Oh!: El accidente de LAMIA ha derivado en que las crónicas denuncias y observaciones que se le hacían a Transportes Aéreos Militares (TAM)
Este tipo de servicios están hechos, en tiempos de paz, para ayuda social, no para convertirse en una empresa comercial. Ésa no es su misión, en tiempos de paz ellos deben llegar a regiones donde la aviación comercial no llega por razones de costo. Deberían ir, por ejemplo, a Apolo en esos momentos en que se queda incomunicado por los derrumbes camineros. Deberían llevar vituallas, pasajeros que se hallan en emergencia, tractores para rehabilitar rutas, etc.
Sin embargo, como optaron por los fines comerciales, dan pie a que en momentos de emergencia o gran apuro haya gente que busque pagarse vuelos chárter. Y en ese escenario han surgido empresitas aéreas que buscan captar ese mercado de los vuelos a la carta. Como no pueden gastar mucho, compran aviones de segunda o tercera mano, con los riesgos que ello implica.
OH!: El Ministro ha dicho que ese servicio que hace el TAM, como empresa comercial, lo realizan muchos países en el mundo
No, es falso. Concretamente, en América Latina empresas como el TAM sólo hay en Bolivia. Ecuador, pero en Transportes Aéreos Militares del Ecuador (TAME), que hace incluso viajes internacionales, la administración es realizada absolutamente por el Gobierno. Los militares sólo regulan las naves, es decir, sólo ponen los pilotos. LADE, de Argentina, antes era Líneas Aéreas Militares (LAM), pero luego pasó a ser Líneas Aéreas del Estado. Los militares sólo tienen el control de la seguridad, lo demás depende del Ministerio de Defensa argentino.
En Chile hubo algo así hasta 1932, TAM de Paraguay dejó de realizar este tipo de servicios en 1998. En Perú se llamaba TANS. En 2008 el Gobierno de ese país ordenó el cierre de esta empresa señalando que no les correspondía a los militares el traslado de civiles. Fueron, prácticamente los únicos casos en América Latina.
Por eso los militares reclamaron tanto por la suspensión de vuelos. Y en realidad no fue una prohibición del Gobierno, sino una observación a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). La OACI no puede sancionar a una línea militar, pero sí puede sancionar al Gobierno de ese país. Según los reglamentos de la OACI no puede haber líneas aéreas militares llevando pasajeros civiles.
OH!: Diversas voces aseguran que a ello se suma el hecho de que TAM opera aeronaves poco seguras. Y es fácil advertir que son aeronaves de segunda o tercera mano, ¿no es cierto?
La historia del TAM es escabrosa y junto a ella está, de a poco surgiendo la historia de Transportes Aéreos Bolivianos (TAB). TAM compró, por ejemplo, siete aviones BAE. Uno de esos BAE está almacenado en Inglaterra como fuente de repuestos. Hay un historial de que volaron antes para un aerolínea china y luego para otra de EEUU. Entre ambas los usaron por aproximadamente 30 años.
OH!: Y eso que se trata, entiendo, de lo mejor del TAM, porque recuerdo que hubo casos más críticos de aviones que se compraron y casi nunca se usaron. ¿Es así o me dejo llevar por ciertas exageraciones?
Hay algunos casos extremos. Recuerdo, por ejemplo, que en 2006 ó 2007, la FAB recibió en calidad de compra-alquiler, un avión modelo Convair CL 66. Este avión tenía 40 años de uso. Debían pagarse 12 mil dólares al mes. El general Luis Trigo hizo el vuelo inaugural. Luego, no hubo más noticias del Convair. No se informó cuánto se pagó en total por él.
Más tarde supe que Canadá se deshacía en ese tiempo de estos aviones sobre todo para destinarlos a museos. Eran aviones que la Fuerza Aérea de Canadá los había vendido a los carniceros de Alaska, y éstos, después de usarlos durante años los volvieron a mandar a Canadá para que los repinten y vendan.
Hay generales que se enojan cuando se denuncia que la Fuerza Aérea Boliviana (FAB) usa aviones de más de 30 años y hasta lo niegan. Pero basta ver los aviones caza T-33 que aparecen en las paradas militares. Esos tienen más de 40 años y pasan sobre nuestras cabezas haciendo demostraciones. Y ahí hay más historias. Podemos hallar, por ejemplo, registros de prensa completos sobre los T-34 que nos donaron Uruguay y Venezuela. Son aviones tan viejos que ya ni se los pudo reparar. Se los envió a Argentina con ese fin, pero los técnicos declararon que estaban demasiado viejos. Sin embargo, se pagó por ellos. Se pagó alrededor de 1,4 millones de dólares, sólo por el stock de repuestos y otro medio millón para que los lleven a Argentina a reacondicionarlos.
Volviendo al TAM, baste señalar que hasta hace poco estaba usando un avión Boeing 727 que le perteneció al Lloyd Aéreo Boliviano. Esa nave el Lloyd la usó durante más de 30 años.
OH!: La FAB también ha señalado que administra fondos propios, ¿qué características tienen esos fondos?
Le explico el caso de los BAE, para ir a un ejemplo. Los comandantes de la FAB declararon que compraron los BAE con fondos propios. Cada BAE operable cuesta entre 4 y 5 millones de dólares. Si a ello se suman gastos por fuente de repuestos para cada avión, por lo bajo, gastaron cerca de 26 millones. ¿De dónde sacó el TAM 26 millones de dólares para comprar ese material? ¿Cuáles son sus fuentes de ingresos? ¿Qué es lo que produce la fuerza aérea considerada como la más pobre de Sudamérica? Y si tiene ese dinero, ¿por qué no paga impuestos? ¿Y por qué además no compra otro material de vuelo que supla a una serie de naves obsoletas? Hace poco le pidieron al Gobierno que compre naves de entrenamiento, queda claro que podrían adquirirlas con sus propios fondos.
Porque además no sólo compraron los BAE, también compraron tres inmensos McDonald Douglas DC-10 (uno como fuente de repuestos) que usa el TAB.
OH!: Leí que todavía hoy, si bien hay ya varias más grandes, está entre las aeronaves más grandes del mundo. Seguramente fueron DC-10 de segunda mano.
Alguien desde EEUU me dijo que este tipo de DC-10 sólo están siendo operados en EEUU y en Bolivia. Cuando se define que un avión es de segunda mano se habla de un avión que ya ha cumplido 60 por ciento de su uso previsto. Claro que es un monstruo de avión que puede transportar 60 a 70 toneladas de carga, viajar hasta Europa sin reabastecimiento, etc.
Algo que sorprende es que acá el general Luis Trigo dijo que los habían comprado en 4 millones de dólares, algo que suena imposible. Recordemos nomás que hace un par de años, Aeronáutica Civil compró un avión Beechcraft para control de seguridad aérea, también de segunda mano. Este avión costó 4 millones de dólares, y obviamente es muchísimo más pequeño que el DC-10. Entonces, ¿cómo creer a los jefes militares que semejante carguero DC-10 les haya costado 4 millones?
Igualmente, compraron para el TAM tres aviones Boeing 737. Estos habían volado primero para la línea uruguaya PLUNA, luego los adquirió la chilena Sky Airlines. En la FAB se aseguró que cada 737 costó 500 mil dólares. En ese caso, o mintieron o adquirieron chatarra. Un 737 nuevo vale entre 15 y 20 millones de dólares. Una publicación chilena señalaba que Sky Airlines tenía estas naves como material de desecho.
OH!: ¿Por qué cree que no se revelan los verdaderos precios de las compras de aviones?
Me parece que no dicen el verdadero precio de algunos aviones para que la gente no grite y reclame. Es presumible que los cargueros son parte de un servicio comercial de carga muy grande, un muy buen negocio. A mí me dijeron que los DC-10 de la FAB fácilmente debieron haber costado 10 a 12 millones de dólares, pero 4 millones, imposible.
Ahora, el Ministro decía que hacen labor social. Si hacen labor social, ¿por qué tienen problemas con impuestos? Y si funcionan como aerolínea estatal, ¿por qué no se tiene datos de sus tasas internas de retorno? Recordemos que se invirtieron más de 20 millones de dólares en los BAE. ¿Por qué se compran siete BAE, a los pocos años funcionan apenas dos y ahora hablan de comprar otros aviones? ¿O es que acá funciona el negocio de comprar aviones viejos, exprimir el pasaje, botarlos y luego pedir la compra de otros aviones viejos? Parece un buen negocio, ¿no?
OH! Es decir, al margen del buen negocio del TAB en sí mismo. A propósito, ¿cómo nació el TAB? ¿Quiénes concibieron esa empresa?
Cuando en 1978 se compraron los primeros dos aviones Hércules, el general Jaime Niño de Guzmán organizó el TAB. Se inspiró en la sugerencia de un militar de EEUU. Éste recordó que había conflictos en el África y otras regiones donde las naves de EEUU y otras potencias no podían ir. Sin embargo, ellos mismos necesitaban transporte aéreo pesado para enviar armas, equipos y vituallas. Además había muy pocos pilotos civiles que puedan o quieran conducir aviones de carga a esas regiones.
Con el tiempo el TAB multiplicó sus servicios y entró en diversas polémicas porque la carga que transportaba no siempre podía ser revisada. Periodistas, como Carlos Valverde, les han acusado de trasladar contrabando, y no le respondieron ni aclararon nada.
Paradójicamente, Bolivia ha tenido, en el TAB, aviones Hércules para hacer este servicio, pero cuando había emergencias e incluso para maniobras militares, nos prestábamos aviones de Perú, Argentina y Brasil. Los militares de esos países observaron y reclamaron por eso a sus gobiernos.
Perfil
Samuel Montaño Salcedo
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