares.
"Sky Airline estrenó un nuevo itinerario en sus vuelos a La Paz, Bolivia, disminuyendo los tiempos de traslado entre la ciudad altiplánica y Santiago de Chile”, señala un comunicado enviado por el responsable de la compañía en Chile, David Fuentes.
El 18 de marzo este medio publicó que Sky Airline suspendió por tres meses sus vuelos La Paz-Arica, con escala en Iquique, por la baja temporada, información que se originó en la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
El director de Transporte Aéreo de la DGAC, Jaime Zubieta, reiteró ayer que la empresa chilena solicitó la suspensión eventual de los recorridos que hace entre La Paz y Arica. Informó que la solicitud de permiso se hizo en febrero.
Sin embargo, Fuentes aclaró que la empresa no suspendió sus viajes hacia Chile, sino que cambiaron las frecuencias con la finalidad de "optimizar” los servicios a sus clientes.
Sky Airline solicitó a la DGAC el cambio de frecuencia, horarios y ruta en esos tramos, lo que fue aprobado, señala el comunicado de la aerolínea.
"Se busca aumentar la satisfacción de los clientes que utilizan la ruta La Paz-Arica y La Paz - Santiago, no sólo porque se disminuyeron las escalas, sino también porque se aumentó la oferta de asientos de manera importante”, informó la aerolínea.
Los días de llegada y salida que realiza la aerolínea con destino a Chile son los lunes, miércoles, viernes y domingo. También presta servicios hacia Antofagasta, Calama y otras rutas.
Según datos de su página web, Sky Airline cuenta con una flota de tres modelos de aviones.
También, informa que cerró 2014 con el anuncio de una reestructuración de su plataforma empresarial, con el cambio de su política de precios y con rebajas en pasajes y la aplicación de un programa de fidelidad para sus pasajeros.
Asimismo, trabaja en la creación de un esquema por millas o sistema de viajero frecuente, en alianza con otras aerolíneas del mercado de transporte aéreo.
Los vuelos a Chile
Participación Según Sky Airline, los clientes de la compañía usan más el servicio para volar a Santiago, luego a Iquique y en menor proporción a Arica.
Notificación Todas las empresas o compañías aéreas deben notificar, con anticipacion, a la DGAC sobre la suspensión de vuelos, cambios de frecuencias o rutas.
Pasajes Según las operadoras de viajes, Sky Airline ofrece el vuelo La Paz-Iquique-Arica entre 230 y 240 dólares y el de La Paz a Santiago cuesta unos 340 dólares.
¿Desmantelarán aviones de AeroSur?
El diputado de Unidad Demócrata (UD), Luis Felipe Dorado, denunció un supuesto desmantelamiento de aeronaves de AeroSur en el aeropuerto “Jorge Wilstermann” de la ciudad de Cochabamba
Sus pruebas. Dorado dijo que accedió a un informe del 25 de febrero de 2013, elaborado por Fabricio Ormachea, exmayor de la Policía Boliviana y exinvestigador anticorrupción de la fuerza anticrimen, en el que presuntamente se dio a conocer a un fiscal de materia sobre el retiro de turbinas de un avión de AeroSur. “Revisando los expedientes que manejaba el señor Ormachea, pudimos constatar un documento donde él informa al fiscal de materia, Marco Antonio Rodríguez, que hubieran estado sonsacando las turbinas de un avión de AeroSur Boeing Yacaré y también se hubieran estado utilizando sus implementos en BoA y el TAM”, revela el legislador.
Las hipótesis. El diputado presume que el informe de Ormachea no fue investigado a profundidad en el Ministerio Público porque en ese documento, incluso, se habría sugerido al fiscal de materia realizar una inspección ocular y técnica a las naves de AeroSur. “Nosotros en ese sentido, vamos a pedir la petición de informe al fiscal de materia para ver si se hizo esta inspección. Caso contrario, también haremos una comisión de diputados para ver esta investigación y ver si es que se sacaron las piezas y si se usó efectivamente en TAM o BoA”, apunta.
Caso Ormachea. El exmayor de la Policía Boliviana y exinvestigador anticorrupción de la fuerza anticrimen, Fabricio Ormachea, recibió el 23 de mayo del 2014 una condena de seis años, luego de que un tribunal de Miami, Estados Unidos, lo encontrara culpable de extorsionar al empresario Humberto Roca, en 2013. El fallo judicial implica que el expolicía estará en la cárcel por tres años y los otros tres podrá acceder a una libertad condicional, sin dejar de ser vigilado por las autoridades, informó Jorge Valda, abogado de Roca en Bolivia. La reclusión de Ormachea se cuenta desde agosto de 2013, por lo que le faltan algunos meses para salir de la cárcel, aunque deberá permanecer otros tres años en Estados Unidos
Sus pruebas. Dorado dijo que accedió a un informe del 25 de febrero de 2013, elaborado por Fabricio Ormachea, exmayor de la Policía Boliviana y exinvestigador anticorrupción de la fuerza anticrimen, en el que presuntamente se dio a conocer a un fiscal de materia sobre el retiro de turbinas de un avión de AeroSur. “Revisando los expedientes que manejaba el señor Ormachea, pudimos constatar un documento donde él informa al fiscal de materia, Marco Antonio Rodríguez, que hubieran estado sonsacando las turbinas de un avión de AeroSur Boeing Yacaré y también se hubieran estado utilizando sus implementos en BoA y el TAM”, revela el legislador.
Las hipótesis. El diputado presume que el informe de Ormachea no fue investigado a profundidad en el Ministerio Público porque en ese documento, incluso, se habría sugerido al fiscal de materia realizar una inspección ocular y técnica a las naves de AeroSur. “Nosotros en ese sentido, vamos a pedir la petición de informe al fiscal de materia para ver si se hizo esta inspección. Caso contrario, también haremos una comisión de diputados para ver esta investigación y ver si es que se sacaron las piezas y si se usó efectivamente en TAM o BoA”, apunta.
Caso Ormachea. El exmayor de la Policía Boliviana y exinvestigador anticorrupción de la fuerza anticrimen, Fabricio Ormachea, recibió el 23 de mayo del 2014 una condena de seis años, luego de que un tribunal de Miami, Estados Unidos, lo encontrara culpable de extorsionar al empresario Humberto Roca, en 2013. El fallo judicial implica que el expolicía estará en la cárcel por tres años y los otros tres podrá acceder a una libertad condicional, sin dejar de ser vigilado por las autoridades, informó Jorge Valda, abogado de Roca en Bolivia. La reclusión de Ormachea se cuenta desde agosto de 2013, por lo que le faltan algunos meses para salir de la cárcel, aunque deberá permanecer otros tres años en Estados Unidos
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