Para que la naciente aerolínea estatal Boliviana de Aviación (BoA) inicie la prestación de servicios comerciales de transporte de pasajeros y carga no es suficiente contar ya con dos aeronaves, instalaciones propias y personal especializado. Resulta imprescindible transitar un largo camino de instancias burocráticas para obtener las licencias técnica y comercial respectivas, un proceso que recién podría concluir en abril.
Así lo expresaron autoridades de la Superintendencia de Transportes y de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), encargadas de otorgar, previo trámite jurídico legal, el Certificado de Operador Aéreo (COA) y la autorización para realizar operaciones comerciales, respectivamente.
El propio ministro de Obras Públicas, Oscar Coca, admitió la necesidad de cumplir con el ordenamiento legal, cuando públicamente admitió que “levantar una empresa aérea con todas las condiciones, características y requerimientos técnicos no es muy sencillo”.
En ese propósito, la Gerencia General de BoA inició en noviembre pasado el proceso de certificación ante instancias de la DGAC, el mismo que actualmente se encuentra en la fase IV y muy próxima a obtener el COA, previa demostración de que la aerolínea estatal cuenta con la capacidad operacional respectiva (equipos, instalaciones, aeronaves, herramientas, servicio de mantenimiento) y personal capacitado para prestar servicios de aeronavegación.
“La certificación es un proceso largo, no es como presentar uno o varios documentos, son gestiones que comprende varias fases de visitas e inspecciones técnicas y de seguridad, a plataforma y otros. La verificación técnica lleva semanas porque hay que revisar 200 expedientes de trabajadores, las condiciones técnicas de nuestras aeronaves y nuestros talleres, entre otros, para obtener el COA”, dijo el gerente general de BoA, Ronald Casso.
Una vez que la DGAC certifique el COA, iniciarán los trámites ante la Superintendencia de Transportes para obtener la autorización para la prestación del servicio público aeronáutico, es decir, vuelos comerciales.
Todo este proceso, se estima, podría concluir la primera semana de abril.
Plazos
La asesora Jurídica de la Superintendencia de Transportes, Jimena Ibañez informó que para obtener la autorización de vuelos comerciales (proceso que demanda 45 días), BoA debe presentar, entre otros, los siguientes documentos: testimonio de constitución de la empresa aérea; testimonio del poder de su representante legal; matrícula de comercio extendida por Fundempresa y certificado de operador aéreo extendido por la DGAC.
También debe certificar su solvencia, mostrar estados financieros para demostrar su sostenibilidad económica y acudir a una audiencia pública para informar a la sociedad civil que BoA desea prestar servicios en Bolivia y conocer si existe algún impedimento o derechos de terceros que puedan ser lesionados.
En la audiencia pública, las empresas aéreas que operan en el país podrán realizar observaciones, requerir mayor información e incluso objetar la prestación de servicios. La Superintendencia analizará esas observaciones en un plazo de 15 días.
MANTENIMIENTO
Garantizan seguridad
Una compañía internacional arrendadora de aeronaves, la tercera más grande del mundo en volumen de aviones, garantizó el óptimo funcionamiento por tres años del Boeing 737-300 alquilado a BoA, mediante un servicio de mantenimiento tipo D-Check, realizado a la aeronave en los talleres de la compañía Panamá Aerospace Engineering (PAE). “Se trata del servicio más completo que se puede realizar a una aeronave antes de situarla el línea de vuelo”, dijo el gerente general de la aerolínea estatal, Ronald Casso.
$us 290 mil al mes cuesta alquilar los 737-300
Por las operaciones aéreas de pasajeros y carga que realicen durante los próximos tres años los dos Boeing 737-300 adquiridos recientemente, la aerolínea estatal Boliviana de Aviación (BoA) deberá pagar un alquiler mensual de 290 mil dólares, es decir, 155 mil dólares por la primera y 135 mil por la segunda.
Para las otras tres aeronaves, de las mismas características, que serán incorporadas gradualmente hasta fin de año a la flota de la compañía BoA, se fijaron montos similares de alquiler mensual, que serán cubiertos inicialmente con el presupuesto de 15 millones de dólares desembolsados por el Tesoro General de la Nación (TGN).
El Gerente General de BoA justificó los costos al señalar que se trata de dos aviones con tecnología digital 737-300, de segunda generación, que incorporan una serie de equipos electrónicos para su navegación y sistemas de aterrizaje que son de primer mundo, porque cumplen estándares para volar tanto en Estados Unidos como en Europa.
Resaltó que los Boeing 737-300 cuentan con el tamaño adecuado y capacidad para 138 pasajeros, que le permiten operar indistintamente y en óptimas condiciones en aeropuertos de altura.
“La aerolínea BoA está entrando a competir en el mercado nacional con calidad y seguridad por sobre todas las cosas. Esta es una empresa boliviana para los bolivianos”, señaló el ministro Oscar Coca.
ANÁLISIS
“La tendencia actual es que las empresas se unan”
En la actualidad, en nuestro país están operando en servicio nacional cinco empresas: AeroSur, Transporte Aéreo Militar (TAM), Aerocom, Horizontes y Amazonas. De éstas, tres llegan y salen de Cochabamba con equipo turbo y jet.
Estas empresas actualmente operan con una ocupación no mayor del 76 por ciento en rutas nacionales. Si a estas rutas se pretende poner dos empresas más, ésta ocupación se diluirá para cada una a no más del 35 por ciento y terminarán perdiendo dinero y estarán como el 75 por ciento de las empresas del mundo que no cuida sus costos: en quiebra.
Ahí tenemos el ejemplo del LAB y de Aerolíneas Sudamericanas.
Los costos operativos de una aeronave, opere el que la opere, son para un 727-200 casi 98 dólares el minuto y para los 737-300, 80. Si uno suma los minutos volados y los divide por la tarifa que se cobra y el tiempo de vuelo, podrá ver que solamente se puede cubrir gastos si la ocupación es mayor al 55 por ciento. De entrada, estas empresas ya estarían perdiendo dinero.
Muchos dicen que el 727-200 tiene un gasto mayor de combustible (1.470 galones/hora) que el 737-300, que consume 850 galones. Pero la diferencia está en el costo de alquiler o compra. El 727-200 se puede alquilar por 50 mil dólares al mes y comprar por 1,4 millones de dólares; y el 737-300, alquilar por 150 mil dólares y comprar por 17 millones de dólares. En ciclos de operación, el primero es más ventajoso que el segundo.
Muchos usuarios piensan que, al ingresar otras empresas, los costos de los pasajes bajarán; personalmente creo lo contrario, por los costos de operación.
La tendencia mundial actual es que las empresas se unan para bajar costos, no que se aumenten más transportadores y en el caso del LAB, perdió la oportunidad que se le ofreció para unir las empresas LAB-AeroSur. Por eso creo que si BoA y TAM quieren salir adelante deben ver la forma de no sobreponer vuelos, para así por lo menos cubrir los gastos.
Con este artículo no se pretende desanimar a nadie en futuras operaciones aerocomerciales sino únicamente mostrar las realidades y los costos, en esta actividad no hay salvadores, como dijo un ex director del LAB, sino costos y realidades.
Constantino Klaric | Experto en Aeronáutica y ejecutivo de Aerosur
