TAM Gral. Brig. Aé. Julio César Villarroel Camacho: “No hacemos lo que nos da la gana, cumplimos órdenes”

Villarroel agarra nuevamente las alas del TAM, esta vez como una entidad comercial. El 27 de diciembre fue designado gerente general de la Empresa Pública TAM, creada el 14 de diciembre con el Decreto Supremo (DS) 3025. Muchas cosas tiene que cambiar, pero el gerente está dispuesto a mantener su misión.


_ El Órgano Ejecutivo aprobó un decreto para el TAM ¿A qué se refiere?
El decreto 3074 publicado el 2 de febrero establece un plazo ampliatorio de 150 días más para que podamos cumplir con las exigencias de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) para que podamos certificarnos como operador aéreo civil. El anterior plazo concedido con el DS 3025 establecía solo 45 días. Dentro de los términos técnicos aeronáuticos es imposible constituir una empresa pública certificada ante la DGAC.


_ El principal proceso en estos 150 días será la adquisición de su primer avión comercial ¿En qué etapa se encuentra?
Hay todo un proceso que se debe cumplir. Desde el 31 mayo de 2016 hemos tenido tratativas para poder tener la primera aeronave certificable ante la DGAC. Viendo que los procesos son bastante largos, se había tomado como primera opción recurrir a una aeronave certificada en Bolivia, de propiedad de Boliviana de Aviación (BoA). El 30 de diciembre tuvimos una oferta formal de esa aeronave y tuvimos acceso a la documentación de esa aeronave.


_ ¿Por qué no se certificó una aeronave que ya tienen?
Las aeronaves de nuestra propiedad para poder realizar la actividad aérea tienen matrícula del Estado. Si bien son aeronaves civiles que se dedican al transporte de pasajeros, por el mismo hecho de certificación, pertenecen a un sistema de regulación estatal y se cumple con otro tipo de exigencias operativas, mantenimiento y administrativo, muy diferentes al Sistema de Regulación de la Aeronáutica Civil que se rige a través de la DGAC. Nosotros estamos migrando del sistema estatal al civil. Nuestras aeronaves podrían migrar de un sistema a otro, pero las filosofías operativas, de mantenimiento, administrativas, técnicas, son diferentes y es económicamente muy costoso migrar. Por eso es que consideramos otras naves ya certificadas.


_ ¿Y cómo siguieron las tratativas con BoA?
Entre el 30 de diciembre y el 7 de enero, técnicos de una comisión de especialistas estuvieron revisando la parte documental de la aeronave para poder determinar sobre todo cuán factible es la reparación de esa aeronave. Para que estén navegables se tiene que cumplir con programas de mantenimiento.




_ ¿Ya se consolidó la compra del avión?
Teníamos que adquirir la aeronave sin tomar en cuenta los motores. El trabajo que se determinó era muy ampuloso. La carga de trabajo de 17.000 horas/hombre, que en términos reales, representaba más de dos meses de trabajo, sin tomar en cuenta a lo que se llaman “daños ocultos” en términos aeronáuticos. De acuerdo a la propuesta económica que habíamos recibido de esa aeronave más el costo inicial previsto para ponerla en calidad de navegable, más los motores, no era económicamente recomendable adoptar ese curso de acción que se había tomado desde mayo. Prácticamente fue por los costos y la mucha carga de trabajo que no podíamos encarar. Era preferible buscar otra aeronave.


_ ¿Cuánto le iba a costar el nuevo avión al TAM?
La compra de la aeronave estaba en $us 765.000. Además, otros $us 600.000 tenía que gastarse para el mantenimiento, más los alquileres de los motores que llegaba a los $us 100.000. En total, necesitábamos $us 1,4 millones. Con ese precio, podríamos traer una aeronave que no demande mucho trabajo y que esté en condiciones de volar.


_ ¿Y qué se está haciendo ahora?
No descartamos totalmente la nave de BoA. Pero ahora estamos en un proceso de selección de otras opciones. La próxima semana están viajando dos comisiones para verificar documentalmente las aeronaves precalificadas.


_ ¿Y qué ofertas tienen?
Tenemos tres. Las vamos a definir luego de que regresen las comisiones. Las aeronaves están en EEUU y Canadá. Hay otras ofertas de Singapur, Malasia, Nueva Zelanda. Pero estamos privilegiando a EEUU y Canadá.


_ De conseguir operar como empresa, ¿aumentarán sus tarifas?
TAM ha democratizado el transporte aéreo con tarifas accesibles. Es el único operador que mantuvo 28 destinos donde otros operadores no han entrado porque no son viables económicamente. Nosotros vamos a entrar al comportamiento de promociones por temporada para hacer competencia de acuerdo a los pasajeros y las rutas. Pero no podríamos encarecer los pasajes. Por mucho que quisiéramos tener los precios más altos, tenemos que competir con los otros operadores. Vamos a seguir manteniendo nuestro tarifario.


_ ¿Qué pasará con las rutas con la empresa TAM?
Ya desde el año pasado hemos tomado una actitud de reducir nuestros 28 destinos. Estamos operando solo con aquellos destinos que nos permitan mantenernos. La aviación es muy cara y lo que ha estado haciendo TAM para mantener sus 28 destinos es subvencionar rutas donde nadie va. A San Joaquín, Magdalena, Huacaraje, San Borja, Santa Ana ya hemos dejado de operar. No hemos desatendido el norte.

Seguimos operando en Riberalta, Guayará, Rurrenabaque. Cuando nos constituyamos en una entidad regulada por la aeronáutica civil, vamos a reducirnos inicialmente a las estaciones de La Paz, Cochabamba. Santa Cruz, Sucre y Cobija. Esto porque estamos comenzando con una sola aeronave. Eso nos restringe para poder abarcar más de lo que actualmente estamos. Posteriormente no vamos a extendernos a otras rutas.


_ ¿Cómo está el proyecto de hacer vuelos internacionales?
TAM ha tenido cuatro decretos que le han estado dando constituciones diferentes desde 1948. El último decreto 3025 le da una constitución para que se establezca en una empresa pública para ser regulador nacional e internacional. Nosotros estamos naciendo para explotar todas las libertades en el aire. Hay grandes proyectos de podernos constituirnos por la situación geoestratégica de Bolivia en el “hub” de la región. Por ello, TAM va a ser una herramienta más para vincularse al mundo.


_ ¿Qué tipo de personal tendrá?
TAM ya no es del todo manejada por militares exclusivamente. El personal civil que trabaja en el TAM dobla al personal militar. Tenemos 111 militares, pero el personal civil son 239.

Aún no tenemos aviadores civiles, pero sí en su gran mayoría es el personal de tripulantes de cabina. Conforme vayamos creciendo y demandando vamos a requerir a futuro de un piloto civil. No es una exigencia de la DGAC. Actualmente, nuestros pilotos militares están certificados ante la DGAC. Tienen sus licencias de pilotos comerciales con todas las certificaciones para volar. Lo mismo hemos hecho con el personal técnico.


_ ¿El TAM cuenta con seguros para sus aeronaves?
Muchos que no conocen de la aeronáutica nos cuestionan y dicen que TAM no tiene seguros. Pero siempre hemos tenido. No solo de aeronaves, sino tenemos seguros de pasajeros, de tripulantes y seguro para terceros. Tenemos las pólizas respectivas. Todas las aeronaves del Estado que vuelan por la Fuerza Aérea Boliviana (FAB) están reguladas y qué barbaridad sería no regularlas cuando en esas aeronaves viajan hasta autoridades del Estado. No ponemos en riesgo ni al personal ni a los pasajeros que confían en nosotros.


_ ¿Van a tener la capacidad económica para mantenerse como empresa?
Ese es el gran desafío. Inicialmente, tenemos el apoyo del Gobierno, que lo ha confirmado a través de las normativas aprobadas. Hay una voluntad de hacer del TAM una empresa rentable. Estamos adecuándonos para poder tener la capacidad de poder ser sostenibles y sustentables. La sostenibilidad ya la hemos generado. Como entidad militar, tenemos que sujetarnos a través de nuestro POA y presupuesto. Nuestro presupuesto es autogenerado. No es que vamos a ser sujetos de alguna asignación del Presupuesto General del Estado.

Nosotros ya hemos tomado nuestra previsión para tener el dinero para pagar nuestra primera nave. Hasta la fecha, el TAM no ha generado gasto alguno al Estado boliviano. En los últimos 72 años, TAM ha sido la entidad que ha incrementado el patrimonio del Estado, con los recursos que ha generado gracias al pueblo boliviano que confía en nosotros.


_ ¿De cuánto es su presupuesto?
Para la presente gestión 2017, tenemos un presupuesto de Bs 360 millones. Se tiene previsto generar ese monto en la presente gestión.


_ ¿Cómo se explica que el TAM, pese a prohibiciones de hacer vuelos comerciales, se ampare en una normativa anterior y continúe volando?
Bolivia es un Estado soberano y como tal ha establecido los sistemas de regulación estatal que se tienen en la aeronáutica.


_ ¿Hay alguna exigencia que deben cumplir desde el exterior?
No es que estemos prohibidos por una entidad superior como la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Si hubo vuelos internacionales, el TAM lo ha hecho en su misma facultad soberana que tiene, de utilizar aeronaves del Estado y que pueden ir donde quiera. Las normas nos dicen que tenemos que seguir operando en las condiciones que estamos porque esa es una decisión soberana de este Estado y nadie cuestiona las decisiones soberanas ni la OACI, que reconoce la soberanía de los estados.


_ Si los militares tienen otras funciones ¿Por qué se empecina en contar con una aerolínea militar?
Los militares no hacemos lo que nos da la gana, cumplimos órdenes. Si nos dieran una orden de que tengamos que parar, lo haremos. Pero una orden mayor a lo que nosotros cumplimos es lo que manda la Constitución y nos da tareas específicas y están refrendadas en la Ley Orgánica de las Fuerzas Armadas, que dice que se tiene que realizar la vertebración aérea, vincular y articular aquellas zonas donde no llegan otros operadores, que seamos un ente integrador. Esta ley está actualmente en vigencia.


_ ¿Había una necesidad militar de crear una empresa de este tipo?
No es que nosotros necesitamos ser una entidad comercial. El Estado mismo nos está dando una tarea que es la misión que estamos cumpliendo. Deberían preguntarle al Estado por qué lo hace